基于TOD模式下的容積率與交通量平衡發(fā)展

程夢(mèng) 沈琴琴 陸佳歡 陳璐琳

摘 要：通過(guò)城市交通與土地規(guī)劃之間的微觀機(jī)理作用，分析交通量與容積率之間的關(guān)系，在以站點(diǎn)為中心的半徑400-800m的區(qū)域內(nèi)，找出交通量與容積率的“互補(bǔ)”與“共生”的平衡狀態(tài)，進(jìn)行土地規(guī)劃，形成TOD模式，力求解決一定程度的交通擁堵，建造更加舒適、可持續(xù)、高效益的城區(qū)。以南通地鐵一號(hào)線南通大學(xué)站為研究目標(biāo)，分析其規(guī)劃現(xiàn)狀并提出政策建議。

關(guān)鍵詞：TOD；容積率；交通量；微觀機(jī)理作用

中圖分類號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2095-2945（2018）19-0045-03

Abstract： Based on the micro mechanism between urban traffic and land planning， this paper analyzes the relationship between traffic volume and volume fraction， and finds out the "complementary" and "symbiotic" equilibrium state of traffic volume and volume fraction in a region with a radius of 400-800m centered on the station. Land planning is conducted， and TOD model is formed， so as to solve a certain degree of traffic congestion， build a more comfortable， sustainable， high-benefit urban area. Taking Nantong University Station of Nantong Metro Line 1 as the research object， this paper analyzes the present planning situation of Nantong Metro Line 1 and puts forward some suggestions.

Keywords： TOD； volume fraction； traffic volume； microscopic mechanism

實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展是當(dāng)前國(guó)家發(fā)展的主流趨勢(shì)，為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，我國(guó)引進(jìn)了TOD模式這一概念，將交通和土地開(kāi)發(fā)相結(jié)合，合理規(guī)劃和控制土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，提高土地利用的集約度，開(kāi)發(fā)利用土地的容積率，使得TOD的發(fā)展不僅圍繞站點(diǎn)周邊土地開(kāi)發(fā)，還能實(shí)現(xiàn)土地利用強(qiáng)度均衡，解決住宅區(qū)、工作區(qū)、商業(yè)區(qū)以及文化教育區(qū)開(kāi)發(fā)分配不均勻的問(wèn)題。

在基于TOD模式下的容積率與交通量之間建立“地鐵+商業(yè)”的開(kāi)發(fā)模式，通過(guò)城市交通與土地規(guī)劃之間的微觀機(jī)理作用，分析交通量與容積率之間的關(guān)系，找出導(dǎo)致交通擁堵的癥結(jié)所在，并根據(jù)擁堵原因，提出新的規(guī)劃要求。

因此，本文主要研究?jī)蓚€(gè)方面。一是基于TOD模式下引進(jìn)容積率，在合理開(kāi)發(fā)利用土地的同時(shí)實(shí)現(xiàn)其土地利用強(qiáng)度均衡；二是在基于TOD模式下的容積率與交通量之間建立“地鐵+商業(yè)”的開(kāi)發(fā)模式，找出交通量與容積率的“互補(bǔ)”與“共生”的平衡狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。

1 TOD模式的背景

1.1 TOD的起源

TOD是以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式，該概念最先由美國(guó)于20世紀(jì)80年代提出，在美國(guó)的生活模式逐漸“郊區(qū)化”的背景下提出了此理論，其主要目的是對(duì)公共交通站點(diǎn)周圍進(jìn)行高強(qiáng)度的開(kāi)發(fā)、混合使用土地功能，使交通規(guī)劃與土地利用緊密聯(lián)系，從而達(dá)到土地利用率以及經(jīng)濟(jì)效用最大的目的。

1.2 TOD的內(nèi)容

TOD指以公交站點(diǎn)為中心、以400～800m（5-10分鐘步行路程）為半徑建立工作區(qū)、商業(yè)區(qū)、文化教育區(qū)、居住區(qū)等為一體的城區(qū)，使居民和工作人員能便捷地利用公共交通出行。

