2016版ACEA輕負荷發動機油規格簡介

包冬梅，楊超，劉穎

(中國石油大連潤滑油研究開發中心，遼寧 大連 116032)

0 引言

歐洲汽車制造商協會(ACEA)為歐洲的OEM以及他們生產的車輛設立了潤滑油的最低性能標準。ACEA發動機油系列標準是于1996年發布，用以替代之前使用的CCMC標準。目前，ACEA標準共更新過10次，基本上是每隔2年左右更新一次，第10次更新已于2016年12月1日正式發布實施。驅動ACEA標準制定發展的幾大因素，一是OEM技術的發展，發動機硬件技術的不斷升級；二是節能排放法規要求的日益嚴苛，迫使OEM采用更先進的發動機技術和后處理裝置來滿足越來越嚴苛的節能環保法規要求；三是用新的試驗替代過時的試驗，以應對當前的發動機技術和生物燃料對潤滑性能影響的需要。

ACEA-2012版規格在2017年12月1日前仍然可以注冊，但是在2018年12月1日前將被廢除。與2012版ACEA規格相比，2016版發生了較大的變化，除了新增試驗和替代試驗之外，2016版輕負荷發動機油序列發生了結構性的變化，廢除了A1/B1規格，推出了期待已久的C5規格。

AECA規范在發動機油領域是一項重要的規范，歐洲其他OEM規格都是以滿足ACEA為先決條件，其重要性也在與日俱增。特別是對中國市場而言，我國引進的發動機技術包括歐洲、美國和日本等，而發動機油規格是參照API規范制定的，因此ACEA規格以其更嚴苛的性能要求和更廣泛的適用性，受到國內高端潤滑油市場的青睞。

本文主要討論一下2016版ACEA規格與2012版ACEA規格的一些關鍵變化。

1 ACEA- 2016版序列變化

ACEA A/B系列發動機油屬于常規灰分潤滑油，對配方中的硫、磷含量無限制要求，不適用于帶有先進后處理裝置的發動機的潤滑。ACEA C系列屬于低硫、低磷、低硫酸鹽灰分(低SAPS)潤滑油，對配方中的硫、磷和硫酸鹽灰分有限值要求，與發動機尾氣后處理裝置具有良好的兼容性，滿足現代發動機GDI和T-GDI等最新發動機技術和后處理裝置適應性要求。

ACEA-2016廢除了A1/B1，保留了A3/B3、A3/B4、A5/B5。A3/B3要求高溫高剪切黏度大于3.5 mPa·s，常見機油黏度有5W-40/10W-40/15W-40，適用于不帶先進后處理裝置的各類汽油發動機和輕負荷柴油發動機；A3/B4要求高溫高剪切黏度大于3.5 mPa·s，油品堿值要求不小于10 mgKOH/g，適用于不帶先進后處理裝置的高性能汽油發動機和輕負荷柴油發動機，可以滿足眾多OEM的性能要求，油品黏度范圍廣泛，常見包括XW-30/XW-40，產品性能涵蓋A3/B3；A5/B5主要用于使用低黏度潤滑油而設計的發動機潤滑，要求高溫高剪切黏度要求在2.9～3.5 mPa·s。

ACEA-2016 C系列保留了C1、C2、C3、C4，增加了C5規格要求。C1為“低SAPS”要求的低黏度發動機油，高溫高剪切黏度不小于2.9 mPa·s，具有優異的燃油經濟性，由于其超低的硫、磷及硫酸鹽灰分限值，目前還沒有OME要求使用C1發動機油；C2屬于“中等SAPS”要求的低黏度發動機油，高溫高剪切黏度不小于2.9 mPa·s，具有較高的燃油經濟性要求，已被多家OEM(如標致雪鐵龍)作為裝機和服務油使用；C3是典型的“中等SAPS”的高黏度發動機油，高溫高剪切黏度不小于3.5 mPa·s，具有一定燃油經濟性要求，符合大多數OEM的性能要求，目前該系列發動機油應用非常廣泛；C4“低SAPS”要求的高黏度發動機油，高溫高剪切黏度不小于3.5 mPa·s，具有一定的燃油經濟性要求，較少被OEM使用；C5是增加的新規格，取代A1/B1，其原因在于常規灰分潤滑油已不適用于使用低黏度機油(HTHS黏度低于2.9 mPa·s)的現代發動機技術及先進的后處理裝置需求。在此之前，C系列規格中沒有能滿足HTHS低于2.9 mPa·s的低黏度發動機油產品。C5性能要求基于C3標準要求，在燃油經濟性上提出了更高的限值要求，燃油經濟性比C3提高2%，使得C5成為唯一滿足用于使用低黏度機油而設計的汽油和輕負荷柴油發動機的潤滑。C系列規格間的主要理化指標差異見表1。

