9 400 TEU集裝箱船綁扎橋檢驗要點

(中國船級社 泰州辦事處,江蘇 泰州 225330)

2015年11月，隨著中國海運集團訂造的21 000 TEU集裝箱船在上海江南長興重工有限公司開工點火，世界最大集裝箱船記錄被再次刷新。國際航運干線集裝箱船大型化已成目前集裝箱運輸的主流趨勢[1]。然而隨著船舶主尺度不斷增大，甲板堆箱層數不斷增高，甲板堆箱數量占總箱數的比例不斷增大(已超過到50%)，集裝箱墜海事故也隨之上升。世界航運理事會(WSC)2014年6月的報告稱，2011—2013年，不包括災難性事件平均每年有733個集裝箱丟失。如果包括災難性事件損失的話，這一階段平均每年損失2 680多個集裝箱，給航運公司帶來了一定的經濟損失和名譽傷害。

集裝箱倒塌墜海事故的主要因素是碼頭工人或船員綁扎作業不到位、甲板上集裝箱堆垛重量分布不合理和綁扎系統設計缺陷等。另外還與箱內貨物固定不好、發貨人為追求經濟利益少報集裝箱重量、船長在惡劣海況下的操作不合理等因素有關[2]。

另外，據海事調查報告顯示：40%的碼頭安全事故發生在船上，每名碼頭工人每年至少被送到碼頭醫務站接受治療1次以上。這些事故多發生在集裝箱船上，多與集裝箱裝卸與綁扎有關。主要是由于設計環節為了追求堆箱量最大化，壓窄了堆裝及綁扎集裝箱的操作空間，沒有充分考慮船員綁扎操作時的安全性造成的[3]。

為給船員和碼頭工人提供安全的綁扎作業條件，指導船上集裝箱的安全布置、積載和系固，減少墜海風險，IMO海上安全委員會于2014年12月15日通過了CSS CODE最新的修正案—MSC.1/Circ.1352/Rev.1。作為綁扎系統重要組成部分的綁扎橋對集裝箱的安全系固至關重要。現以上海某船廠建造的9 400 TEU集裝箱船綁扎橋為例，針對MSC.1/Circ.1352/Rev.1最新技術要求和現場檢驗關注事項進行歸納總結。

1 綁扎橋結構特點和用途

9 400 TEU集裝箱船甲板堆箱共9層，甲板上設計載箱量為5 268 TEU。甲板上的集裝箱主要依靠綁扎橋來進行綁扎系固。綁扎橋是設置于貨艙艙口兩端的甲板建筑物。常見的綁扎橋結構形式主要有剪力墻式和A形斜撐式[4]。9 400 TEU集裝箱船為剪力墻式，如圖1所示。

主要由立柱、剪力墻、平臺和箱柱組成。立柱設置在每個集裝箱橫向間隙處，直接焊接在艙口圍面板和箱柱上。剪力墻設置在船舯部和舷側立柱之間。綁扎橋由3層平臺構成，最高一層平臺設有綁扎眼環、綁扎桿和花籃螺絲等綁扎件。箱柱設置在上甲板舷側，用來連接固定綁扎橋，并提供進入綁扎橋平臺的梯道。

綁扎橋的作用是使集裝箱可以從更高的位置進行綁扎固定，不僅能縮短綁扎桿的長度，方便船員和碼頭工人作業，而且能有效地提升甲板上集裝箱堆垛的安全性[5]。

2 綁扎橋最新技術要求—MSC.1/Circ.1352/Rev.1通函

2.1 適用范圍

1)2015年1月1日以前安放龍骨或處于類似建造階段的集裝箱船，通函附則14 中：4.4(培訓及熟悉)、7.1(一般說明)、7.3(維護)以及8(特殊集裝箱安全設計)適用。6(設計)的部分要求適用。

2)2015年1月1日以后安放龍骨或處于類似建造階段的集裝箱船，通函附則14 全文適用。

2.2 主要內容及實施細則

通函共9個部分，涵蓋了人員培訓、操作和維護程序、安全通道和系固位置設計、特殊集裝箱安全設計等內容。以下重點針對第6部分與綁扎橋相關的技術要點進行介紹。

2.2.1 安全通道

1)最小尺寸要求：高2 000 mm、寬600 mm。

2)所有用于通行的甲板表面和所有通道及樓梯都應為防滑表面。

3)通道上的可能引起摔倒的所有突起物，例如，索耳、加強筋和肘板等，應該以反襯的顏色進行標記。

2.2.2 系固位置設計(平臺、綁扎橋以及其他系固位置)