公交、地鐵、鐵路等公共交通樞紐點(diǎn)可以作為建立公共交通社區(qū)的中心，在公共交通社區(qū)中各種土地利用類型如居住用地、商業(yè)用地、娛樂(lè)用地以較高的密度集中分布、混合。在交通樞紐點(diǎn)的步行范圍內(nèi)設(shè)停車場(chǎng)，便于居民換乘公共交通，TOD模式下的城市規(guī)劃能使居民的對(duì)娛樂(lè)及文化的需求得到滿足的同時(shí)，也鼓勵(lì)居民及工作者盡可能地減少使用私家車，盡可能地采用步行及公共交通，因此，TOD模式反映了倡導(dǎo)的可持續(xù)發(fā)展理念。圖1為典型的TOD功能結(jié)構(gòu)圖。

1.3 TOD在中國(guó)的現(xiàn)狀

中國(guó)的城市化發(fā)展越來(lái)越迅速，隨著交通擁堵、出行不便等問(wèn)題的出現(xiàn)，TOD模式被公認(rèn)為實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的有效策略，并且已經(jīng)被很多城市接受和利用，如深圳、香港、東莞等大型城市。在我國(guó)，TOD思想還處于起步、探索階段，應(yīng)用TOD的城市并不多。

1.4 面臨的挑戰(zhàn)

城市化為TOD的應(yīng)用和發(fā)展提供了很好的機(jī)會(huì)，但這也是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。在實(shí)施TOD的過(guò)程中我們可能會(huì)遇到以下問(wèn)題：

（1）許多城市已經(jīng)建立起基本完善的基礎(chǔ)設(shè)施，城市的形態(tài)結(jié)構(gòu)已經(jīng)定型，土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃分離，這為TOD城市的建立帶來(lái)巨大困難。

（2）城市為尋求更大的經(jīng)濟(jì)效益，過(guò)度開(kāi)發(fā)和擴(kuò)張城市土地，居民的生活并沒(méi)有得到提高，反而讓他們的出行時(shí)間延長(zhǎng)。

（3）城市的公共交通服務(wù)不夠完善，交通擁擠現(xiàn)象嚴(yán)重，公共交通不能滿足居民正常的出行，這嚴(yán)重制約了以公共交通為導(dǎo)向的TOD的發(fā)展。

2 容積率

容積率指土地允許利用面積與總面積的比值，容積率的確定與許多因素相關(guān)，在考慮開(kāi)發(fā)商投資、政府利益的同時(shí)，也與交通的承載力、環(huán)境的承載力有關(guān)。因此，在確定最佳容積率時(shí)不能只是考慮經(jīng)濟(jì)效益，還應(yīng)考慮居民對(duì)于土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的舒適度。最佳的容積率并不是商業(yè)、娛樂(lè)、文化教育越集中越好。

2.1 TOD模式下的容積率

針對(duì)我國(guó)在探索TOD的道路上出現(xiàn)的問(wèn)題，我們引入了TOD下的容積率這一概念：在以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式中，以400-800為半徑建立多功能為一體的城區(qū)，同時(shí)土地的規(guī)劃滿足此區(qū)域的容積率要求。容積率指土地允許，利用面積與總面積的比值，容積率的確定與許多因素相關(guān)，通過(guò)分析圖2可知在考慮開(kāi)發(fā)商投資、政府利益的同時(shí)，也與交通的承載力、環(huán)境的承載力有關(guān)。因此，在確定容積率時(shí)不能只是考慮經(jīng)濟(jì)效益，還應(yīng)考慮居民對(duì)于土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的舒適度。容積率并不是商業(yè)、娛樂(lè)、文化教育越集中越好。

結(jié)合容積率建立“地鐵+商業(yè)”的開(kāi)發(fā)模式中，通過(guò)組建地鐵公司，將站點(diǎn)規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)與沿線的土地規(guī)劃、建設(shè)、商業(yè)中心運(yùn)作緊密聯(lián)系，是地鐵與商業(yè)達(dá)到最優(yōu)的效益。一方面，這種開(kāi)發(fā)模式使得地鐵盡可能大的承擔(dān)更多的交通量；另一方面，地鐵的建立為站點(diǎn)周圍的商業(yè)區(qū)帶來(lái)了大量的人流量。使得我們?cè)谝?guī)劃建立TOD模式時(shí)，不會(huì)發(fā)生過(guò)度開(kāi)發(fā)以及資源浪費(fèi)的情況。