表1 C系列主要理化指標差異

2 實驗室試驗及指標變化

ACEA-2016版實驗室試驗及指標要求在ACEA-2012版基礎上，推出了一些新的要求及新的測試，主要差異變化如表2所示。

表2 實驗室試驗及指標變化

增加了100 ℃時的HTHS黏度，這是因為100 ℃這個溫度與發動機燃油經濟性的關聯要比150 ℃時的HTHS更高。這項要求對A3/B3、A3/B4系列沒有要求，對A5/B5和所有C系列為報告要求。

CEC L-109氧化試驗開發完成，替代了GFC-Lu-43A-11生物柴油氧化試驗，用于測試生物柴油引起的氧化問題，對A/B系列和C系列均有此項目要求。

ACEA-2012版中CEC L-039-96密封測試所用密封件材料已經過時，已不能滿足現代發動機的使用要求。現代發動機已開始采用新的彈性密封材料以滿足歐盟《化學品注冊、評估、授權和限制法規》(簡稱REACH法規)的要求。因此，ACEA-2016版引入了新的CEC L-112試驗，采用OEM廠商當前使用的新的彈性體密封材料，替代當前的橡膠相容性測試。

剪切穩定性、高溫高剪切黏度、Noack蒸發損失、總堿值、硫、磷、硫酸鹽灰分、氯含量和抗泡性能等方面均沿用了ACEA-2012版的指標要求。

3 發動機臺架測試及指標變化

在發動機臺架試驗方面：TU3閥系磨損試驗從ACEA-2016版中刪除，保留了低溫油泥試驗(ASTM D6593程序VG)、黑油泥試驗(Daimler M271)、磨損試驗(MOL46LA)、直噴柴油機清凈性試驗(VW TDI)等測試項目和指標要求；同時推出了新的試驗替代過時的試驗，以應對當前的發動機技術和生物燃料對潤滑性能影響的需要。新的臺架測試和替代試驗如表3所示。

表3 ACEA-2016新增臺架試驗及要求

ACEA-2016版廢除了TU5高溫沉積物和機油氧化增稠試驗。其原因在于已無法再繼續提供用于該試驗的發動機硬件。由EP6汽油發動機活塞清凈性試驗代替了TU5氧化試驗。EP6是渦輪增壓直噴(TGDI)發動機，用于評估發動機油控制油泥、渦輪增壓器和活塞沉積物的能力。TGDI發動機被越來越多的OEM采用，用于改善整車的燃油經濟性。由于TGDI發動機的技術特點，更需要發動機油能夠提供更好的保護。

一直用于測試直噴柴油發動機潤滑油分散污染物和燃燒副產物能力的標致DV-4輕型柴油發動機測試已被淘汰，已被滿足歐Ⅴ排放標準的標致DV6發動機測試所替代。DV4使用1.4 L的輕型柴油發動機，而DV6使用的是1.6 L的，用于測試煙炱含量5.5%時引起的黏度增長。

CEC L-104 OM646LABio用于測試生物柴油對發動機的影響，評估油底殼、活塞的積炭和油泥等沉積物的情況，以確保實車使用生物柴油的時候，能夠保持發動機清潔。

在ACEA-2016版中CEC L107還沒有開發完成，在試驗開發過程中遇到了一些不可預見的問題。目前，ACEA-2016規范將繼續依賴當前的M271油泥試驗。

TU3閥系磨損試驗被從ACEA-2016版中刪除，主要原因也是由于TU3的硬件供應問題，已無更多的試驗件來滿足發動機測試的需求，以及與現代發動機閥系設計的相關性越來越有限。

VG試驗作為API和ILSAC規范更新的一部分，當前也遇到了硬件可用性問題。一個新的VH正在開發之中，以替代VG試驗。

M111燃油經濟性試驗和VW TDI試驗預計會持續到2017年末或是更遠。但是由于有限的硬件可用性，這兩項試驗遲早會遭遇與TU3和TU5相同的命運。

4 結束語

ACEA-2016廢除了A1/B1，增加了C5，同時引入了許多新的測試，新的測試和新的發動機技術推動了油品性能的提升。

2016年，我國乘用車銷量首次超過了2400萬輛，其中歐系車占據了約三分之一的市場份額，歐系車的工作溫度更高、功率密度也更高。而我國的乘用車發動機油執行的是美國API規格，API規格是針對美國的車輛特點需求開發設計的，不能完全代表歐系車的性能特點，它們之間既有共同之處，又有所差異。因此必須要關注歐洲ACEA發動機油規格的發展變化，開發生產最適合歐系車的發動機油，使之與最新的發動機技術相匹配。

參考文獻：

[1] 黃文軒.歐洲發動機油技術規格解讀[J]. 石油商技，2011, 29(5):69-75.

[2] 吳長域. 2012版ACEA輕負荷發動機油規格簡介[J]. 合成潤滑材料，2013，40(4):11-13.