析沿海船舶避碰行動中“VHF避碰協議”的法律效力

何騰蛟 杜何陽

一、引言

80%的海上事故與人為因素有關，而與人為因素有關的船舶碰撞事故的比例更是高達85%~96%[1]。根據我國沿海船舶碰撞事故的發生規律，會遇船舶通過VHF協調避讓最終導致碰撞事故的情況時有發生?！?972年國際海上避碰規則》（以下簡稱“COLREG 72”）中雖然沒有涉及VHF的條款，但使用VHF符合COLREG 72第五條的“一切有效手段”之一①COLREG 72第五條規定：每一船舶應經常用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況下一切有效的手段保持正規的瞭望以便對局面和碰撞危險作出充分的估計。。通行觀點認為：海船在避碰行動中利用VHF達成的“避碰協議”主要分為“協議避碰”和“協議背離”，但卻常因為上述“避碰協議”而造成碰撞事故。在這種情形下，審判實踐中海事責任的劃分存在“承諾履行說”和“規則至上說”兩種觀點②“承諾履行說”認為：雙方一致達成的協議必須得到嚴格遵守，否則即是違約，違約方應承擔碰撞的主要責任。“規則至上說”認為：判定碰撞責任的依據首先是COLREG 72等強制性法律法規，不論雙方是否有協議在先。。源于國內外相關法律法規對于VHF達成的“避碰協議”效力沒有明確規定，兩者對于碰撞原因和船舶之間的責任劃分觀點截然不同。這種學理上的模糊不清給實務帶來了一定困擾。此外，由于“VHF避碰協議”直接或間接導致的船舶碰撞事故呈多發態勢，海上船舶碰撞法律亟待厘清該協議的法律性質和效力，制定相關規定來限制并引導正確使用VHF進行協調避碰。

二、VHF避碰協議及其法律性質

船舶在海上協調避碰，最直接、有效的方法是直接聯絡、交流，不失時機地明確各方按避碰規則的要求彼此應采取的避讓行動，其存在于船舶會遇過程中碰撞危險程度的不同階段，即初期階段的碰撞危險、中期階段的緊迫局面和晚期階段的緊迫危險[2]。本文中“VHF避碰協議”指船舶之間運用VHF協商確定各自在避碰行動中的具體避讓措施，其通常表現形式為參與避碰行動的各船舶之間通過VHF達成的口頭約定。實務中，船舶碰撞案件經調解無果后，船方作為民事主體進入民事訴訟階段，海事法院使用避碰規則進行案件審理時的通常做法是將行政法規轉化成民事義務來源規范[3]，但這種適用的前提是存在相應的行政法規。如行政法規沒有直接規定，因“VHF避碰協議”直接或間接導致船舶之間發生碰撞事故時，為解決平等民事主體之間的糾紛，則不可避免地要運用民法規則。從民法理論來講，協議的法律性質其實是合同。根據我國《合同法》規定，合同是平等主體的自然人、法人和其他組織之間設立、變更、終止民事權利義務關系的協議。通常認定在滿足以下條件時即成立合同：兩個或兩個以上當事人以訂立合同為目的共同作出意思表示并達成一致。從“VHF避碰協議”的形式來看，它是當事各船舶在避碰這一事項上就雙方或各方的權利義務達成內容相對一致的協議，符合合同的成立要件，因而可以認為是一種口頭的無名合同。該協議雖不屬于《合同法》分則所列的15種有名合同，但不影響其合同的法律性質，仍然應當可以被《合同法》相關規定所調整。

根據“VHF避碰協議”的內容是否有悖COLREG 72的規定這一劃分標準，筆者又將該協議細分為“協議避碰”和“協議背離”兩種類別。值得注意的是，VHF避碰協議雖然在達成時即符合合同成立要件，但并不代表其同時具備合同的生效要件。是否能夠成為生效合同，除了各方當事人具備行為能力和意思表達真實這兩個條件外，還必須不能違反法律或者社會公共利益。因此，VHF避碰協議能否成為有效的合同，最關鍵的一點是要比照避碰協議的內容和COLREG 72及我國《合同法》等國際公約和國內法律，判斷是否存在違反法律或社會公共利益的情形。

1.“VHF避碰協議”之“協議避碰”

“協議避碰”是指船舶在海上避碰行動中，嚴格按照COLREG 72的規定達成的避讓協議?！皡f議避碰”不同于“協助避碰”，前者滿足合同成立的要件，但其是否為有效合同應對照《合同法》第五十二條相關規定，如果一方以欺詐、脅迫的手段訂立合同，損害國家利益；或惡意串通，損害國家、集體或者第三人利益；或以合法形式掩蓋非法目的；損害社會公共利益；或違反法律、行政法規的強制性規定的合同，以上四種情形為無效合同，其余情形下的協議則屬于有效合同，協議的內容應當受到《合同法》的保護。

2.“VHF避碰協議”之“協議背離”