1)盡可能減少使用3倍集裝箱高度的綁扎桿，并且應盡可能靠近系固設備的堆放位置。

2)應在升高的綁扎橋或平臺的邊緣安裝趾板(或踢腳板)，最小高度為100 mm。

3)具體技術細節見圖2、表1。

2.2.3 護欄設計

1)無護欄的水平間隙應不超過300 mm。

2)頂部護欄至少應為1 m 高，并且中間有2根橫向護欄。最低的橫向護欄下面的開口應不超過230 mm，其他橫向護欄之間的距離應不超過380 mm。

表1 系固位置詳細技術要求

注：B-眼板中心線間距離；C1-測量到護欄內側；C2，C3-眼板中心線到集裝箱端壁距離；F，K-測量到護欄內側；GL-集裝箱端壁到護欄內側；GT-測量到護欄內側；I-測量到護欄內側；J-測量到護欄內側。

3)護欄以及扶手應使用與背景反襯的顏色進行標記。

2.2.4 梯子及人孔要求

1)如果固定梯子通過平臺的開口可通向系固區域，開口應該提供帶有背鎖的固定格柵(可 以在進入后關閉)或者護欄，并應提供拉手來保證安全通過。

2)如果固定梯子可從平臺外部通向系固區域，梯子的梯架在平臺的上部應打開以保證700～750 mm的開口。

3)踏步深度應至少有150 mm。

2.2.5 綁扎系統設計

含扭鎖、綁扎桿、花籃螺絲和儲物箱設計等。

3 通函解讀

3.1 執行情況

Circ.1352/Rev.1雖是非強制性要求，但英國、德國、塞浦路斯和馬耳他等船旗國目前已要求執行。另外DNV-GL船級社也要求執行并授予“SafeLash”船級符號。船東為避免在以上國家PSC檢查時遇到麻煩和以后租售或換旗時方便，要求9 400 TEU及后續建造的其他超大型集裝箱船滿足該通函要求，并向CCS船級社申請簽發符合聲明[6]。

3.2 系固位置的理解

9 400 TEU集裝箱船綁扎橋結構共有3層，第1層平臺需手動操作底鎖，中間第2層平臺由于采用自動扭鎖無需進行操作，第3層平臺需要進行綁扎桿和花籃螺絲的操作。第3層平臺屬于系固位置，沒有爭議。那么對于第1層和第2層平臺是否屬于系固位置并滿足相關的技術要求，目前各個船級社之間理解不太一致。DNV-GL船級社認為第1層平臺屬于系固位置，中間第2層平臺不屬于。CCS船級社認為下面2層平臺都屬于系固位置。也有船級社僅將設有綁扎眼環，需要進行綁扎桿和花籃螺絲操作的第3層平臺定義為系固位置，下面2層不屬于系固位置，不需要滿足相關要求。

3.3 梯架開口

通函規定：如果固定梯子可從平臺外部通向系固區域，梯子的梯架在平臺的上部應打開以保證700～750 mm 的開口，以便人員穿過[7]。該條規定一開始大家在理解上存在歧義，誤以為是梯子上方平臺人孔的尺寸要滿足700～750 mm。經郵件咨詢CCS審圖中心，該條要求中文理解可能有歧義，英文原文更加準確：“the stringers of the ladder should be opened above the platform level to give aclear width of 700 to 750 mm to enable a person to pass through the stringers.[8]”，指的是梯架的開口而非平臺的開口，即有些連接上甲板和操作平臺的直梯，其平臺上方的欄桿立柱可以看作是梯架的延伸，欄桿立柱(梯架)的間距要達到700～750 mm。見圖3。

3.4 欄桿間距

通函6.2.3.1.2規定：“Flexibility in positioning the fencing of gaps.A horizontal unfenced gap should not be greater than 300 mm.[8]”。9 400 TEU綁扎橋在頂部平臺板綁扎眼環見圖4。欄桿立柱與綁扎橋立柱間距設計為400 mm，不滿足通函要求。經向CCS審圖中心咨詢，其認為通函要求的是：如果欄桿立柱和綁扎橋立柱之間完全沒有連接，那么欄桿立柱到綁扎橋立柱的間隙要小于300 mm。9 400 TEU上面2根水平欄桿延伸至綁扎橋立柱，則此種布置也可以接受。筆者認為通函中該處描述較為模糊，本意是保證使用者的安全。欄桿間隙大小主要由Mockup test試驗決定，以確保花籃螺絲和綁扎桿在各種綁扎工況下不會與欄桿干涉。正常使用時，花籃螺絲是固定在眼板和拉環上的，一般不會拆卸。這樣花籃螺絲本身就是對欄桿開口的一種保護，即使間隙超過了300 mm，也不會造成碼頭工人和船員從間隙處跌落的風險。因此建議通函在該條的描述上面更加清晰一些，且將300 mm的要求改為建議尺寸而非強制尺寸。

