高速鐵路運輸組織相關問題分析

趙彪

【摘 要】高速鐵路對商品運輸或其他物資運輸具有重要的作用，同時，高速鐵路運輸組織與我國的經濟發展有較高的相關性，文章就此闡述了高速公路運輸組織的相關內容和高速鐵路運輸組織目標，根據我國現有的情況，分析我國高速鐵路組織存在的一些問題，為我國高速鐵路組織完善提供理論資料。

【關鍵詞】高速鐵路；運輸組織；問題

前言：

隨著我國高速鐵路的不斷發展，在高速鐵路的運輸組織中還需要相關人員進行進一步的研究，從而提高我國高速鐵路運輸組織管理能力，促進我國高速鐵路快速發展，進而帶動社會經濟的發展，為構建社會主義和諧社會添磚添瓦。

一、簡述高速鐵路運輸組織

運輸組織模式、列車運行方案和修建模式是高速鐵路運輸組織中主要組成部分，運輸組織模式主要是指高速鐵路是客運專線還是客貨兩用線路，與我國國情和社會環境有關；列車運行方案是指高速鐵路采取全高速旅客列車運行還是高、中速旅客列車共線運行，修建模式是指高速鐵路是采取既有線路改造還是新建等。高速鐵路運輸組織建立的目的主要是高效使用鐵路相關設備，最大程度上滿足旅客的需求和貨物運輸要求。該組織的工作活動分別是客流調查、分析鐵路及沿線設備情況、制定運輸方針、制定列車行車方案等四個部分，需要注意的是，進行這些活動，還需要建立一支技術先進、功能齊全的高速鐵路調運輸調度指揮系統，從而保證高速鐵路運輸安全暢通。

二、高速鐵路的運輸組織目標

我國建立高速鐵路的主要目的是能夠提高我國客運速度和貨運速度，加快經濟運輸速度。因此高速度是高速鐵路技術的重要評價指標之一，現在各國學者和技術人員不斷研究新的運輸方式和設備，以期提高高速鐵路運輸速度。高速鐵路技術的第二個評價指標是高密度，現在人們出行希望能夠縮短時間，提高工作效率，因此對于出差的旅客來說，列車間運行間隔時間越短，運行的密度越大，越能夠滿足他們的要求，列車密度的技術參數是最小追蹤列車間隔時間，現在我國能夠檢測出的最小追蹤列車間隔時間是三分鐘。高速鐵路技術的第三個評價指標是高正點率，正點率是評價高速鐵路系統管理水平的重要指標，能夠保證旅客合理安排時間，避免早到錯點現象出現。最重要的一點是，高速鐵路技術還要求具有可靠性高和社會經濟效益高等特征，能夠保證人們出行安全，并充分利用現有的資源，保護環境，提高我國土地利用率等。

三、高速鐵路運輸組織的相關問題

（一）跨線客流的輸送與跨線列車的運行范圍

首先，我國鐵路網主要干線的客流構成中，除了成本線各站之間的本線客流之外，其還有一部分本線與相鄰線進行落線客流。其中，本線客流可分為：大站間到發的大站客流以及沿線小站間到發的沿線客流；其次，跨線客流輸送方式的選擇。在進行客流輸送方式選擇的過程中，主要是考慮旅客的出行便利，減少旅客換乘次數。相關人員需要將旅行的速度作為衡量列車運營質量的重要指標，并且發揮出高鐵的作用，合理利用兩線通過能力。此外，還要合理利用上下線方案，需要注意兩線上列控系統的兼容、通過能力允許以及運輸經濟上的合理等內容。

