淺談IMO涂層性能標準（PSPC）的實施

施家耀

摘要：所有類型船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能標準（以下簡稱PSPC）的執行，對船舶壓載艙的涂裝有了更高的要求。本文就上海振華重工長興基地（以下簡稱基地）船舶建造過程中遇到的涂裝問題進行了分析，針對問題提出相應的改善措施，對后續的船舶PSPC涂裝施工具有借鑒意義。

關鍵詞：船舶；壓載艙；涂裝；標準

前言

船舶專用海水壓載艙由于長期處于海水壓載和空載的干濕交替狀態，且艙室內部溫度高，鹽分高，其腐蝕環境非常惡劣，維修難度大。早期的船舶壓載艙對涂料及涂裝工藝沒有嚴格規定，導致艙室內部腐蝕相當嚴重，海難事故不斷，因此國際航運界對于壓載艙的涂裝質量越來越重視，國際海事組織（IMO）于2006年12月8日一致通過了PSPC，要求對于船舶專用海水壓載艙的涂裝執行強制性標準。

1.基地PSPC實施現狀

基地作為集團公司重要的造船場所，新建船舶壓載艙的涂裝施工執行此標準，主要從以下幾方面實施：

（1）、涂層系統的選擇：由各相關方根據涂層的使用環境和保養計劃來實施，主要考慮以下事項：與受熱表面相關艙室的位置；海水壓載作業的頻率；要求的表面條件；要求的表面清潔度和干燥度；輔助陰極保護裝置等。

實施現狀：該項屬于設計范疇，項目技術規格書中對于涂層系統、陰極保護等方面已有明確規定，基地作為涂裝施工的主體，按照技術要求執行即可。

（2）、涂層類型：環氧基體系，對于多道涂層系統，每一道涂層的顏色要有區分，表層的涂層顏色應為淺色系，為營運中的檢查提供方便。

實施現狀：該項屬于設計范疇，項目技術規格書中對于此條也有明確規定，三方協議也有相應的補充，目前基地所有執行PSPC的項目均滿足此要求。

（3）、工作規范：按規范至少進行兩次預涂和兩次噴涂，為避免引起局部涂層過厚，如可證明涂層厚度滿足NDFT（名義總干膜厚度）范圍要求的焊縫區域，可以減少第二次預涂。預涂時須使用輥涂或刷涂的方法，輥涂僅適用于流水孔、透氣孔等處；涂裝前必須采用合適的方法去除被涂物表面的水、灰塵、銹、可溶性鹽、油污等污染物。

實施現狀：目前基地完全按照此規范要求進行施工，嚴格執行兩次反色預涂和兩次噴涂的要求，通過預涂使難以噴涂部位的涂層厚度達到規定要求，有利于壓載艙的整艙膜厚控制和涂料使用量控制。

（4）、NDFT：環氧類涂層須達到NDFT 320mm，并執行90/10的原則，其他涂層系統根據涂料供應商的技術要求執行；實際的涂層總厚度上限值根據涂料供應商的技術規范，噴涂過程中應檢測濕膜的厚度，避免涂層過厚；依據涂料供應商的推薦來使用稀釋劑的類型和用量。

實施現狀：實際施工過程中經常會出現涂層厚度高低不均勻的現象，尤其是第一道涂層更為明顯。由于這兩道涂層性質相同，僅顏色有差異，雖然不影響下道涂層的施工，但在底層膜厚不均勻的情況下繼續施工，會使最終的干膜厚度更加不均勻，從而加劇油漆的損耗。

（5）、一次表面處理：除銹等級為Sa2.5級，粗糙度介于30-75mm；空氣相對濕度高于85%或鋼板表面溫度不高于露點3°C以上時應禁止沖砂；表面處理之后，被涂物表面的清潔度和粗糙度須依據規范要求進行檢查，合格后才能進行底漆的施工；水溶性鹽的含量必須≤ 50mg/m2；涂料供應商須確認車間底漆與主涂層系統的兼容性。

實施現狀：基地預處理車間的自動拋丸設備完全滿足除銹等級和粗糙度的要求，項目使用的是A或B級鋼板，在拋丸后水溶性鹽份含量也滿足規范要求。對于車間底漆和主涂層的兼容性這一點，基地目前統一了車間底漆的類型，此車間底漆有與主涂層兼容性證書，而個別項目由于技術規格書明確要求使用與主涂層同一品牌、經認證的車間底漆，也不存在兼容性的問題。

（6）、二次表面處理：去除焊接飛濺和各類表面污染物；涂裝前銳邊、銳角須進行半徑至少為2mm的倒圓角打磨處理，或經過等效的處理；受損的車間底漆和焊縫區域應沖砂處理達到Sa2.5級，與主涂層兼容的車間底漆，若涂層未被破壞的可予以保留；合攏縫的表面處理為St3級；不大于艙室總面積2%的涂層破壞區域為St3級打磨處理，相鄰區域的涂層破損總面積超過25m2或超過壓載艙總面積的2%時，則須進行沖砂Sa2.5級處理，涂層搭接處表面要進行“羽化”處理；噴射處理的表面粗糙度要求為30-75mm；清潔度要求顆粒大小級別為“3”、“4”或“5”級的灰塵分布量等級為1級，在不使用放大鏡的情況下，被涂物表面肉眼可見的細小灰塵也須去除。