本文將研究在TOD模式下，通過(guò)城市交通與土地規(guī)劃之間的微觀機(jī)理作用，分析交通量與容積率之間的關(guān)系，找出導(dǎo)致交通擁堵的癥結(jié)所在，并根據(jù)擁堵原因，提出新的規(guī)劃要求。

2.2 城市交通與土地規(guī)劃之間的微觀作用機(jī)理

城市交通與土地規(guī)劃之間的微觀作用機(jī)理：城市交通與土地規(guī)劃的描述可以用一系列不同的特征量來(lái)表示，每一對(duì)特征量之間的微觀作用機(jī)理是不同的，就本文所研究的TOD下的容積率問(wèn)題：以交通為導(dǎo)向，規(guī)劃土地勢(shì)必會(huì)帶來(lái)交通量的改變，而交通量與容積率之間存在互相促進(jìn)的關(guān)系，這兩者之間的微觀作用是組成城市交通與土地規(guī)劃之間互動(dòng)關(guān)系的一部分。交通量與容積率之間的關(guān)系如圖3：

在圖3所示循環(huán)鏈中，任何一個(gè)元素的改變都會(huì)帶來(lái)其他元素的改變。城市土地規(guī)劃中，無(wú)論是建設(shè)或拆除商業(yè)、工業(yè)和居住等用地，都會(huì)使地區(qū)的容積率發(fā)生變化。當(dāng)?shù)貐^(qū)容積率增加時(shí)，會(huì)吸引大量的出行，該地區(qū)的交通需求增加，使得人們對(duì)交通設(shè)施的要求更高；交通設(shè)施的改善，增大了交通容量，該地區(qū)的可達(dá)性更高，便會(huì)吸引開(kāi)發(fā)商進(jìn)一步開(kāi)發(fā)，交通量與容積率進(jìn)入新的循環(huán)關(guān)系。

通過(guò)上述分析我們知道該循環(huán)帶來(lái)了諸多的效益，即正反饋過(guò)程。然而實(shí)際問(wèn)題是，這個(gè)循環(huán)不可能無(wú)限的循環(huán)下去。這正是因?yàn)?，結(jié)合現(xiàn)有技術(shù)，交通設(shè)施的發(fā)展是有局限的，越先進(jìn)的交通設(shè)施代表投入的資金越多，并且設(shè)施完善到一定程度是很難通過(guò)改建來(lái)增加容量的，就算條件允許其消耗的人力物力也是巨大的，甚至?xí)斐珊芏噘Y源浪費(fèi)的情況。除此之外，當(dāng)土地的開(kāi)發(fā)超過(guò)規(guī)定的強(qiáng)度時(shí)，其帶來(lái)的交通量超過(guò)現(xiàn)今的交通承載力，勢(shì)必會(huì)帶來(lái)?yè)矶卢F(xiàn)象，導(dǎo)致該區(qū)域可達(dá)性下降，此時(shí)的TOD模式下的效益下降。

由此可見(jiàn)，交通量與容積率之間的循環(huán)關(guān)系是一種相互促進(jìn)、相互影響的形式，但這種促進(jìn)效用最終會(huì)達(dá)到一種“互補(bǔ)”與“共生”的平衡狀態(tài)。

3 南通大學(xué)站站點(diǎn)分析

3.1 項(xiàng)目背景

隨著南通市城鎮(zhèn)化的推進(jìn)，城市規(guī)模擴(kuò)大，市區(qū)人口增加，現(xiàn)有的交通設(shè)施以無(wú)法滿足人們的需求，南通市開(kāi)始建設(shè)地鐵。針對(duì)這一規(guī)劃，我們以南通地鐵1號(hào)線南通大學(xué)站為例，結(jié)合圖4，通過(guò)分析站點(diǎn)周圍設(shè)施，找出TOD模式下，以此站點(diǎn)為中心，半徑2公里內(nèi)其容積率存在的問(wèn)題。

