城市道路交通事故特點(diǎn)及解決對(duì)策

文 公安部道路交通安全研究中心 趙琳娜

2018年1月7日，中辦國(guó)辦印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)城市安全發(fā)展的意見》，部署加強(qiáng)城市安全治理工作。城市道路交通安全是城市安全的重要組成部分，推進(jìn)道路交通安全管理對(duì)強(qiáng)化城市安全基礎(chǔ)有重大現(xiàn)實(shí)意義。為此，公安部道路交通安全研究中心進(jìn)行了專題研究，梳理歸納了城市道路交通安全發(fā)展的階段性特征，并提出相關(guān)對(duì)策建議，以供參考。

我國(guó)城市道路里程僅占全國(guó)道路總里程的7.5%，但城市道路交通事故卻占全國(guó)道路交通事故的45.8%，城市道路交通事故傷亡人數(shù)占全國(guó)道路交通事故傷亡總數(shù)的38.8%，城市道路百公里交通事故率是高速公路的4倍、普通公路的10倍。城市道路交通安全遠(yuǎn)比想象的更復(fù)雜。

事故發(fā)生集中 時(shí)間趨近于交通高峰時(shí)間

特征：城市早晚高峰事故多發(fā)

從24小時(shí)道路交通事故分布看，城市道路早晚各有一次交通事故多發(fā)時(shí)段。早間交通事故多發(fā)在7-8時(shí)；晚間交通事故多發(fā)在18-19時(shí)。從近10年變化趨勢(shì)看，早間交通事故在時(shí)間分布上呈現(xiàn)更加集聚的趨勢(shì)，7-8時(shí)的交通事故量占比逐年攀升，由2007年的4.7%上升至2016年的5.9%；晚間交通事故在時(shí)間分布上呈現(xiàn)高峰前移的趨勢(shì)，由2007年的20-21時(shí)前移至2016年的18-19時(shí)。

由此可見，城市道路交通事故多發(fā)時(shí)間越來(lái)越接近道路交通流量高峰時(shí)間，增加了早晚城市路網(wǎng)運(yùn)行不確定性。此外，城市道路上交通簡(jiǎn)易事故也不容忽視。高峰時(shí)段追尾、側(cè)向碰撞等簡(jiǎn)易事故，雖不涉及人員傷害，但占用大量道路資源，極易形成交通堵點(diǎn)亂點(diǎn)，造成城市交通整體運(yùn)行效率的下降。

建議：提高路網(wǎng)運(yùn)行可靠性

科學(xué)部署勤務(wù)，加大早間7-8時(shí)、夜間18-19時(shí)等高峰時(shí)段路面巡邏密度和強(qiáng)度，強(qiáng)化信息技術(shù)手段在執(zhí)法監(jiān)管中的應(yīng)用，通過(guò)“警務(wù)魔方”（為交警的一個(gè)系統(tǒng)應(yīng)用模塊，主要是把交警工作狀態(tài)、內(nèi)容實(shí)時(shí)顯示在系統(tǒng)中）等方式實(shí)時(shí)跟蹤評(píng)估交通疏導(dǎo)成效，推進(jìn)工作主動(dòng)性和高效性。同時(shí)，嚴(yán)格按照《道路交通事故處理程序規(guī)定》規(guī)范執(zhí)法內(nèi)容和工作流程，有效縮短事故救援響應(yīng)時(shí)間，對(duì)于簡(jiǎn)易事故在取證結(jié)束后要及時(shí)清撤現(xiàn)場(chǎng)，最大限度減少事故影響范圍和二次事故發(fā)生概率。

交叉口和非機(jī)動(dòng)車道交通事故反彈顯著

特征：交叉口事故占比小 但反彈明顯

城市道路上，有30%的事故發(fā)生在交叉口。近10年，路段交通事故逐年下降的同時(shí)，交叉口交通事故出現(xiàn)了明顯反彈。2007-2010年期間，交叉口交通事故呈快速下降趨勢(shì)、年均降幅在12.5%；而2011-2016年期間，交叉口交通事故呈反彈增長(zhǎng)趨勢(shì)，年均增幅在6%，且在城市交通事故總量中的占比不斷攀升，由2007年的23.6%上升至2016年的30.6%。

