城市軌道交通與其他交通設施一體化建設研究

劉 云，徐永剛

（1. 浙江工商職業技術學院，浙江寧波 315000；2. 寧波市軌道交通集團有限公司，浙江寧波 315000）

1 一體化建設難點分析

（1）管理部門多元。表1給出了城市軌道交通涉及的相關交通設施及一般城市管理職能的劃分，從中可以看出多個部門分別承擔著不同設施的建設或行業管理職能，并且每項工程從規劃、立項到實施及運營管理都要經過不同的審批環節，工作進展不一致，且往往不同項目以用地或道路紅線為界，沒有圍繞軌道站點和乘客出行鏈整合管理職能。這些問題都會給一體化建設帶來困難。

（2）規劃融合不夠充分。軌道站點周邊各類換乘接駁設施往往都是其專項規劃的一部分，或者有的尚未專門進行規劃，這些規劃對滿足城市軌道交通配套設施需求的系統性考慮不足，從而使各項設施在空間規劃上容易脫節，真正的無縫換乘難以實現。在建設時間上，由于不同項目的工作深度、實施計劃不同，規劃編制時間和條件也不同，有的配套設施的規劃沒有依據軌道的建設及時聯動調整，造成即便規劃上有銜接，但是實施中仍難以落地，更不用說一體化建設。

表1 軌道站點周邊交通設施及管理職能劃分表

（3）項目實施計劃不統一。不同配套交通設施由于在規劃、立項、土地、預算、政策處理及建設周期上的不一致，實施計劃也會差異較大，甚至有的設施因為整體項目審批滯后而導致不能協同建設。同時，由于各類接駁設施緊密圍繞軌道站點布設，現場空間有限，每項作業需要按時按部就班完成，若不同接駁設施建設計劃達不到一體化，會重復實施管線遷移、路面開挖、綠化搬遷等，導致后道工序破壞前項作業，或者站點周邊整體設施的復建因為某一個設施的滯后而受到影響。

2 一體化建設技術路線及原則

2.1 建立一體化協同機制

建立跨部門的協同管理機制是軌道交通接駁配套設施一體化建設的關鍵之一。打破部門分割，實現聯動協同，將規劃、建設、發改、城管、軌道、交通和屬地政府等圍繞工作需要整合成臨時工作機構，既分工配合又在一體化平臺上集中管控，系統、整體、有效地協調指揮各類換乘接駁設施全過程建設的工作。

（1）任務分工一體化。圍繞軌道交通站點周邊交通設施和環境整治任務，明確各部門的分工和責任邊界。其中，重點是軌道交通沿線道路整治提升的線性工程與軌道交通站點的節點工程要分工明確，落實責任。

（2）規劃融合一體化。立足軌道詳規和各交通設施的專項規劃，圍繞軌道建成后的條件，進行軌道站點接駁及環境整治專項規劃，切實保障可行性和前瞻性。對于各專項規劃，涉及軌道交通換乘接駁的要優先深化具備實施條件。

（3）立項審批一體化。各專項工程中，軌道交通迫切需要的配套設施要優先審批，為一體化建設創造條件，行政審批包括立項、招投標、綠化遷移、土地、預算等項目。對于某些由于立項、預算等原因使進度滯后的項目，可以協調部分節點工程委托代建，后期結算。

（4）設計協調一體化。各管理主體根據一體化的任務分工，分別設計不同交通配套設施，整合接口界面，必要時相關技術標準和接口可由軌道交通或相關設計單位總體統籌。

（5）建設移交一體化。各類配套接駁設施依據現場條件，安排施工時間和順序，由各責任主體在場地、預埋件埋設等方面相互配合，做到安全、有序、高效。對建管分離的交通設施，接收管理單位要提前介入和參與，保障建成后無縫驗收、及時投用。

（6）環境整治一體化。在建設各類配套交通設施的同時，要同步開展環境整治，可因地制宜設置臨時圍擋、文化墻、簡單綠化、交通渠化和標志等，以人為本為乘客便捷換乘和良好環境提供保障。

2.2 軌道交通客流預測及換乘方式預測

軌道交通客流特征和換乘方式是軌道交通站點周邊的各類換乘設施需求預測和規劃的基礎。

（1）結合功能定位對軌道交通各站點分類，既滿足客流需求又適當引導客流。按照功能定位，軌道交通站點一般可分為綜合換乘樞紐站、軌道換乘樞紐站、公交換乘樞紐站和一般站等。

