袁觀棟

摘 要：通過實地踏勘，收集相關自然條件及航道、梯級樞紐、跨過河建筑物現狀及規劃等基礎資料，從航運規劃、經濟發展、水運需求、社會綜合效益等因素擬定粵湘運河開發原則和標準。

關鍵詞：粵湘運河 開發原則 通航標準 北江 湘江

珠江、長江水系是我國內河水運最為發達的水系，珠江、長江流域腹地在我國經濟社會發展中具有舉足輕重的地位。兩流域間南北向大量物資的運輸目前主要依靠鐵路、公路、航空等運輸通道，或者通過內河-沿海-內河的運輸通道解決。隨著流域經濟社會的持續發展，兩流域間的物資及人員的交流量將有較大幅度的增長，需形成綜合運輸通道以滿足不斷增長的運輸需求。如果建設湘粵運河、贛粵運河，打通北江與湘江、贛江的水路通道，南與廣州相連，北至湖南洞庭湖、江西鄱陽湖出長江，溯長江而上，可通達贛、鄂、湘、川、渝，往下游可與京杭運河銜接，并與江、浙、滬發達地區相通，運河的建設將可有效減輕陸路運輸壓力，降低貨運成本，優化綜合運輸體系，同時水路的開發將能有效帶動沿線產業、水利水電、環境、旅游、城鎮化發展及扶貧等多重綜合效益的迸發。因此溝通珠江、長江水系，聯通珠江、長江兩大經濟帶將具有非凡的意義和影響力。

1.開發原則

粵湘運河的開發原則為：遵循自然客觀規律，切合實際，應量力而行，既著眼長遠未來，又兼顧現實狀況。線路選擇盡量充分利用已有河道條件，減小占地，先考慮技術可能性大，環境破壞小的路線方案。運河開發總體應注重環境友好、社會和諧、雙贏共贏的原則。

2.通航標準

2.1通航標準擬定原則

（1）武江及粵湘運河航道通航標準應著眼長遠，并與兩省航運發展規劃及兩大流域的干流（即北江、湘江）航運規劃目標相適應，同時結合運河工程實際，擬定的航道等級應量力而為。

（2）通航標準應綜合考慮工程投資和社會效益等因素。

（3）運河工程航道通航標準應符合《運河通航標準》（JTS-180-2-2011）的有關要求，其他利用天然和渠化河流的航道通航標準應符合《內河通航標準》（GB50139-2014）的有關要求，當兩者標準存在差異時，宜綜合分析確定。

（4）通航標準以單船為主，同時宜兼顧船隊通航要求，以適應未來航運多種船舶營運組織方式，實現運河效益的最大化。

2.2航道等級擬定分析

粵湘運河航道等級需要結合兩省航運發展規劃情況、航運效益及工程投資因素、工程實現難度等綜合擬定。

（1）兩省航運發展規劃情況

①廣東省內河及北江航運規劃

《廣東省內河航運發展規劃》對于廣東省內河航運的布局規劃為：形成以西江干線和珠江三角洲“三縱三橫三線”高等級航道網為核心，以溝通粵北、粵東的北江干流、東江干流、韓江（含汀江）、梅江和榕江以及珠江三角洲的泥灣門雞啼門水道、雞鴉水道、東莞水道、順德支流、倒運海水道、下橫瀝（含枕箱水道和龍穴南水道）、甘竹溪等12條地區重要航道為依托，以其他航道為基礎的溝通西南、江海直達、輻射周邊的內河航道體系。

目前，初步成型的珠江三角洲高等級航道網由1000t級航道為主構成。由于受城市橋梁凈空尺度等多方面因素影響，珠江三角洲航道網全面提升到2000t級航道的難度較大。同時，擬研究的武江、湞江航道為山區航道，目前維護等級為七級，其開發條件較差，航道設計尺度、橋梁凈空尺度等制約條件多，航道較難提高至2000t級。另外，北江韶關至三水河口航道，規劃的航道等級為1000t級航道，目前正按千噸級航道進行建設。

②湘江及耒水航道規劃情況

湖南省內河水運發展航道布局規劃方案為：以長江、湘江、沅水3條高等級航道和資水、澧水、淞虎—澧資航道、漣水4條地區重要航道為骨干，以耒水、舞水、南茅運河、塞陽運河、淥水、汨羅江、瀏陽河、藕池東支—華容河、酉水、馬凌航道等10條具有較大水運開發價值的一般航道為基礎，形成全省“一縱六橫十線”的航道布局，實現對區域內中心城市、主要經濟區、重要礦區、重點旅游景區、綜合交通樞紐以及長江干線等周邊航區的有效溝通。