此外，由于非機(jī)動(dòng)車道通行空間、通行環(huán)境的日漸惡化，當(dāng)下共享單車出行需求增大，非機(jī)動(dòng)車道交通事故反彈趨勢(shì)最為凸顯。近5年非機(jī)動(dòng)車道上發(fā)生的交通事故增長(zhǎng)了3%，特別是2016年非機(jī)動(dòng)車道交通事故同比增幅超過(guò)了8%。

建議：提升交叉口與非機(jī)動(dòng)車道安全性

在交叉口處，規(guī)范車道線、人行橫道線、導(dǎo)流線等路面標(biāo)線優(yōu)化車道功能；改善信號(hào)相位、相序及配時(shí)參數(shù)協(xié)調(diào)優(yōu)化時(shí)空資源；采用彩色鋪裝、清除視距障礙、增設(shè)導(dǎo)流島等措施分離混合交通流。創(chuàng)新應(yīng)用違法人臉識(shí)別、交通事件風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別預(yù)測(cè)等技術(shù)，加大對(duì)交叉口未按規(guī)定讓行、違反信號(hào)燈通行等交通違法查處力度。

推進(jìn)城市干道護(hù)欄、綠化分隔帶等機(jī)非隔離設(shè)施的設(shè)置與標(biāo)志標(biāo)線規(guī)范的施劃，增強(qiáng)非機(jī)動(dòng)車道視認(rèn)性、保障騎行空間連續(xù)。同時(shí)，加大路內(nèi)停車管理力度，加大對(duì)非機(jī)動(dòng)車逆行、違法占道行駛、違反交通信號(hào)燈通行等交通違法查處力度，保障非機(jī)動(dòng)車道通行秩序。

電動(dòng)自行車成安全風(fēng)險(xiǎn)最高交通方式

特征：超標(biāo)電動(dòng)車泛濫 違法行為突出

在我國(guó)，每年道路上新增電動(dòng)自行車超過(guò)3000萬(wàn)輛，特別是中小城市電動(dòng)自行車出行比例高達(dá)10%-30%，普遍高于自行車出行比例。近10年，城市道路上由電動(dòng)自行車肇事導(dǎo)致的交通事故年均增長(zhǎng)9.9%，騎行者交通事故傷亡人數(shù)年均增長(zhǎng)10.5%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他交通方式（如圖4所示）。

目前市場(chǎng)上60-70%為超標(biāo)電動(dòng)自行車，其與自行車相比，行駛速度快，車輛穩(wěn)定性、制動(dòng)性差，所釀成的交通事故后果也更為嚴(yán)重。此外，電動(dòng)自行車違法占道行駛、逆行、酒后駕駛、超速等交通違法所導(dǎo)致的交通事故占比超過(guò)60%。近10年，電動(dòng)自行車交通事故是自行車的3.8倍，騎行傷亡人數(shù)是自行車的4.1倍。

建議：推進(jìn)治理 引導(dǎo)電動(dòng)車規(guī)范使用

充分把握《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》修訂實(shí)施契機(jī)，督促生產(chǎn)銷售企業(yè)落實(shí)交通安全管理責(zé)任，明確電動(dòng)自行車非機(jī)動(dòng)車屬性的基本定位，從源頭杜絕超標(biāo)電動(dòng)自行車涌向道路。同時(shí)強(qiáng)化電動(dòng)自行車交通事故責(zé)任追究，特別是生產(chǎn)銷售企業(yè)應(yīng)承擔(dān)的民事、行政甚至刑事責(zé)任。

協(xié)調(diào)規(guī)劃、市政等部門推進(jìn)保障電動(dòng)自行車通行路權(quán)，中小城市在路網(wǎng)條件允許下可提供電動(dòng)自行車獨(dú)立通行空間和專用信號(hào)相位，集中組織電動(dòng)自行車交通違法專項(xiàng)治理，加強(qiáng)路面執(zhí)法有力管控電動(dòng)自行車通行秩序。

