2018年集裝箱船舶市場供需分析

郭錚 曹渭源

摘 要：本文通過CLARKSON統(tǒng)計，觀察2018年集裝箱船舶市場供需的相關(guān)情況，分析原因并對其進(jìn)行一定的研究。希望能為相關(guān)從業(yè)者提供一定的參考。

關(guān)鍵詞：集裝箱船舶 船舶市場

1.目前市場存量船舶及訂單船舶

根據(jù)CLARKSON統(tǒng)計，截止2018年2月底，全球市場現(xiàn)有集裝箱船舶共5192艘，合計運力約2106萬TEU；待交付的新造集裝箱船舶共383艘，合計運力約267萬TEU。各種船型的現(xiàn)有艘數(shù)與運力、訂單艘數(shù)與運力參考表1、表2。

2.2018年1-12月新船交付情況

根據(jù)CLARKSON統(tǒng)計（如表3），2018年1-12月全球市場預(yù)計交付的新船總量合計為198艘，約136萬TEU運力，約占目前市場總運力的6.4%。

從船型來看，新交付的船型主要集中在3000TEU以內(nèi)的支線/區(qū)域航線船舶和8000TEU以上的大型船舶，總體呈“兩頭多，中間少”的特征。如表4。

從交付時間來看，1月、3-6月和8月新船交付相對集中，主要與以下因素有關(guān)：

①1月份為春節(jié)前出運旺季，承運人運力需求集中。

②各班輪公司航線調(diào)整、運力升級計劃一般在4月份開始集中啟動，這也直接導(dǎo)致了各班輪公司在2季度對新增運力的額外需求。

③8月份開始部分遠(yuǎn)程航線圣誕貨物出運進(jìn)入旺季，且9月份為國慶前的傳統(tǒng)出口旺季，故各班輪公司與船東會選擇在8月份集中接收新船，補(bǔ)充航線運力。如表5。

從訂造方身份屬性來看，80%新交付運力的船舶訂造方為承運人。其中11000TEU以上的大型船舶絕大部分為承運人自行訂造。

3.2017年全年及2018年1-2月市場退役拆解船舶情況

根據(jù)CLARKSON統(tǒng)計，2017年全年及2018年1-2月全球市場已退役拆解的老舊船舶總量合計為153艘，約42.5萬TEU運力，約占目前市場總運力的2%。如表6。

從船型分布結(jié)構(gòu)來看，退役拆解的船舶主要是3000-6000TEU的傳統(tǒng)巴拿馬型船舶和3000TEU以內(nèi)的支線/區(qū)域航線老舊船舶。如表7。

從各月的拆解船舶數(shù)量與運力情況看，受貨運市場整體恢復(fù)和各班輪公司用船需求增加等因素影響，2017年下半年開始市場退役拆解船舶數(shù)量明顯減少。其中2018年2月僅退役拆解4艘船舶，合計運力為6391TEU， 為近14個月以來的最低值。

4.不同船型閑置運力變化趨勢

根據(jù)ALPHALINER的統(tǒng)計，截止2018年2月19日，全球500TEU以上閑置船舶共89艘，合計運力約31萬TEU， 約占全球現(xiàn)有集裝箱船舶總運力的1.5%。除了1000-1999TEU及7500TEU以上船型的閑置數(shù)量比前期有所增加外，其余各種船型的閑置數(shù)量均呈下降趨勢，具體參圖1所示。

5.2018年新開航線的新增運力需求

見表8。

從以上表格可以看出，市場新開航線對新增運力的需求主要集中在2500TEU， 4250TEU和8500TEU型船舶，目前租船市場的變化趨勢也基本反映了這一現(xiàn)象。

6.2018年集裝箱船舶市場供求關(guān)系初步分析

（1）從供給端分析，盡管2018年全年預(yù)計交付198艘新造船舶，約136萬TEU運力，但主要集中在3000TEU以內(nèi)的支線與區(qū)域船舶和8000TEU以上的大型船舶，傳統(tǒng)巴拿馬型船舶幾無新增運力。

特別需要關(guān)注的是，2017年1月-2018年2月3000-5000TEU型的船舶共退役拆解了6 3艘，合計283400TEU運力，約占該類船舶目前市場總運力的約5.8%，前期此類船舶大量退役拆解和后續(xù)新開航線用船需求增加將進(jìn)一步導(dǎo)致供需平衡向船東市場轉(zhuǎn)移。

（2）從需求端分析，受2017年良好經(jīng)營業(yè)績的推動，同時為了繼續(xù)在各航線拓展及維持市場份額，避免被其他競爭對手吞并，預(yù)計各班輪公司會在 2018年加大各航線的整體運力投入，2015年船舶租金快速上升也是受2014年集裝箱運輸業(yè)務(wù)整體市場階段性轉(zhuǎn)好的因素所驅(qū)動，具體可參圖2。

