淺談包乘制和輪乘制
——以某地鐵線路運(yùn)營司機(jī)的配備為例

陳智凱

（廣州科技貿(mào)易職業(yè)學(xué)院，廣東 廣州 511442）

隨著我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展和城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市交通需求急劇膨脹，地面交通容量迅速飽和，交通能力和交通需求之間的矛盾日益突出。地鐵憑借其運(yùn)能大、速度快、能耗低、污染少、安全、準(zhǔn)點(diǎn)等特點(diǎn)，已經(jīng)成為緩解城市交通壓力的最主要工具之一。目前，我國各大城市都在如火如荼地進(jìn)行地鐵建設(shè)，大大方便了人們出行，同時，還有效地推動了國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。地鐵在區(qū)間運(yùn)行時，司機(jī)負(fù)責(zé)列車安全與乘務(wù)安全，是地鐵行車的關(guān)鍵工種。因此，正確科學(xué)地選擇乘務(wù)方式，優(yōu)化配備司機(jī)，提高乘務(wù)管理水平，關(guān)系著地鐵的運(yùn)營安全，是地鐵運(yùn)營過程中的重要工作。

1 乘務(wù)制度

乘務(wù)制度是列車司機(jī)使用列車的一種工作制度，它表示列車司機(jī)對運(yùn)行列車值乘的方式。班制的選擇應(yīng)該符合列車司機(jī)勞動時間標(biāo)準(zhǔn)，勞逸均衡，滿足運(yùn)輸生產(chǎn)的需要。地鐵運(yùn)營企業(yè)行車組織管理中通常使用兩種乘務(wù)制度，即包乘制和輪乘制。

2 包乘制的優(yōu)缺點(diǎn)

包乘制是一列車由一個司機(jī)組固定駕駛的制度。一般在短交路、小編組列車中采用這種乘務(wù)制度，排班實(shí)行五班三運(yùn)轉(zhuǎn)較多。實(shí)行包乘制的列車，每臺列車設(shè)司機(jī)長1人。包乘組在司機(jī)長領(lǐng)導(dǎo)下，負(fù)責(zé)所在包乘列車的運(yùn)用、安全、保養(yǎng)、節(jié)約、整備、驗(yàn)收、保管、交接等工作，以保證質(zhì)量，較好地完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)。

2.1 包乘制的優(yōu)點(diǎn)

列車司機(jī)能夠全面掌握值乘列車的性能，熟悉列車情況，有利于處理列車運(yùn)行時的故障；由于定人包車，有利于列車維修保養(yǎng)，保證列車經(jīng)常處于良好的技術(shù)狀態(tài)；對駕駛列車責(zé)任心強(qiáng)，有利于列車運(yùn)營的管理監(jiān)督。

2.2 包乘制的缺點(diǎn)

為了保證列車正常運(yùn)營，需要投用列車臺數(shù)較多，需要配備的司機(jī)人數(shù)較多，要求配齊五班加10%的備用司機(jī)人數(shù)，運(yùn)營成本高。為了滿足司機(jī)的正常休息時間需要，包乘制通常采用歇人歇車的管理體制，列車在段內(nèi)停車時間較長，降低了列車使用效率。

3 輪乘制的優(yōu)缺點(diǎn)

輪乘制是列車司機(jī)在運(yùn)行的整個工作中輪流使用參加運(yùn)行列車的制度，排班實(shí)行四班二運(yùn)轉(zhuǎn)較多。列車不屬于某一固定的司機(jī)組駕駛，而是將所有列車司機(jī)統(tǒng)一組織，集中使用，通常采用歇人不歇車的管理體制，大大提高了列車的運(yùn)用效率。

3.1 輪乘制的優(yōu)點(diǎn)

由于司機(jī)輪流駕駛列車，保證了司機(jī)的正常休息時間；參與運(yùn)行的司機(jī)配備人數(shù)較少，大大節(jié)省了運(yùn)營成本；列車工作不受司機(jī)組的影響，加速了列車周轉(zhuǎn)，縮短了列車停留時間，提高了列車運(yùn)用效率和司機(jī)的勞動生產(chǎn)率；能夠經(jīng)濟(jì)合理地使用列車臺數(shù)，降低車輛使用成本，提高經(jīng)濟(jì)效益。

3.2 輪乘制的缺點(diǎn)

由于許多司機(jī)組輪流使用列車，對列車司機(jī)的技術(shù)素質(zhì)要求較高。為保證列車安全運(yùn)行，司機(jī)要適應(yīng)列車性能；按照歇人不歇車的管理體制，不利于列車質(zhì)量保養(yǎng)維護(hù)。

4 司機(jī)的配備

地鐵在區(qū)間運(yùn)行時，必須加強(qiáng)乘務(wù)管理，優(yōu)化配備司機(jī)。司機(jī)配備數(shù)的計算公式如下：

式（1）中：P配備為司機(jī)配備數(shù)，人；P值乘為列車上值乘司機(jī)總數(shù)，人；P替乘為折返站替換休息司機(jī)總數(shù)，人；D循環(huán)為輪班循環(huán)天數(shù)，d；α備為司機(jī)備用系數(shù)，一般取10%。

司機(jī)出乘日平均駕駛時間的計算公式如下：

式（2）中：t駕駛為司機(jī)出乘日平均駕駛時間，h/d；S列為列車日總里程數(shù)，km；V旅為列車旅行速度，km/h；D出勤為司機(jī)在輪班循環(huán)中的出勤天數(shù)，d。

5 案例分析

某地鐵線路運(yùn)營時間為06：00—23：50，使用車組數(shù)為30列，列車?yán)锍虜?shù)為12 000 km，列車旅行速度為35 km/h，實(shí)行單司機(jī)值乘，在列車折返站配備8名替換休息的司機(jī)。采用包乘制時，實(shí)行五班三運(yùn)轉(zhuǎn)，即早班（06：00—11：00）、中班（11：00—17：00）、夜班（17：00—回庫）、休息、休息的輪班制。

采用輪乘制時，實(shí)行四班二運(yùn)轉(zhuǎn)，即日班（06：00—15：00）、夜班（15：00—23：50）、休息、休息的輪班制。

經(jīng)計算，在采用包乘制時，需要配備司機(jī)209人，出乘日平均駕駛時間3.01 h/d；在采用輪乘制時，需要配備司機(jī)168人，司機(jī)出乘日平均駕駛時間4.51 h/d；輪乘制比包乘制減少定員19.62%.

6 結(jié)束語

隨著地鐵運(yùn)營管理機(jī)制的不斷深化改革，行車組織的革新，客運(yùn)的需求不斷提高，采用輪乘制的乘務(wù)制度就顯得非常必要了。實(shí)行輪乘制，人不受列車限制，列車不受人限制，大大提高了列車的運(yùn)用效率和乘務(wù)員的勞動生產(chǎn)率，而且乘務(wù)員之間的勞逸較均衡。完善輪乘制的各項(xiàng)管理規(guī)章制度，大力發(fā)揮輪乘制的優(yōu)點(diǎn)，推進(jìn)輪乘制的運(yùn)用，這對于我國地鐵行車組織的管理具有重要的意義。

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