2017年全球主要集裝箱航運公司業(yè)績分析

2016年集運業(yè)全行業(yè)虧損3355億美元，22001177年主要班輪公司幾乎全部進入盈利區(qū)間。

世界經(jīng)濟進入“新常態(tài)”

雖然自從2008年全球金融危機以來持續(xù)存在的異常情況似乎可能即將結(jié)束，但是，更樂觀的行業(yè)前景或許只不過是意味著航運業(yè)長期以來異常狀態(tài)的終結(jié)。不管怎么說，大多數(shù)專家一致認為，2017年起，世界經(jīng)濟進入了“新常態(tài)”。

波羅的海國際航運公會(BIMCO)指出，全球經(jīng)濟正處于加速周期性上升之中。目前全球大多數(shù)經(jīng)濟指標都呈現(xiàn)積極的態(tài)勢，航運業(yè)在“新常態(tài)”下有極好的增長前景。有消息稱，國際貨幣基金組織（IMF）對2018和2019年的GDP預(yù)測值雙雙調(diào)高到3.9%，并對航運需求直接產(chǎn)生正面影響。如果這一預(yù)測實現(xiàn)的話，那么，這是從2002至2004年以來首次再現(xiàn)三年連續(xù)增長。

在貿(mào)易方面，國際貨幣基金組織也將其對2017全球貿(mào)易量的估計值提高了0.2個百分點，達到了4.2%。同2016年2.4%的貿(mào)易量增長率相比，這是一個巨大的增長。

BIMCO估計，2017年世界集裝箱海運量比上年增長5%，并預(yù)測2018年將增長4%～4.5%。

在美國，盡管工資增長緩慢，但對集裝箱化商品的需求增長強勁，這表明了消費支出出現(xiàn)了上升趨勢，由此表明集裝箱貨物運輸需求量還有更大的增長空間。IMF將2017美國經(jīng)濟增長估計值從2.1%提高到2.2%，而2018年則提高到2.3%。

歐洲的情況也在好轉(zhuǎn)。IMF說：“歐洲制造業(yè)整體走強，目前正以2011年以來最快的速度增長。強勁的制造業(yè)增長，加上出口額的增長，表明歐洲的產(chǎn)出增長正被歐洲以外的地區(qū)所消費，因此產(chǎn)量增加對沿海和遠洋航運活動都有好處。”

因此，IMF將2017和2018年歐元區(qū)的經(jīng)濟增長估計值分別上調(diào)了0.2個百分點，達到2.1%和1.9%。

亞洲方面，日本政府為支持其財政態(tài)勢而采取的更強勁的全球需求和政策措施，致使IMF將2017年的日本經(jīng)濟增長估計值提高了0.2個百分點，達到了1.5%，2018年的則提高0.1個百分點，達到了0.7%。

2017年，中國通過減少當?shù)厣a(chǎn)的大宗商品以及增加對此類商品的進口，提高了降低尾氣排放量和空氣污染的成效。這使得干散貨航運公司受益匪淺。

IMF估計，2017年中國大陸經(jīng)濟增長率為6.8%，2018年為6.5%。

過去三年里，集裝箱航運公司的數(shù)目急劇減少。與此同時，船舶容量越來越大，20000TEU以上船已成為新船訂單的標配。

伴隨著集裝箱航運業(yè)的整合，發(fā)生了多起跨聯(lián)盟的收購和兼并，聯(lián)盟只能打碎重組。與此同時，集裝箱航運業(yè)經(jīng)歷了運力過剩的生死劫。

對于未來一到兩年內(nèi)運力供求狀況有各種各樣的預(yù)測，但是總體上是謹慎樂觀，認為隨著需求的復蘇，運力供求漸趨平衡。

至于長期趨勢，許多專家看了他們的“水晶球”（crystal ball）。他們的觀點所覆蓋的范圍相當廣泛，有的認為運力需求的疲軟將是一場噩夢，而另一些人則認為運力供應(yīng)的增長將帶來光明的前景。