4 綁扎橋現場檢驗關注事項

4.1 綁扎眼環角度和定位尺寸檢驗

根據Mockup test試驗，綁扎橋最高一層平臺的綁扎眼環有不同的角度要求，如表2所示，共計6種。應根據不同的角度制作檢驗卡板，以檢驗角度安裝的準確性。另外立柱和平臺板上的眼環，不同的橋其定位尺寸也不一樣。如果角度和定位尺寸安裝有誤，則會導致船員或碼頭工人綁扎困難，甚至無法綁扎，增加了集裝箱堆垛墜海的風險。

表2 綁扎眼環角度要求

4.2 導向立柱檢驗

綁扎橋的立柱型式共有2種：一種為普通立柱，另一種為導向立柱。后者主要是在艙口蓋吊裝時起導向作用，確保艙口蓋的限位準確就位。該船典型橋的設計為從舷邊數第4根為導向立柱，艏艉片體一致。但LB04號橋由于艏部線型收縮，艙口蓋變小，其艏部片體左舷第5根為導向立柱，正好和艉部片體導向立柱錯開一個檔距。船廠在綁扎橋制作過程中未注意此處圖紙變化，導致后續船上搭載過程中與艙口蓋不匹配，修改返工。應對此類特殊的地方予以關注。

4.3 安全通道尺寸檢驗

通函對安全通道最小尺寸要求：2 000 mm(高)×600 mm(寬)。集裝箱船為追求最大限度的裝箱量，通道設計的往往比較狹窄。檢驗時要重點關注：①綁扎橋平臺人孔處舾裝件(管子和電纜托架)的安裝，會影響平臺開孔凈寬不滿足要求；②上甲板兩側引航員舷梯處，該處往往是上甲板通道最狹窄的地方，見圖5。如果舷梯附件或箱柱安裝定位尺寸有誤，會導致通道凈寬不滿足要求。

4.4 欄桿及存放架檢驗

應注意綁扎橋欄桿的裝配精度，使其頂部欄桿凈尺寸滿足750 mm，至少應為1 m 高。中間有兩根橫向護欄，最低的橫向護欄下面的開口應不超過230 mm，其他橫向護欄之間的距離應不超過380 mm(同載重線公約要求)。綁扎件存放架等突出物至踢腳板的寬度凈尺寸應滿足600 mm。9 400 TEU的LB20號橋首部片體坐在艙口圍面板上，尾部片體直接坐在上甲板上。該處沒有采用固定欄桿，而是用2根鋼絲繩代替，見圖6。這種布置不滿足通函要求，此處應設置3根鋼絲繩，最低的一根距上甲板應不超過230 mm，其余的間距應不超過380 mm。

5 結論

9 400 TEU集裝箱船是CSS Code 最新修正案—MSC.1/Circ.1352/Rev.1通函生效后國內船廠建造的首批超大型集裝箱船。通過介紹其綁扎橋的結構特點、通函的技術要求和一些條款在執行過程中遇到的問題以及現場檢驗關注事項，有助于國內船廠更好地執行通函要求，提高超大型集裝箱船的建造質量，為船員和碼頭工人提供安全的綁扎作業條件，確保集裝箱良好綁扎系固和降低墜海風險。

[1] 王志超,包巖,王濤.合理選擇18 000 TEU級超大型集裝箱船的方形系數[J].船海工程，2015，44(6)：65-68.

[2] 史逸明.集裝箱墜海事故多發的原因分析和對策[J].集裝箱化,2001(11)：14-15.

[3] 鄧凱.CSS規則修正案解讀及其對集裝箱船設計的影響[J].船舶與海洋工程，2014(2)：53-54.

[4] 張鼎,黃維,時永鵬.兩種大型集裝箱船綁扎橋結構強度的對比計算淺析[J].船舶工程，2015,37(1)：32-33.

[5] 孫麗娜.2 500 TEU內貿集裝箱船綁扎系統設計[J].船舶與海洋工程，2015，31(4)：44-46.

[6] 隋月,包巖,王志超,等.超大型集裝箱船的設計優化[J].船舶工程,2015,37(1)：26-27.

[7] 中國船級社.鋼質海船入級規范:第五分冊[M].北京:人民交通出版社股份有限公司，2015.

[8] IMO. MSC.1/Circ.1352/Rev.1-Amendments to the Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing(CSS Code)[S]，2014.