超·Type R

ADAM TOWLER

一個周一的早上，在德國的不限速高速公路上遠離城市一路向東，全新的思域Type R在以240km/ h的速度巡航——只比思域Type R的最高限速低了30km/h。考慮到這條通向萊比錫的高速公路只有兩條車道，我們開得比較“慢”。全新的思域Type R外觀識別度極高，夸張的外觀套件體現(xiàn)了本田在提升了空氣動力學上的決心。本田聲稱思域Type R是目前惟一能產生下壓力而不是僅僅抵消升力的小鋼炮。看著車頂?shù)臄_流板和車尾夸張的尾翼，我忍不住在腦中刻畫它們產生的氣流和渦流。車頭的發(fā)動機蓋上也有空氣動力學設計，發(fā)動機蓋中央有一個用于冷卻發(fā)動機的進氣口。這個進氣口讓我想起了我曾經最喜歡的日系性能車——斯巴魯翼豹2000Turbo。

從價格上看，思域Type R和斯巴魯翼豹2000Turbo也有很多相似之處——本田為新思域Type R定價31000英鎊，零首付貸款只需要月供300英鎊。本田為新思域Type R的定位就是一輛性價比極高的小鋼炮，以較低的價格買到更好的性能。除了價錢和性能以外，思域Type R保持了新一代思域的許多優(yōu)點：實用的四門+掀背設計帶來實用的裝載空間。同時，前后排的乘坐空間也十分充足。思域Type R可以在山路和賽道上滿足車主對于性能的要求，也能滿足日常的實用性。當然，這里所說的日常實用性還是跟上一代思域Type R相比的，畢竟思域Type R系列一直都沒有像斯巴魯?shù)男阅苘囈粯哟钶d四驅系統(tǒng)。

被本田內部尊稱為“本田活傳奇”的柿沼秀樹是負責研發(fā)思域Type R的總工程師。曾經是懸架工程師的他創(chuàng)建并帶領團隊完成了全新思域Type R的研發(fā)的調校工作。 全新的思域平臺在設計的最初始就已經將思域Type R納入設計的藍圖之中，這讓柿沼秀樹和他的小組工作輕松了不少。

基于新的思域平臺，全新思域Type R的車身比上一代降低了20mm，看起來更有戰(zhàn)斗感。白車身在減重16kg的同時剛性提升了38%。車身的配重也得到了近一步優(yōu)化，整車的重心稍向后移，駕駛者的H點（駕駛者屁股在車內的高度）也降低了25mm。在后懸架的設計上，全新思域Type R使用了多連桿懸架結構，這是一個在思域Type R車系中消失許久的設計。對柿沼秀樹而言，重新引入多連桿懸架結構意味著許多。

“使用多連桿懸架結構對于設計出更穩(wěn)定的懸架機構有著巨大的幫助。在受到橫向力時，扭力梁懸架表現(xiàn)不夠穩(wěn)定，車輪前端會外八，不利于高速穩(wěn)定性。”柿沼秀樹介紹。新設計的多連桿懸架結構對后輪和后懸架有更精確的控制，在剎車時后輪會輕微內八，有著更好的穩(wěn)定性。在采訪時我專門詢問了工程師關于這個新設計是否對全新思域Type R在紐博格林創(chuàng)造前驅車最快圈速紀錄有所貢獻。

“這套后懸架在Aremberg表現(xiàn)是極好的。”柿沼秀樹回答道，這里提到的Aremberg是紐博格林一個著名的高速右轉彎，“紐博格林賽道是目前已知對汽車各方面表現(xiàn)最綜合的考察。我們希望這輛車在紐博格林上能夠創(chuàng)造優(yōu)異的成績，還要讓人開起來應心得手，同時還要把這份自信和性能帶到公路上。在收油低速過彎的時候你會感覺到少許甩尾，但是這甩尾非常可控，特別是跟舊款車型相比。我們調校的重點始終都是要讓這輛車富有駕駛樂趣。”

此外，柿沼秀樹指出，多連桿式后懸架提高了駕乘品質，消除了影響減振器性能的橫向作用力。說到減振器，新車配備了三種不同的減振設定：舒適，運動和+R。調節(jié)范圍比上一代車型的兩段調節(jié)更廣。

全新思域Type R上搭載的發(fā)動機、6擋手動變速器和剎車很大程度上是從上一代思域Type R上直接搬過來的，只做了一些小的調整。本田無意在動力上跟別的廠商直接競爭，全新思域Type R輸出236kW，只比上一代車型多了7.5kW，扭矩還是400Nm沒有增加。增加的動力主要得益于新的排氣系統(tǒng)減少了排氣回壓，但是本田對動力系統(tǒng)的改善并不止這些。對于上一代思域Type R，我們對它的批評不單只在過于硬的懸架，發(fā)動機的響應也是我們詬病的對象。對于這套動力系統(tǒng)，本田做了很多新的調校，完善了大量的代碼。同時，本田給新思域Type R換上了更輕的單質量飛輪，終傳比也降低了7%（部分被更大的輪圈抵消）。