（2）預測軌道交通客流，并以此預測站點換乘接駁方式。軌道交通客流預測一般在線路工可研階段即開展專項預測，方法以“四階段預測法”為主。換乘接駁方式預測依托站點功能定位，一般采用非集計模型借鑒交通方式劃分的思路進行預測，或基于人工智能算法進行換乘方式預測[1]。

（3）依據特征年高峰最大客流和不同換乘方式的預測結果，規劃設計各類換乘設施的需求規模。

2.3 一體化換乘系統規劃

依據城市總體規劃、綜合交通規劃等上位規劃，在換乘設施規模預測的基礎上，結合公交線網規劃、城市停車場規劃、城市主干道整治規劃、公交專用道規劃、軌道交通詳細規劃等專項規劃，編制軌道交通換乘接駁系統規劃，結合軌道建設后邊界條件的變化，整合軌道站點周邊各類交通設施的空間布置和建設時序。

2.4 實施原則

（1）臨時與永久結合。公交首末站、P+R 等工程工程量大、周期長，往往難以與軌道交通站點同步建設，可以因地制宜采用臨時站、過渡站的方式，以滿足功能為優先考慮，預留永久工程實施條件。

（2）近期與遠期結合。在軌道交通新線開通時，客流需要培育和增長，乘客對換乘接駁的需求也會在數量上和分布方式上發生變化。因此，針對站點周邊不同交通設施規模，可以按近期和遠期需求分別規劃，建設時優先考慮近期需求，預留遠期土地、延伸條件。

（3）復建與新建結合。各類交通設施的用地大多是軌道交通站點周邊的施工場地，在軌道交通結束后實施場地復建時，統籌考慮不同交通設施的建設需要，統一設計與施工，防止設計沖突、重復施工，降低工程浪費，提高實施效率。對于沿線主干道新建或提升整治，軌道交通實施單位要與道路實施單位做好配合協調，有條件時可將站點恢復的局部工程委托道路整治的線性工程單位統一實施。

（4）環境與設施結合。乘客便捷地在軌道與其他交通方式之間換乘，不僅有賴于各類接駁交通設施的硬件，還需要各類配套設施之間良好的環境。在建設接駁交通設施的同時，要同步進行周邊環境提升整治，為乘客的視覺環境、步行環境提供安全、便捷、舒適的條件。

3 寧波市軌道交通 1 號線西門口站一體化建設

城市軌道交通 1 號線是寧波市開通的首條地鐵線路，其中西門口站位于中心城區，周邊居民區、商業辦公聚集，還緊鄰天一閣、月湖等景區，站點輻射強度大，沿線的城市主干道中山路隨著軌道交通的建成同步實施改造。

3.1 一體化管理頂層設計

（1）整合一體化協調機構。結合正在實施的城市交通擁堵治理，由城市交通擁堵治理領導小組辦公室（簡稱“治堵辦”）牽頭協調具體工作，主要成員單位包括各相關管理部門，如發改、城管、規劃、住建、軌道、交通、交警等，并視具體工作需要納入屬地政府參與工作。

（2）對換乘接駁設施的工作任務進行集中與分工。主要是將涉及軌道交通配套工程的不同項目和相應立項、規劃、用地、投資等審批的流程進行集中，避免因信息不對稱、要求不一致，導致工作不能協同、多頭管理、重復建設。

（3）針對配套工程協同要求高、時間性強等特點，建立相應的一體化保障機制，包括簡化流程、強化統籌、加強考核等。通過聯席會議對軌道交通換乘接駁系統涵蓋的各項設施涉及的立項、規劃等進行一次性審批，各部門明確聯絡員并通過周例會加強協調，同時納入各部門年度責任狀考核。

3.2 客流預測及各類交通設施需求分析

近遠期西門口站高峰小時客流量可依據《寧波市軌道交通 1 號線工程可行性研究——客流預測專題》[2]獲得，詳見表2，其中 2015年為開通初期，2037年為遠期。按照規劃功能定位，西門口站屬于換乘樞紐站，因此，西門口站相應的換乘方式及客流預測為：步行 60%～80%，公交 20%～30%，非機動車 5%～10%，其他 0%～3%。按此預測，初期、遠期開通不同交通方式的預測客流量見表3。

表2 西門口站預測高峰流量 人次/h

表3 西門口站初期和遠期不同交通方式換乘客流量預測 人次/h

3.3 配套交通設施一體化規劃與設計

在寧波市治堵辦的統一牽頭下，根據西門口站客流及乘客接駁方式預測結果，分別對近期（2015年）和遠期（2037年）的換乘設施展開規劃設計，見圖1、圖2。

圖1 西門口站開通初期（2015年）一體化規劃和設計

（1）常規公交停靠站。因西門口站施工需要，將原公交?？空军c實施了遷移。在施工臨時用地復建時，重新遷回?？空?，位置調整至距出入口 50m 左右。因所在中山路即將系統改造，為了避免重復建設，先設置臨時站臺，候車棚隨道路改造完成后一并設置到位。