大公司的規(guī)模經(jīng)濟明顯

SeaIntel的首席執(zhí)行官艾倫·墨菲（Alan Murphy）說，從總體上來說，整個2017年，承運商的業(yè)績表現(xiàn)顯示改善跡象，但復蘇尚未完全實現(xiàn)。盡管運量高，但和往年一樣，運力供給過剩仍然是一項挑戰(zhàn)，此外，財富分配也不均衡，總體上有利于大企業(yè)。

經(jīng)營業(yè)績正在改善，但公司規(guī)模被證明是決定盈利能力的重要因素。

從財務(wù)角度看，2 01 7年與2016年相比，正如意料之中那樣有所改善。但是，持續(xù)八年的低迷狀態(tài)目前還沒有完全恢復，只有當前的運力過剩問題得到解決后，才能真正解決這個問題。

所有發(fā)布年度賬戶的主要承運商都報告2017年度收入增長。除商船三井、川崎汽船和現(xiàn)代商船三家以外，所有承運商均報告2017年息稅前利潤為正值。同時，結(jié)果顯示，對于最大的航運公司群體來說，規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢明顯。比如，馬士基、達飛輪船、中遠海運和赫伯羅特四家最大的承運商都報告了最大的ebit業(yè)績和對2016年業(yè)績的最大改善，幅度相當可觀。

本文的分析采用了各家公司的財務(wù)報告，或者以證券交易所規(guī)范報告的形式發(fā)布的財務(wù)報告，涵蓋了幾乎所有主要航運公司。地中海航運公司是不上市的家族企業(yè)，業(yè)績一向不公布。

最重要的調(diào)整是針對三家日本航運公司，即日本郵船、商船三井和川崎汽船，它們的財務(wù)年度從四月到次年三月。本文對此作了相應(yīng)的調(diào)整，把他們的財務(wù)年度轉(zhuǎn)化為日歷年度。

本文用息稅前利潤（ebit）來比較承運商的收益，因為ebit是比較不同公司運營業(yè)績的更好的衡量標準，而且?guī)准页羞\商是未公布細分部門凈利潤的大公司的一部分。

對于屬于大型公司一部分的航運公司，就采用集裝箱部門的財務(wù)結(jié)果。如果這些都不可用（如中遠、長榮和現(xiàn)代商船），就使用控股公司的財務(wù)業(yè)績，這應(yīng)該不至于偏離業(yè)績，因為班輪運輸占這些公司2017年收入的85%以上。

集裝箱運輸收入

表1根據(jù)2017年末承運商運營的船隊規(guī)模進行排序，表明收入大體上符合船隊規(guī)模，但這種關(guān)系并非完全線性。所有非美元數(shù)據(jù)已根據(jù)相關(guān)年份12月31日的有效匯率換算成美元。

就收入而言，馬士基航運和達飛輪船在各自的聯(lián)盟中處于領(lǐng)先地位，因為兩家公司2017年的收入都超過了200億美元。中遠海運和赫伯羅特的2017年收入分別為133億美元和120億美元，為他們自己創(chuàng)造了一個收入位，因為它們產(chǎn)生了馬士基航運公司一半左右的銷售收入，但接近下一家航運公司收入的兩倍。接下來的七家承運商的收入都在44億至66億美元之間，而以星和萬海也都在自己的收入位置，收入在20億至30億美元之間。

表1. 各航運公司集裝箱部門收入2010～2017（百萬美元）

最重要的一點是，2017年是過去七年中，所有主要承運商的收入都有所增長的唯一的一年，而且收入增長率更高達兩位數(shù)，從15.3%（東方海外）到47%（赫伯羅特）不等。

然而，達飛輪船和中遠海運兩年的收入數(shù)據(jù)缺乏可比性，因為它們在2016年分別收購美國總統(tǒng)輪船和中海集運。

馬士基航運公司雖然收入增長幅度僅17.3%，為2017年的第三低，但是從絕對數(shù)來看，是收入增加最多的航運公司。達飛輪船和長榮海運的收入都增長了32%，而赫伯羅特則增長了驚人的47%。