“協議背離”并不是COLREG 72中“背離規則”的運用，前者是指船舶在海上避碰行動中達成的一種違背COLREG 72規定的“協議”，后者則是避碰規則本身的一部分?！皡f議背離”是對避碰規則強制性的突破，絕非避讓的正確路徑，多數情況下會因行動不協調導致船舶間的碰撞發生。“協議背離”也不是良好船藝的體現，“早、大、寬、清”是擁有良好船藝的海員的通常做法，而VHF“協議背離”往往導致雙方拋棄對COLREG 72的參照，在有所顧忌的情況下很可能對對方意圖產生誤解，甚至重大誤解，延誤采取最佳避讓行動的時機，最終造成碰撞發生。另外，從近幾年我國沿海水域船舶碰撞事故規律來看，海員不按照COLREG 72運用良好船藝采取避讓行動的情況所占比重只增不減。隨著高科技手段在船舶上的運用，海員似乎變得“越來越懶”，更多地依賴于設備的使用，而忽略對避碰規則的研究、掌握，往往在緊迫局面發生的情況下，依然采用VHF進行隨心所欲、任意背離COLREG 72的協議采取避讓行動。所幸在我國司法實踐當中，盡管很長時間航海界、學術界都存在不同看法，但“協議背離”通常是不被允許的，筆者明確認為，船舶在避碰行動中通過VHF達成的“協議背離”是不應當被允許的。雖然“協議背離”也是參與避讓行動的船舶各方的合意，符合合同的成立要件，并且在環境順利的條件下也能達到避碰的實際效果，但這種協議是對COLREG 72強制性規定的突破，由于其違反了法律、行政法規的強制性規定，在法理上應當屬無效合同[4]。因此，當海船在避碰行動中因“協議背離”而最終導致碰撞發生，應認定船方達成的避碰協議無效，需嚴格按照COLREG 72賦予的航路權和避讓責任的規定進行事故責任劃分。

三、實例分析

1.碰撞船舶

M輪：散貨船，64 769總噸，香港籍。

X輪：油船，2 992總噸，廣州籍。

2.碰撞經過

2016年12月4日晚，M輪（由MAPE PRESTON港駛往連云港）途徑我國東海海域，與X輪（由寧波港駛往鎮江港）發生碰撞，事故造成X輪嚴重受損。碰撞發生時事故海域能見距離良好，海圖水深50米，船舶通航密度不大。

約2130時，X輪位于M輪右正橫前，此時兩船未互見。

約2143時，X輪通過ARPA發現M輪位于其左舷約40度，兩船相距約3海里，雙方未建立通信協調避碰。

約2150時，X輪與其船首向Y輪VHF協調避讓（兩船相距約5.5海里），Y輪為出長江口南下船，提議右轉向與X輪“紅燈會”，X輪回話“我船將在前方左轉向進長江口，一會兒再看看”。此時，M輪航向356度，船速10節，X輪航向309度，船速13節，兩船相距約1.3海里。

約2154時，M輪通過VHF呼叫X輪“我們兩船靠得太近了，你往右轉轉”，X輪回話“我船準備左轉向”，M輪繼續提議“我在你左面太近了，你往右轉轉”，X輪表示同意。但隨后，X輪并未按“約定”采取“往右轉轉”的避碰行動。

約2157時，兩船發生碰撞。見圖1。

圖1 M輪與X輪的碰撞過程示意圖

3.爭議焦點

（1）碰撞發生前，兩船處于交叉相遇局面還是追越局面？

（2）兩船碰撞前通過VHF達成的“避碰協議”是否具有法律效力？其“協議背離”規則的做法是否正確？

對于（1），根據兩船會遇態勢，M輪認為：碰撞前，雖然本船沒有充分瞭望從而及時發現X輪，但事實上X輪是從其右舷尾部“趕上”并逐漸接近，兩船當時正處于追越局面，根據COLREG 72第十三條規定，X輪應當采取讓路行動直到最后的駛過讓清為止。X輪則認為：當時兩船處于交叉相遇局面，本船為直航船，M輪負有讓路責任，應該根據COLREG 72第十六條的規定盡早采取大幅度的行動，寬裕地讓清本船。根據COLREG 72不同條款的規定，上述兩種會遇局面下事故船舶碰撞責任的劃分截然不同：若當時兩船處于追越局面，X輪則未盡到駛過讓清被追越船舶的義務需承擔事故主要責任；若當時兩船處于交叉相遇局面，M輪則因未給在其右舷的船舶讓路而承擔事故主要責任。

對于（2），明確該“協議”是否具有法律效力對碰撞責任的劃分至關重要。根據“承諾履行說”與“規則至上說”，對X輪和M輪碰撞事故的責任劃分也是截然不同的。按照前者觀點，X輪和M輪既然通過VHF達成“協議”就應該嚴格執行，不履行約定，就構成違約，X輪應該承擔碰撞事故的主要責任；按照后者觀點，不論何種原因導致的碰撞，X輪和M輪都應該遵守COLREG 72，M輪屬于交叉相遇局面的讓路船，未按COLREG 72規定采取避讓行動，應該承擔碰撞事故的主要責任。