（二）車站設置與合理的站間距離

我國高速鐵路上得車站設置點應該滿足三點：一是盡可能地靠近市區或經過市區；二是減少接發列車作業與車底轉線、車出入段的干擾，車站點可以接收多條線路列車停放和換乘；三是與市內其他交通設備，例如汽車、公交車、輕軌和地鐵等路線進行連接，保證旅客換乘方便。我國高速鐵路一般為雙線自動閉塞路線，在同一條路線上，若高、中速列車共線運行，在某一區段內列車可能會存在越行現象，因此讓列車之間運行時間差成為設計列車運行方式的關鍵，對通過能力影響較大的有時差、車站間距離等，站間距越長，高、中速列車運行時分之差越大，中速列車扣除系數越大，通過能力越小。如果為了解決這些問題而增加車站數量，會增加工程投資和運營費用，并且也會影響中速列車運行速度和旅客的舒適度，降低人們對中速列車的滿意度，影響中速列車發展。

（三）高速鐵路區間通過能力的計算與表達

既有線通過能力是以犧牲貨物列車的旅行速度，來換取較小旅客列車扣除系統，從而得到較大的非平行運行圖通過能力（平圖通過能力是能力計算中的一個小步驟）。高速列車的通過能力都是以高速列車的平行運行圖能力來作為基礎的，且同一區段中運行的高速列車，由于列車的分工不同，其在某一站段內的停站地點、停站時間也不相同，需要相關計算人員具體情況具體分析。

既有鐵路一般以普通貨物列車為主，其他速度的列車產生扣除系數。高速鐵路一般以高速列車為主，其他速度列車產生扣除系數，這在分析方法及概念上有所不同。此外，高速鐵路不能以犧牲中速列車或高速列車的旅行速度來換取通過能力，中速列車旅行速度應保持在一個合理的范圍。由于高速鐵路客流量出行分布的不均勻，使得晝夜能力利用不均衡，形成旅客出行活動的高峰和低谷。因此，盡管理論上可以在高鐵運行圖上鋪畫較多的運行線，但實際上各運行所吸引和完成的運量存在差異。

四、深化鐵路運輸組織改革創新

（一）深入推進客運改革

創新列車開行方式，充分發揮高鐵網絡優勢，擴大高鐵列車開行規模；科學用好快速、普速資源，增開高密度、小編組、快速度的城際列車和市域列車。創新售票方式，兼顧長、短途客流需求，推廣實施票額自動預分售票策略，靈活調劑始發站和沿途站票額，努力方便旅客購票，提高客座利用率。創新服務方式，以落實基本服務標準為著力點，集中整治餐飲供應、站車供水、廁所衛生等問題，滿足旅客基本需求，實現客運量同比增長10%的目標。

（二）大力推進貨運改革

完善受理方式，堅決實行敞開受理，取消一切停限裝規定，加強后廠運力保障，切實做到有貨就收、有貨就運。創新貨運列車開行模式，按市場需求組織開車，努力提高貨運列車運行速度，提高運輸效率，滿足客戶對運到時限的要求。提高接取送達能力，健全物流調度指揮體系，統籌使用鐵路和社會短途運輸資源，加快形成集約高效的接取送達服務體系。強化市場營銷，加快發展高鐵快運、貨物快運新業務，進一步拓展和延伸特貨運輸市場，大力發展集裝化運輸和專業物流、特色物流，實現貨運量同比增長2%的目標。

（三）推進運輸組織創新

改革運行圖管理方式，實行總公司和鐵路局分級管理，促進鐵路運力安排與市場需求有效對接。提高調度指揮水平，注重發揮路網整體功能，均衡利用線路能力，切實解決部分區段運力瓶頸制約問題，為增加貨運量提供運力支撐。改善貨運設備設施，提高作業效率和服務質量。密切關注鐵路與公路、民航、水運的協作，形成分工合理、銜接有序、運轉高效、優勢互補的大交通運輸格局，增加公共產品和服務供給，降低社會物流成本。

五、結束語

綜上所述，高速鐵路運輸組織通過分析客流量和社會環境，制定列車運行方案，對于提高我國經濟有一定的幫助，但是也存在一些很多復雜的綜合性問題，重點出現在提高高速鐵路運輸速度，滿足旅客需求等方面，工作人員應該合理安排列車出行班次，盡可能地降低列車在中途換車時間，對于這些問題還需要更多的學者參與研究，以期提高高速鐵路運行質量和安全性。

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