（3）從運營操作與成本角度分析，以新加坡380燃油價格為例，2017年全年平均每噸單價為327美元，比2016年上漲94美元，且目前總體仍呈繼續(xù)上升趨勢。由于各航線船型升級后單船在港口操作量增加，航線保班難度進(jìn)一步增大，采取加速航行保證班期的方式往往會給承運人帶來額外的燃油成本支出。在此情況下，預(yù)計市場上會有部分航線通過加船減速的方式達(dá)到保證航線班期和降低燃油消耗的雙重目的。

同時，目前新造船訂單中平均單船運力已達(dá)到6960TEU， 比市場現(xiàn)有船隊平均單船運力提升了約72%。船舶大型化后勢必會提升支線中轉(zhuǎn)和區(qū)域運輸船舶的運力需求，這也會帶動2000-5000TEU船舶市場供求關(guān)系出現(xiàn)變化。

（4）從租船合同交易雙方談判話語權(quán)角度分析，船東公司與作為最主要租家的集裝箱班輪運輸公司在近幾年均出現(xiàn)了比較大范圍的合并重組，雙方的行業(yè)集中度均進(jìn)一步提升， 決定船東與租家談判的話語權(quán)的主要因素依舊是市場供求關(guān)系。

另外，從租船合同成交習(xí)慣來說，8000TEU以內(nèi)的船舶租期基本集中在3-6個月，8000TEU以上的船舶租期以一年以上的中長期租賃為主，相比大型船舶，中小型船舶的市場供求關(guān)系更容易受貨運市場的變化出現(xiàn)較為頻繁的波動。

（5）從二手船交易情況分析，國內(nèi)環(huán)保政策的完善推動了部分傳統(tǒng)散貨逐漸以集裝箱化方式開展運輸；現(xiàn)代物流電商配送對于貨物的運輸包裝要求進(jìn)一步提升，這些都進(jìn)一步推動了內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸需求。2016年-2017年大量2000-5000TEU的船舶被出售給遠(yuǎn)東地區(qū)從事沿海內(nèi)貿(mào)運輸?shù)慕K端用戶，市場上可供出租的運力進(jìn)一步減少。

（6）從用船時間角度分析，每年4、5月和8、9月為新開航線及航線調(diào)整高峰期，各班輪公司該時間段的用船需求相對集中。

（7）從技術(shù)改造角度分析，隨著全球范圍內(nèi)環(huán)保政策要求的進(jìn)一步提升和范圍的進(jìn)一步推廣，國際海事組織在近幾年陸續(xù)推出限硫、限氮、船用壓載水排放標(biāo)準(zhǔn)等新規(guī)定，其中部分規(guī)定已開始實施，部分規(guī)定實施時間也已臨近。為滿足運營船舶符合以下規(guī)定，部分船東已開始或計劃開始進(jìn)行相應(yīng)的技術(shù)改造。另外，隨著碼頭等操作條件改善及對于部分航線新增運力的需求，馬士基計劃對8艘EMMA MAERSK系列船舶進(jìn)行改造，單船名義載箱量從15500TEU提升至16810TEU，MSC和CMA-CGM也計劃對其擁有的部分14000TEU船舶進(jìn)行改造以提升單船名義載箱量。

鑒于集裝箱班輪運輸?shù)奶卣?，需要承運人提供穩(wěn)定的定班服務(wù)。

為保障航線維持正常運營，對于下線改造的船舶需要有額外的新增運力及時補(bǔ)充。同時考慮到進(jìn)行技術(shù)改造的船舶往往是成批量的姊妹船舶，這部分因素對于市場運力的需求同樣不可小視。

綜上所述，預(yù)計2018年集裝箱船舶市場整體將向船東市場轉(zhuǎn)移，特別是隨著油價高企等因素，能滿足全球主要航區(qū)操作要求且油耗較低的4000-6000TEU與8000TEU以上的新型節(jié)能船舶將成為廣大租家追求的對象。從長遠(yuǎn)來說，影響全球集裝箱船舶市場供求關(guān)系的變化主要因素還是各航線貨運市場走勢，實踐中會存在3-6個月的時間差。

7.結(jié)束語

由于2015-2016年集裝箱貨運市場和船舶租賃市場均較為慘烈，

目前集裝箱運輸班輪公司與船東公司均努力采取措施，提升收益水平，避免在競爭中被淘汰。本文就不同維度就2018年集裝箱船舶市場供求關(guān)系作了初步分析，希望能為相關(guān)從業(yè)者提供一定的參考。