4.碰撞責任分析

本案中，對于兩船所處碰撞局面的認定，可根據VDR、航海日志、車鐘記錄簿、碰撞事故報告及AIS數據，得到兩船歷史航跡，M輪在碰撞前保向保速，X輪是從M輪右舷正橫后“趕上”并“接近”，但并不是M輪所說的從其尾部接近。據調查，X輪“接近”M輪的角度為M輪右舷正橫后5度，明顯不符合COLREG 72第十三條追越局面的構成條件，即“一船在從他船正橫后大于22.5度的某一方向趕向他船時”，從碰撞經過中可知，當X輪位于M輪右舷正橫前時，兩船才開始建立聯系且未意識到碰撞危險的存在，X輪并沒有對其是否在追越M輪產生任何懷疑。因此，兩船應處于交叉相遇局面，X輪為直航船，M輪為讓路船。

那么，兩船達成的“VHF避碰協議”是否有效？根據本文第二部分的分析，“VHF避碰協議”可被視為合同的一種表現形式。但只有當該協議不違背COLREG 72本身、不存在《合同法》第五十二條合同無效的法定情形，也不存在各方重大誤解的情形時，其才為有效合同，才能適用《合同法》違約責任規則。在司法實踐中，海事法院在行政法規沒有直接規定的情況下，傾向于運用民法原則解決平等民事主體之間的糾紛。尤其存在COLREG 72第二章第二節“船舶在互見中的行動規則”情形，當讓路船因某些特定情況不能采取讓路行動時，通過VHF與直航船達成協議，僅由直航船采取避讓行動，這種“VHF避碰協議”的達成導致避碰規則意義上的直航船與讓路船概念消失，兩船按照“避碰協議”履行各自義務。當發生碰撞事故需判定責任時，讓路船需對其因某特定情況下不能采取讓路行動的事實承擔舉證責任，若無正當理由則“VHF避碰協議”無效，兩船的碰撞責任仍嚴格按照COLREG 72規定的直航船與讓路船義務進行劃分。若讓路船能夠舉證其當時在符合良好船藝的情況下客觀上按COLREG 72的強制性規定采取了讓路行動，而碰撞又是因為直航船未按照“VHF避碰協議”履行其承諾的過失造成，則直航船因違約在責任劃分中負有主要責任。如果在避讓行動中產生多個“協議”，應根據“良好船藝”和“海員通常做法”確定不失時機的“約定”為最終生效的“避碰協議”，其他“協議”則視為已解除且失去效力的合同。本案中，兩船在1海里左右才進行避碰協調，絕不是“良好船藝”和“海員通常做法”的體現，無疑是對COLREG 72的違背，又無證明存在運用背離規則的正當理由，則這種“協議背離”的“VHF避碰協議”在法理上應被視為無效。

綜上，本案中兩船處于交叉相遇局面，碰撞前兩船通過VHF達成的“避碰協議”無效，M輪和X輪對安全航速、瞭望、碰撞危險、避免碰撞的行動等條款的違反是造成本起事故發生的根本原因。當兩船交叉局面時M輪未履行讓路船責任、X輪未能履行直航船責任是造成兩船碰撞的主要原因，而X輪未能履行VHF“避碰協議”內容并不是碰撞發生的主要原因。

M輪行為違反了COLREG 72第五至第八條、第十六條之規定，X輪行為違反了COLREG 72第五至第八條、第十七條第一款第二項之規定。綜合上述，根據《中華人民共和國海上交通安全法》第四十三條之規定，M輪應承擔主要責任， X輪應承擔次要責任。

四、結語

海上避碰規則源于海上實踐，是對無數事故教訓的總結，稱其為海員避碰經驗的“血淚史”不為過，航運界各方均應對其進行有效學習并嚴格遵守。雖然隨著航海通信技術的發展，會遇船舶采用VHF、AIS等助航儀器協調避讓的情況越來越普遍，但始終需認識到一點，即這些助航設備只是COLREG 72第五條中“一切有效手段”之一二，其目的是用來“協助避讓”和“協調避讓”，為使船舶之間能在復雜的通航環境中便捷地進行通信協調，不失時機地采取有效的避讓行動，而不是用來違背COLREG 72的手段。海船在避碰行動中必須嚴格遵守COLREG 72，通過VHF達成的“避碰協議”只有在不存在《合同法》第五十二條規定的無效情形時才為生效合同，在該種避碰協議下船舶發生碰撞，才可適用于《合同法》的違約責任規則；而海船避碰行動中突破COLREG 72強制性規定通過VHF達成的“協議背離”則自始至終無效。

[1]張錦朋,杲慶林,龔雪根,等.亞太可持續發展交通與環境技術大會[M].北京:人民交通出版社,2005:738-742.

[2]鐘建東.碰撞危險、緊迫局面和緊迫危險剖析[J].上海海運學院學報,1999(6):76-80.

[3]許巖松.論海上VHF約定避碰行動中約定的法律效力[J].世界海運,2012(2):50-56.

[4]王利民.論無效合同的判斷標準[J].法律適用,2012(7):4-10.