思域Type R上搭載的這臺6擋手動變速器是目前市面上換擋手感最好的變速器之一。本田的工程師自豪地跟我們介紹：這臺變速器的換擋行程是40mm，只比S2000的換擋行程多5mm。為什么這臺變速器手感如此順滑呢？答案很簡單：因為這是一臺本田手動變速器。同樣的邏輯也可以回答關于為什么思域Type R沒有雙離合變速器選項的問題。柿沼秀樹笑著說：“因為本田沒有合適的雙離合變速器給思域Type R。NSX上面搭載的9擋雙離合變速器沒辦法放進思域Type R的機艙。”他也同時指出，真正的小鋼炮不需要自動變速器。

僅僅開出數(shù)百米，就能清楚地感受到本田在新思域Type R上下的功夫。直觀地說，全新思域Type R會比高爾夫GTI讓人更專注于駕駛。比起上一代車型，駕乘品質有了不小的提升：懸架更舒適了，車身更結實了，發(fā)動機聲安靜了，消除了之前的排氣共振。體面的駕乘感受讓我忘記了我坐在一臺外觀如此狂野（或是酷炫或是丑陋）的車里面，只有車外時不時對我豎起的大拇指把我拖回到現(xiàn)實里。

全新的思域車系在內飾設計上也有了不少的進步。當然在一些細節(jié)上——比如說細節(jié)的完成度，中控的字體設計，使用的材料上都比不上高爾夫。但是跟上一代思域相比，已經是質的飛躍了。而思域Type R在所有關鍵的地方做到了盡善盡美：漂亮的紅色桶型座椅，理想的駕駛坐姿，球形鋁合金擋把，踏板位置，小而精致的方向盤。坐進車內立刻會讓人產生想要激情駕駛的戰(zhàn)斗感。

這臺2.0L渦輪增壓發(fā)動機可能不如以前的VTEC發(fā)動機這么個性鮮明，但是它的表現(xiàn)還是可以讓人輕松將它與大眾集團的TSI發(fā)動機區(qū)分開來。從0一直到7000rpm紅線，這臺發(fā)動機沒有任何動力衰減或退坡的現(xiàn)象。本田犧牲了一點低轉速下的扭矩，換來高轉速區(qū)間的持續(xù)動力輸出。它的聲音也非常動聽，沒有通過音響傳進車內的那種虛假，非常的自然，在高負荷運轉時排氣的回火聲讓我想起了梅甘娜RS。而且它很快，畢竟只需要拖動1380kg的整備質量，而不是福克斯RS的1524kg。思域Type R的加速沒有任何的拖泥帶水，換擋可以稍晚，因為動力一直持續(xù)到紅線，然后享受排氣啪啪的回火聲。

但是不可否認，上一代思域Type R也很快，在合適的路上更是極具駕駛樂趣。值得慶幸的是，盡管全新思域Type R從舊款車型里繼承了許多，上述的全新設計和配置讓它比上一代車型更加出眾。當你真的想把車推到極限時，全新思域Type R也有合適的模式讓你像金剛鉆一樣鋒芒畢露。

新車使用了可變轉向比，因此在絕大多數(shù)時候轉向都是比較輕盈的。雖然手感輕盈，回饋力和精準度都依然保留。如果想要更重的手感，可以把車放到運動或者+R模式。由于前輪采用了寬度245的輪胎，這輛車的抓地力非常強。標配20英寸輪圈和特殊定制的馬牌ContiSport 6輪胎，本田聲稱這款輪胎的抓地力可以和米其林Pilot Sport Cup2媲美。絕大多數(shù)時間里，全新思域Type R可以讓人精確無誤地控制它，只有在全油門加速的情況下會感受到一點輕微的扭矩轉向。

開著全新的思域Type R，有很多很棒的體驗：心臟隨著轉速指針上下跳動，絲綢般順滑的跟趾降擋，剎車入彎時車尾稍稍甩出。每從車里爬出來仔細端詳，這臺車怎么看都像是一輛全尺寸豪華轎車而不是一臺小鋼炮。這個感覺來自于思域Type R完全有別于法式瘋狂小鋼炮的調校。這么說并不是抱怨思域Type R開起來很平庸無趣。恰恰相反，這是一輛很狂野很有駕駛樂趣的車。只是體面的駕乘體驗和貼心的設計容易讓人產生錯覺。

如果要證明全新的思域Type R是目前我們能買到的鋼炮王，我們還需要在濕滑多彎的英國公路和測試場做更多嚴苛的測試。但就我們目前有的證據(jù)和體驗來看，思域Type R的對手們必須嚴陣以待。