盡管如此，重要的是要記住最近由赫伯羅特收購阿拉伯輪船，以及達飛輪船收購美國總統(tǒng)輪船，都對其收入產(chǎn)生積極影響，這實質(zhì)上意味著光靠“有機增長”，其收入的增長可能會少得多。

圖1： 2017年部分承運商EBIT與收入比較

圖2： 全球運量（TEU)

表2. 息稅前利潤EBIT/營業(yè)利潤2010～2017（百萬美元）

另一方面，長榮海運的收入增長令人印象深刻，不僅因為它完全是有機的，而且還因為它從2015年到2016年沒有看到任何重大的收入虧損。然而，對于商船三井來說，似乎是一個努力收復失地的問題，盡管2017年收入增長27.1%，但仍低于2015年的水平。

2 0 1 7年現(xiàn)代商船收入增長24.2%，其大部分原因是由于韓進倒閉而轉(zhuǎn)移過來的大量客戶所帶來的。而2017年第四季度，轉(zhuǎn)移運量已趨于平靜，因此其收入增長就缺乏動力了。

息稅前利潤

如表2所示，2017年ebit業(yè)績顯示航運公司顯著復蘇，除三家承運商（商船三井、川崎汽船和現(xiàn)代商船）外，其余所有承運商的2017年ebit均為正值，而且，所有承運商的ebit比2016年均有所改善。

這與2016年的慘烈結(jié)果形成了鮮明的對比。在2016年，除了達飛輪船、赫伯羅特和萬海三家以外，所有承運商都錄得了ebit虧損。由于馬士基航運、達飛輪船、中遠海運和赫伯羅特等四大承運商也分別報告了7億美元、16億美元、4億美元和5億美元的ebit業(yè)績，因此也顯示出明顯的規(guī)模優(yōu)勢。

雖然如此，這四家航運公司最近都收購了對其2017年財務(wù)業(yè)績產(chǎn)生影響的公司，但其影響程度仍不明朗。

現(xiàn)代商船，商船三井和川崎汽船在2017年錄得3.82億美元，6300萬美元和500萬美元的ebit虧損。這三家承運商似乎也面臨著最大的長期盈利挑戰(zhàn)。現(xiàn)代商船連續(xù)7年錄得ebit虧損，導致自2012年以來的累計ebit虧損為23億美元。而商船三井連續(xù)六年錄得ebit虧損，同期的總ebit虧損為9.13億美元。川崎汽船在過去七年中有五年錄得虧損，自2012年以來累計ebit虧損1.75億美元。其余承運商在2600萬～2.32億美元之間錄得較小的ebit。

部分承運商2017年的EBIT與收入比較見圖1。從總體上來說，公司規(guī)模越大單位收入的EBIT利潤越高，但兩者不是完全的線性關(guān)系。顯著的例外是小公司美森公司的利潤率在所有列出的公司中為最高。其主要原因是，它是一家瓊斯法案規(guī)制下的公司，被允許經(jīng)營美國本土與夏威夷之間的航線，因壟斷而獲超額利潤。不僅如此，它的三角航線（美西海岸-夏威夷-中國東南沿海港口-日本-美西海岸）是單向的，避免了美西至中日和夏威夷至美西兩條貨源稀缺的反向航線。

全球運量的增長趨勢

圖2顯示了2009年至2017年間，9家承運商自己報道的全球運量。所有9家承運商的運輸量在2017年都比上年有所增長。如果考慮到其中8家承運商的2016年運量比上年已有增加（現(xiàn)代商船未報告其2015年全球運量），這些數(shù)字就尤其令人印象深刻。