3.2 南通大學(xué)站土地規(guī)劃現(xiàn)狀

（1）以南通大學(xué)站為中心，其半徑400-800m內(nèi)的第一圈層居住區(qū)以及教育區(qū)占比大。在此區(qū)域內(nèi)，辦公區(qū)與商業(yè)區(qū)雖也占有一定面積，但總體容積率偏低，使得本區(qū)域內(nèi)出行量的發(fā)生和吸引量減少，導(dǎo)致交通量過(guò)少，使得交通的基礎(chǔ)設(shè)施浪費(fèi)，所以即使本區(qū)域的交通網(wǎng)絡(luò)布局很合理，但交通量很少，并不能夠發(fā)揮其作用。除此之外，各類土地功能區(qū)的建筑過(guò)于分散，造成了一種“宏觀合理，微觀失調(diào)”的現(xiàn)象：在總體上，土地規(guī)劃多樣性達(dá)標(biāo)，但本區(qū)域中，教育功能區(qū)經(jīng)常造成擁堵，說(shuō)明局部的交通設(shè)施建設(shè)下的交通承載力過(guò)小，根據(jù)交通量與容積率的循環(huán)關(guān)系得，此時(shí)的TOD規(guī)劃下，帶來(lái)的容積率不合理的問(wèn)題。

（2）以南通大學(xué)站為中心，其半徑800-2000m內(nèi)的第二圈層中商業(yè)區(qū)及辦公區(qū)占比大。在此區(qū)域內(nèi)土地規(guī)劃較為合理，但仍存在交通擁堵的問(wèn)題，這在上述循環(huán)體系中，對(duì)應(yīng)了交通承載力不夠的問(wèn)題，即商業(yè)區(qū)吸引過(guò)多出行量，此區(qū)域的交通量過(guò)大，造成交通擁堵。商業(yè)區(qū)的可達(dá)性下降。這種情況對(duì)應(yīng)“宏觀失調(diào)，微觀合理”的現(xiàn)象：從區(qū)域的每個(gè)功能區(qū)中心看，其規(guī)劃據(jù)交通站點(diǎn)的距離滿足TOD模式下的要求，容積率的值也不低，但所有功能區(qū)加起來(lái)造成的出行的吸引發(fā)生量超過(guò)了此區(qū)域的交通承載力，造成了交通擁堵，說(shuō)明此時(shí)的容積率過(guò)高，導(dǎo)致基礎(chǔ)設(shè)施的面積過(guò)少。

3.3 政策建議

根據(jù)南通大學(xué)站的未來(lái)規(guī)劃發(fā)展進(jìn)行分析，由此發(fā)現(xiàn)，基于TOD模式下的容積率與交通量發(fā)展不平衡，為尋求交通量與容積率達(dá)到“互補(bǔ)”與“共生”的平衡狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)更加合理的“地鐵+商業(yè)”的開(kāi)發(fā)模式，提出以下建議：

（1）在城市規(guī)劃的過(guò)程中，應(yīng)首先保障基礎(chǔ)設(shè)施的完善，保障居民的正常出行不受影響和交通承載力的制約。

（2）對(duì)于商業(yè)區(qū)和娛樂(lè)文化區(qū)距離不應(yīng)過(guò)小，防止交通高峰期的沖突。

（3）城市規(guī)劃應(yīng)與交通規(guī)劃相結(jié)合，防止在交通規(guī)劃的過(guò)程中出現(xiàn)土地利用不合理的情況。

（4）在土地利用的過(guò)程中，商業(yè)密集程度不應(yīng)過(guò)高，過(guò)高的容積率會(huì)使交通不堪重負(fù)，反而會(huì)降低居民的出行和生活水平。

4 結(jié)束語(yǔ)

為了建立更加合理的“地鐵+商業(yè)”的TOD開(kāi)發(fā)模式，我們結(jié)合城市交通與土地規(guī)劃之間的微觀作用機(jī)理，找到了交通量與容積率之間的循環(huán)聯(lián)系，并根據(jù)此關(guān)系找出了導(dǎo)致交通擁堵的癥結(jié)所在，并推導(dǎo)出來(lái)：合理的TOD模式下，交通量與容積率最終應(yīng)達(dá)到一種“互補(bǔ)”與“共生”的平衡狀態(tài)。并根據(jù)這一理論分析了南通地鐵1號(hào)線南通大學(xué)站的TOD模式，并根據(jù)問(wèn)題給出了政策建議。本文所建立的理論從科學(xué)的角度出發(fā)，綜合考慮了TOD模式與土地規(guī)劃中的容積率問(wèn)題，可作為我們?cè)趯?shí)際規(guī)劃中的基礎(chǔ)。

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