（2）小汽車停車場。西門口站緊鄰中心城區，站點周邊無停車場建設條件，無法專門新建，周邊的幾家酒店停車場可兼顧少量換乘需要。

（3）公共自行車和社會自行車。自行車布局主要圍繞地鐵出入口和公交首末站并按近遠期分別布置。近期，B 口、D 口及預留口共計布置公共自行車位50個（待中山路改造后視情增加），社會自行車位 240 個；在公交首末站設置社會自行車位 100 個，公共自行車位25 個。遠期，地鐵口設置公共自行車位 170 個，社會自行車位 110 個；在公交首末站設置公共自行車位 210個，社會自行車位 100 個。

（4）出租車臨時停靠點。近期，主要考慮沿中山路靠近地鐵出入口和公交?？空驹O置出租車揚招點一對。

（5）步行道路?？紤]乘客對步行環境和距離的心理舒適度，合理布設各類接駁設施的間距，基本距離出入口 50～100m。有條件時，在地鐵出入口背面或保持一定距離設置自行車位，以減少人流交織和集聚。地鐵站兼顧行人穿越中山路過街需要。

（6）道路恢復及環境建設。在中山路整體改造到西門口站前，先進行臨時恢復以保障通行。對 D 口南側未開發地塊，設置磚砌圍墻并加設彩繪提升景觀。

（7）公交首末站。在西門口站北側綠地建設4 000m2公交首末站，可規劃滿足 4 條公交線路需要。

圖2 西門口站遠期（2037年）一體化規劃和設計

3.4 一體化建設工作分工

（1）市治堵辦。負責總體牽頭，包括編制接駁系統規劃、組織聯席會議、日常協調等工作。

（2）市規劃局。統籌換乘接駁系統規劃和各專項規劃及相關規劃審批。

（3）市發改委。統籌不同交通項目立項審批。

（4）市軌道交通指揮部。統籌站點現場各類設施的平面布置和建設時序；負責西門口站及施工區域主干道施工，并在恢復管線、遷回公交站臺、地坪澆筑時埋設公共自行車、市政設施等預埋件。布設社會自行車停車位和固定設施。

（5）市交通委。負責公共自行車建設、公交線路調整、首末站建設。

（6）市住建委。負責中山路系統改造提升。

（7）海曙區。負責公共自行車布點，并協調臨時接電、局部綠化遷移、臨時借地、環境整治。

（8）市交警局。規劃西門口站附近交通秩序，布局交通誘導、指示、出租車停靠點等。

4 結束語

城市軌道交通站點與其他交通設施一體化建設具有系統性強、時間要求高、專業面廣、協調難度大等特點。通過寧波市軌道交通 1 號線的實踐，在協調機制、規劃設計、任務分工等方面進行一體化頂層設計，可以有效保障各項交通接駁設施的規劃、設計、施工等環節有序銜接。在空間布局和建設時序上符合軌道交通復建和開通運行的需要，并為乘客出行提供便利的換乘條件和良好的環境。隨著信息化和共享交通方式的發展，在一體化建設各類換乘接駁設施硬件的同時，還應對一體化運營和應急管理作進一步研究，包括共享單車、微公交、網約車等新的換乘需求和移動支付需求。

[1]侯晶晶. 地鐵站點旅客換乘模式研究[D]. 陜西西安：長安大學，2012.

[2]孫超，張云龍，陳挺，等. 深圳市軌道交通接駁系統規劃設計的深層思考[C]//新型城鎮化與交通發展——2013年中國城市交通規劃年會暨第27次學術研討會論文集. 北京：中國建筑出版社，2013.

[3]寧波市規劃設計研究院. 寧波市軌道交通1號線工程可行性研究——客流預測專題[R]. 浙江寧波：寧波市規劃設計研究院，2008.

[4]李積娜，張纓，陳小鴻. 嘉定區內11號線乘客接駁方式研究[J]. 都市快軌交通，2014，27（1）.

[5]李曉霞. 北京地鐵4號線車站與其他地面交通方式的銜接規劃研究[D]. 北京：北京交通大學，2006.

[6]杜彩軍，蔣玉琨. 城市軌道交通與其他交通方式接駁規律的探討[J]. 都市快軌交通，2005，18（3）.