現(xiàn)代商船30.4%的運量增長也許主要是由韓進倒閉推動的，足以佐證的是他們第四季度的運量同比僅增長7.1%（這是沒有受韓進倒閉影響的第一個季度）。

由于中海集運于2016年完成整合，所以中遠集運23.7%的增長率主要是有機增長。赫伯羅特和達飛輪船的增長率分別為29.0%和21.2%，但這在很大程度上是分別受到收購阿拉伯輪船和美國總統(tǒng)輪船的影響。商船三井也有17.0%的強勁增長，這大概是完全有機的，因為他們沒有收購競爭對手，而且似乎沒有理由認為他們可以從韓進的消亡中異常受益。

縱觀全球八年的累計運量增長，中遠海運的競爭力遠超所有競爭對手，在八年期間其全球運量增長4倍，復合年均增長率高達18.9%。達飛輪船和赫伯羅特也出現(xiàn)了令人矚目的運量增長，八年內(nèi)全球運量分別增長了140%和111%，復合年均增長率分別為11.6%和9.8%，遠遠超過其他航運公司（圖3）。

盡管這三家承運商的運量增長中很大一部分是通過收購實現(xiàn)的，但這顯然不是唯一的解釋，因為數(shù)量一直在以幾乎不變的高速增長，這只有通過持續(xù)的有機增長以及爭奪市場份額才能實現(xiàn)。

圖3： 累計運量增長幅度

圖4： 平均全球運價

圖5： 單位運量息稅前營業(yè)收入（Ebit/teu)

其他大多數(shù)航運公司的運量增長相當溫和，馬士基航運公司八年期間增長58.8%，復合年均增長率為5.9%。而東方海外增長51.5%，復合年均增長率為5.3%。以星為46.1%，復合年均增長率為4.8%。川崎汽船在八年期間僅增長9.2%，或者僅為1.1%的復合年均增長率，實際上其全球運量比2012年減少了2.1%。由于其Ebit回報率相當令人失望，所以這不能解釋為剝離無利可圖的業(yè)務(wù)。

全球平均年度運價

圖4顯示了已有報告的七家承運商全球平均年度運價（或標有*的每teu收入）的八年發(fā)展情況。

由圖可見，所有航運公司的趨勢十分相似，2010年至2016年之間的平均運價下降，然后在2017年 有一個小幅但肯定受歡迎的回升。也就是說，雖然運價正朝著正確的方向發(fā)展，但我們遠不及2010至2012年的好年景，甚至不及2013至2014年的平庸水平。

圖4還顯示，各承運商都相互之間進行了平調(diào)轉(zhuǎn)移，就好像每個承運商都在自己的運費利基范圍內(nèi)一樣。這可以解釋為一些承運商不斷從客戶那里提取高端價格，而其他承運商似乎大大低于市場平均運價。

然而，更為溫和的解釋是，這幾乎完全歸功于承運商客戶組合的產(chǎn)品組合。

例如，中遠海運和東方海外都嚴重依賴于亞洲區(qū)域內(nèi)短途航運市場，由于距離短，周轉(zhuǎn)時間短，運價較低。以星和赫伯羅特在亞歐、跨太平洋和亞洲-拉丁美洲的深海貿(mào)易方面有更多的介入，由于航行距離較長，運營成本較高，運費普遍較高。另外一個有趣的結(jié)果是川崎汽船似乎已經(jīng)將焦點從短線轉(zhuǎn)向長線，因為它的平均運價有所增加，但其ebit結(jié)果并沒有明顯改善。

平均每TEU的EBIT

看看每TEU的EBIT，承運商給予我們先前的班輪運輸理念越來越重要，這種趨勢越來越成為規(guī)模驅(qū)動型行業(yè)，小型承運商大部分虧損，其中最顯著的例外是中遠2011年和2016年的業(yè)績，以及赫伯羅特2014年的業(yè)績。

正如SeaIntel Sunday Spotlight的第355期中指出的那樣：“雖然有些人可能會拋出一些奇特的術(shù)語（例如“集裝箱物流的全球一體化”），但從本質(zhì)上來講，班輪運輸是將集裝箱從A點移到B點。如果從平均而言，只有在點燃一堆現(xiàn)金時才能這樣做，那么也許班輪運輸是錯誤的行業(yè)。”