根據《湖南省內河水運發展規劃》（2011），規劃湘江干流蘋島～衡陽278km為III級航道，衡陽～株洲158km為Ⅱ級航道（航道尺度2.8×75×550m），株洲～城陵磯281km為Ⅱ級及以上航道；規劃耒水干流永興～耒河口171km為Ⅳ級航道，永興以上航段為分段通航的等外航道。

（2）航運效益及工程投資因素分析

粵湘運河開發線路，除了兩端的干流航道等級較高外，其他擬聯通的航線現狀航道等級低，航道提升至高等級航道，基本是重新規劃建設，按以往工程經驗，1000噸級航道的效益最為顯著，對航運適應性強，且目前社會上長距離航運中主要以1000t級以上船舶為主。

（3）工程實現難度分析

在本運河開發中，為克服分水嶺實現連通，需要修建渠化工程和通航建筑物，同時開挖相應通航標準航道，并對運河渠道兩岸實施堤防等工程措施，同時需要有足夠的水量以確保船舶通航。而運河航道等級越高，所需航道尺度也越高，渠化工程和通航建筑物規模尺度越大，通航基流也相應較高，跨過和建筑物凈空尺度要求越高，對工程實現難度大大增加，投資也相應陡增，因此選擇合適的航道等級至關重要。

綜上所述，結合兩省航運發展規劃情況、航運效益及工程投資因素、工程實現難度等綜合因素分析，擬定粵湘運河的航道等級為Ⅲ級航道，通航1000t級船舶的標準較為合適，其他利用天然和渠化河流的航道等級標準也相應為Ⅲ級航道。

2.3規劃船型及航道尺度

（1）規劃船型

根據《運河通航標準》（JTS-180-2-2011）和《內河通航標準》（GB50139-2014）的規定，考慮到運河是整合航運的控制性河段，規劃船型主要采用《運河通航標準》中規定的船型，即規劃船型為：1）貨船68m×10.8m×2.6m，2）駁船65m×10.8m×（1.9～2.2）m，3）船隊160m×10.8m×（1.9～2.2）m。

（2）規劃航道尺度

航道尺度方面，《運河通航標準》對1000t運河航道尺度要求為3.2 ×45×480m，而《內河通航標準》（GB50139-2014）對內河天然和渠化河流航道尺度的要求為2.0～2.4×60×480m。結合兩個標準要求情況，針對運河和天然和渠化河流航道的差異，擬定如下：

①運河雙線航道尺度為：3.2×45×480m。

②天然和渠化河流雙線航道尺度為：3.2×60×480m，即航道水深按就高不就低原則并與運河一致的標準，航道寬度應執行《內河通航標準》（GB50139-2014）的規定值。

2.4跨河建筑物凈空尺度

根據《運河通航標準》（JTS-180-2-2011）和《內河通航標準》（GB50139-2014）的規定：

（1）運河的水上過河建筑物通航凈空尺度為：凈高10m，雙線通航孔凈寬60m；纜線凈寬高度不小于16.5m+安全高度（1～6m）；水下過河建筑物頂部埋深應不小于遠期規劃航道設計底標高以下2m。

（2）天然和渠化河流雙線航道（即非運河航段）水上過河建筑物通航凈空尺度為：凈高10m，單向通航孔凈寬55m，雙向通航孔凈寬110m；纜線凈寬高度不小于最大船舶空載高度、船舶航行安全富裕高度與纜線安全富裕高度之和；水下過河建筑物頂部埋深應不小于遠期規劃航道設計底標高以下2m。

2.5通航建筑物規模及尺度

根據《運河通航標準》（JTS-180-2-2011）和《內河通航標準》（GB50139-2014）的規定，并結合兩省兩端干流北江、湘江規劃的通航船閘規模，并適當考慮超前，同時考慮耗水量因素，根據規劃船型尺度計算，擬定通航建筑物按Ⅲ級、單線船閘規模建設，其有效尺度為：280m×34×4.5m。按20m水頭計，船閘單向通過能力約3089～3460萬噸/年。

3.小結

本文對粵湘運河開發原則及標準的探討，是前無古人的設想，是一次有益的探索和嘗試，期望能為今后粵湘運河的研究、開發提供有益的參考。

參考文獻：

[1]關于印發廣東省內河航運發展規劃（2010-2020年）的通知.廣東省交通運輸廳、廣東省發展和改革委員會.粵交規[2011]122號.

[2]湖南省內河水運發展規劃.湖南省交通運輸廳.2011，11.

[3]運河通航標準[S].JTS-180-2-2011.

[4]內河通航標準[S].GB50139-2014.