傳統OEM和造車新勢力的交鋒

張曉亮

不難看到，在豪華汽車品牌中，只有BBA及以上的品牌擁有較深的護城河。至于謳歌、英菲尼迪等依然處于危險地帶。這里我們所說的豪華品牌更多是BBA這三家，他們與特斯拉的交鋒其實很早便已開始了，但真正的全面交鋒還要等到Model 3的產能真正開始爬升的時候，這個周期大概還需要12～18個月。

豪華品牌：與特斯拉正式全面交鋒

對于汽車行業而言，特斯拉確實是一個完全與眾不同的品牌。當你坐到Model X的前排，抬頭看一下它那塊巨大的前擋風玻璃的時候，你便可以意識到這種差異有多顯著：源于直升機的前擋風設計，大概也只有特斯拉才敢拿到汽車上來，但這種設計改變給用戶帶來的震撼絕對是完全超越傳統車的。特斯拉通過重構一個原生平臺，把當下EV的優勢全面挖掘出來。當然這種優勢首先體現在70萬元以上的高端市場上，而今天隨著Model 3的陸續投放，特斯拉對BBA的壓力才真正全面顯現出來。當然與今天很多新勢力不斷強調的生態系統不同的是，我認為特斯拉與BBA交鋒的焦點仍在汽車產品本身。特斯拉沒有那些讓人眼花繚亂的APP，他盡量展現的依然是汽車產品本身的巨大進步，并在用戶看得見摸得著的地方形成與傳統汽車的顯著差異。這顯然是更加有效的。

普通合資品牌：股東之間同床異夢的弊端即將全面顯現

在中國市場，普通合資品牌，下至現代、起亞，上至大眾、別克等等，他們與國內公司在股權和控制權上幾乎50：50的對等結構，在過去20年曾經為他們順利引入新車型，擴大在華市場份額，同時又可以充分保證各方股東的權益起到了非常關鍵的作用。但如今，隨著市場整體進入零和博弈階段，以及自主品牌的全面崛起，甚至局部趕超（這一點上一篇文章也提到過，比如平價合資已經全面萎縮），上述股權結構的弊病開始越來越明顯地暴露出來。

過去市場好的時候，合資品牌相對自主品牌的護城河深的時候，股東結構弊端可以被有效掩蓋，但如今很多品牌遭遇困難了，這個問題就必須立即著手解決。例如北京現代、東風悅達起亞，他們首先需要解決的問題就是摩比斯對合資公司利潤的侵蝕。未來幾年，這類問題會越來越明顯。

互聯網造車新勢力：收購傳統OEM的機會即將來臨

2017年底是互聯網造車新勢力集中發布準確量產計劃的時候，我們看到蔚來、車和家、小鵬等等諸多新品牌密集發布。理性地講，所有這些新發布的車型或者商業計劃都存在“硬傷”，或者說這種所謂“硬傷”是在以當前市場結構為前提下我們的某種慣性思維所致。既然大家都在尋求市場突變的某種“奇點”（這里借用了沈海寅總的品牌名稱），那么我們更加期待的其實是顛覆性結果的出現。

這些擁有或者可能擁有強大融資能力、良好人機交互平臺或者品牌塑造能力的互聯網公司們，可以把下一輪注意力集中在尋求參股甚至收購一些傳統OEM上。目前在國內存在大約20多個年產不足10萬輛、平均售價不足10萬元的品牌。如果不采取措施扭轉局面，未來這些品牌的估值會進一步走低，完全符合資本層面的運作需求。如果這條道路被打通，互聯網造車勢力轉為“正規軍”的壁壘將大大降低。