實施現狀：標準上要求沖砂后的粗糙度介于30-75mm，實際施工過程中的粗糙度經常超出此范圍，以70-95mm居多。清潔度要求灰塵分布量等級為1級，在實施過程中由于車間設備和作業環境導致達到此要求有一定的難度。合攏后的涂層破壞面積控制除了個別艙室因修改導致破壞過多不符合要求外，其余艙室涂層破壞面積均不超過整艙的2%。

（7）、涂層檢查要求：持有NACE檢查員II級、FROSIO檢查員III資格或主管機關認可的具有同等資格的檢查人員才能進行PSPC的涂裝檢查，涂裝檢查的檢查重點是壓載艙涂裝前的表面處理和整個涂裝施工過程，及時糾正施工過程中的不合理行為。

實施現狀：目前基地專門從事船舶涂裝檢驗的檢驗員共有四人，其中NACE檢查員II級和SSPC檢查員II級各一人，可進行壓載艙涂裝施工的全過程檢查，滿足PSPC對于壓載艙涂裝檢查人員的資質要求。

2.基地PSPC實施過程中出現的問題及原因分析

基地在建船舶的壓載艙執行PSPC涂裝標準，在實施過程中也出現了一些問題，這表明基地在執行PSPC標準上還需要改進，下面就一些典型問題進行分析：

（1）、沖砂后表面粗糙度過大問題：標準上要求沖砂后的表面粗糙度介于30-75 mm，實際施工過程中的粗糙度經常超出此范圍，70-95mm居多。導致粗糙度過大的原因可能和磨料類型、尺寸、噴射時間、角度、壓力等因素有關，其中磨料類型和尺寸是主要原因。

（2）、清潔度問題：汗滴多、灰塵大、表面砂粒多。夏季分段沖砂，箱體內的高溫加上大量的清潔作業導致工人在分段內施工時會不停地流汗，汗滴落在艙室地板上馬上就會引起返銹，對此只能對汗滴區域進行稀釋劑清潔然后打磨處理。雙層底等狹小區域的清潔難度很大，在夾縫及死角區域的灰塵和砂粒很難清理，清潔度測試時容易出現不符合要求的現象。

（3）、膜厚不均勻：主要原因在于噴槍手操作技能水平的不足及監控不足導致的膜厚不均勻。

（4）、修補油漆固化不良：產生問題的主要原因在于小范圍修補油漆時無法進行整套調配，涂料配比不當或者攪拌不均勻導致了固化不良。

（5）、合攏后涂層破壞問題：此問題的源頭在于分段的結構完整性不足、舾裝率不高及部分區域焊縫質量不佳等，各種因素導致艙室合攏后，過多的動火工作產生了大量的油漆破壞，最終影響艙室的破損評估。

3.基地PSPC執行改進建議

結合基地在建船舶壓載艙的實際生產情況，針對上述問題提出了以下建議：

（1）、選用合適磨料，降低粗糙度：從預處理環節開始降低粗糙度，建議預處理車間使用S460鋼丸進行預處理，二次表面處理環節使用顆粒較小的G40鋼砂進行沖砂作業，這樣可以有效降低粗糙度。

（2）、改善作業環境，保證清潔度：對于夏季施工時容易產生的汗滴，應使用冷風機進行有效通風，將冷風機通風時，既可以改善作業環境減少汗滴產生，也可以降低分段內粉塵含量，達到PSPC的要求。

（3）、督促噴槍手控制膜厚：對于膜厚影響最大的就是噴槍手，他們的發揮決定著后續施工的質量和進度，因此要求噴槍手使用濕膜卡，在噴涂過程中及時自測并修正以達到預期的濕膜厚度。第一道涂層固化后及時安排噴槍手進行干膜厚度檢查，并用記號筆進行膜厚標記，讓噴槍手更直接的了解自己上道涂層的施工質量，為下道油漆的施工和最終的完工報驗打好基礎。

（4）、加強對油漆調配的監督：要求施工人員按整套配比進行調配，使用配套的稀釋劑。對于局部小范圍的修補，無法進行整套調配，要求施工人員必須嚴格按照比例用量杯進行配比，杜絕私自調配，油漆攪拌時須采用動力工具攪拌，降低因涂料攪拌不均勻導致的涂層固化不良情況的發生。

（5）、對涂層破損的控制：從設計上優化，完善沖砂前分段的預舾裝工作，提高舾裝件的安裝質量，減少合攏后結構整改，從而降低涂層的破損量。

4.結語

綜上所述，PSPC作為一個硬性的準入標準，它的執行能力是船廠造船時涂裝施工綜合能力的體現。基地在PSPC實施方面有自己的優勢和不足，采取正確的施工方法可有效降低涂裝質量問題的發生，對后續的船舶PSPC涂裝施工提供借鑒。

參考文獻

[1]金曉鴻主編.防腐蝕涂裝工程手冊第二版[M].北京：化學工業出版社，2014：442-448.

[2]IMO-MSC.215（82）決議.所有類型船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能標準（PSPC）2007.

[3]金曉鴻主編.船舶涂料與涂裝手冊[M].北京：化學工業出版社，2016：510-514.

（作者單位：上海振華重工（集團）股份有限公司）