圖4 城市道路各交通方式交通事故量及傷亡人數(shù)年均增長(zhǎng)情況

圖3 彩色非機(jī)動(dòng)車道

行人最為弱勢(shì) 事故傷亡人數(shù)居高不下

特征：步行環(huán)境與城市發(fā)展之間存差距

近10年，我國(guó)城市行人事故傷亡人數(shù)在城市交通事故傷亡中的占比超過(guò)30%，每年都有上萬(wàn)名行人因交通事故受傷甚至死亡。

步行空間規(guī)劃設(shè)計(jì)不合理、行人過(guò)街設(shè)施設(shè)置不合理、行人交通組織不合理、交通參與者安全意識(shí)薄弱等都是影響步行安全的主要因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)，無(wú)隔離設(shè)施、無(wú)路權(quán)保障路段是行人通行最危險(xiǎn)路段，60%的行人交通致死事故發(fā)生在沒有任何隔離設(shè)施的道路，70%的行人交通致死事故發(fā)生在機(jī)動(dòng)車道上；而人行道、人行橫道等有步行專屬路權(quán)的道路，行人交通致死事故占比不足6%。機(jī)動(dòng)車未按規(guī)定讓行是影響行人安全的最危險(xiǎn)交通違法行為，每年超過(guò)20%的行人傷亡事故是因機(jī)動(dòng)車未按規(guī)定讓行所致。

建議：全面改善步行環(huán)境 提升出行安全

結(jié)合既有道路設(shè)計(jì)規(guī)范要求，推進(jìn)步行設(shè)施規(guī)范設(shè)置。保障人行道及人行橫道設(shè)置寬度、人行過(guò)街設(shè)施設(shè)置密度，通過(guò)增設(shè)行人安全島、抬高人行橫道、突出路緣石等隔離措施保障行人路權(quán)優(yōu)先，通過(guò)合理設(shè)置行人綠燈時(shí)長(zhǎng)及綠燈間隔、設(shè)置右轉(zhuǎn)車道專用相位、設(shè)置行人輔助信號(hào)燈等措施保障行人信號(hào)優(yōu)先。

推進(jìn)“禮讓斑馬線”行動(dòng)，同時(shí)開展步行交通安全宣傳活動(dòng)，強(qiáng)化交通法規(guī)、安全常識(shí)、危險(xiǎn)辨識(shí)等方面認(rèn)知。

老年群體出行安全亟待重點(diǎn)關(guān)注

特征：老年群體交通事故風(fēng)險(xiǎn)顯著上升

我國(guó)正式步入老齡社會(huì)，城市道路交通安全發(fā)展與老年群體出行需求還存在諸多不適應(yīng)，老年群體交通事故風(fēng)險(xiǎn)迅速攀升。從近10年變化趨勢(shì)看，50歲以上年齡段群體的交通事故風(fēng)險(xiǎn)顯著上升，特別是60-64歲年齡段群體的交通事故風(fēng)險(xiǎn)上升速度最快、上升幅度最大，其次是50-59歲年齡段群體，65歲以上年齡段群體風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)增長(zhǎng)趨緩（如圖5所示）。

圖5 城市各年齡段群體交通事故風(fēng)險(xiǎn)分布情況

面向老年群體的交通管理，還需特別關(guān)注騎行摩托車、電動(dòng)自行車的安全問(wèn)題。2016年，60歲以上年齡段群體騎行摩托車、電動(dòng)自行車事故傷亡人數(shù)占比分別在25%、20%左右，是導(dǎo)致交通事故傷亡最多的交通方式。

建議：強(qiáng)化老年群體出行安全

積極倡導(dǎo)老年人非機(jī)動(dòng)化、綠色出行，協(xié)調(diào)公交管理部門、企業(yè)針對(duì)老年人出行需求改進(jìn)公交設(shè)施條件，推進(jìn)交通設(shè)施無(wú)障礙設(shè)計(jì)、包容性設(shè)計(jì)，定向推送出行提示信息，提升城市交通均等化服務(wù)水平。

強(qiáng)化老年駕駛?cè)私逃嘤?xùn)，針對(duì)老年駕駛?cè)酥谱餍麄髻Y料、設(shè)立培訓(xùn)課程，通過(guò)交通情境體驗(yàn)、安全駕駛實(shí)踐等方式強(qiáng)化交通應(yīng)急處置和安全防范等內(nèi)容介紹。