廣州核心城區獵德大道總體研究

鄧 燦，鄒 峻

（廣州市市政工程設計研究總院，廣東 廣州510060）

1　工程概況

獵德大道系統工程研究范圍：南起南環高速，北至北環高速，全長約11.3 km，包括獵德大橋系統工程、獵德系統工程北延線等。獵德大道系統工程通過新光快速路與番禺區相連接，向北沿線主要穿過海珠區、天河區、白云區，是新城市核心城區重要的一部分，同時也是城市道路骨架網中重要的一段。它的建設將進一步完善廣州的城市空間結構。本文主要論述獵德大道系統工程（臨江大道—廣園快速路段）總體設計。

2　區位特點

獵德大道系統工程的性質是城市交通性主干路，其臨江大道—廣園快速路段有著以下幾個鮮明的特點：

（1）位于廣州市核心城區內，道路周邊用地寶貴。

（2）對道路市政設施的環境、景觀要求高。

（3）路網交通壓力大，相交道路之間轉換需求強。

3　主要技術標準

（1）設計速度

主線地面道路:50、60 km/h；

主線隧道、高架橋：40、50、60 km/h；

匝道隧道、高架橋：20、30、40 km/h。

（2）凈空要求

車行道凈空高度：不小于5.0m；

非機動車道和人行道凈空高度：不小于2.5 m。

4　交通分析預測

分析獵德大道系統實測交通流量和模型預測交通流量，對建設前及全線貫通至北環后的交通特性進行對比，分析其對平行道路、相交道路、關鍵節點的交通影響[1]。對相交通道的交通影響做出相關結論。

與獵德大道系統工程（臨江大道—廣園快速路段）相交的東西向交通干道有6條，由南至北分布分別為：臨江大道、花城大道、黃埔大道、天河路、天河北路、廣園快速路。其中，黃埔大道、廣園快速路為城市快速路，臨江大道、花城大道、天河路、天河北路為城市主干路。以上干道承擔著廣州核心城區的東西向主要交通流。該區域剛性交通需求大。以上道路大多交通流量大、飽和度高（見表1、表2），高峰時期交通擁堵。

表1　相交通道的交通影響（高峰小時流量）表

表2　相交通道的交通影響（平均飽和度）表

5　總體設計

5.1　總體設計思路

（1）獵德大橋系統工程具有跨區交通功能，是出入境交通的主要通道，應保證直行交通的快捷，使南北交通成為連續流。

（2）沿線相交交通干道設置立交完成交通轉換。立交力求簡潔，減少用地。相交支路與獵德系統工程的交叉口處理采取“右進右出”，避免對主線車流的影響。

（3）根據路網布局及周邊地塊情況，采用“密分布疏功能”的設計理念，處理好直線交通、各交叉口的交通組織關系。

（4）立交盡量不采用高架橋，采用隧道形式。

（5）堅持“以人為本”的設計原則，在行人過街需求較大的地方盡可能設置立體式人行過街設施，保證行人過街的方便、快捷、安全。

5.2　總體設計方案

5.2.1設計標準中設計速度取值分析

設計速度是道路總體設計的重要標準之一，對平曲線設計、豎曲線設計、車道寬度布置等均起到控制性作用。具體分析如下：

（1）主線地面道路

道路規劃為城市主干路，主線地面道路設計速度值可在40、50、60 km/h中選取。本次設計選取60 km/h為設計速度，局部路段采用50 km/h設計速度。局部路段位于天河北路以北路段，由于線形采用現狀道路平面線形以避免較大的拆遷，且受現有地勢南低北高高差較大、天河北路隧道與東莞莊隧道A線出入口距離等綜合因素影響，因此設計速度采用50 km/h。

（2）隧道、高架橋

主線隧道、高架橋的設計速度采用與主線地面道路一致，個別隧道、高架橋考慮現狀建設條件、隧道間距、行車安全、視距等因素，設計速度降低一個等級。

匝道隧道、高架橋的設計速度結合立交總體方案的需求進行取值，考慮銜接縱坡、銜接長度、行車安全、視距等影響，設計速度采用30 km/h；下穿廣深鐵路通道橋匝道受施工工藝、平曲線標準因素限制，設計速度采用20 km/h。

5.2.2節點立交設計

考慮現狀及規劃路網（見表3）、交通流量預測、周邊用地情況、景觀等因素，落實工程功能定位，節點立交可分為兩種類型：與快速路相交的一般互通立交、與主次干路相交的分離式立交。

表3　相交道路情況一覽表

5.2.2.1一般互通立交

一般互通立交為與快速路銜接的節點。該節點有兩座：黃埔大道立交、廣園快速路立交。

黃埔大道是廣州中心城區向外放射的主要東西向交通干道。根據交通流量分析結果，增加了獵德大道系統后，黃埔大道的高峰小時流量由11 359 pcu增加到12 695 pcu,飽和度由0.693增加到0.772。黃埔大道在核心城區內同時承擔了城市區域內部交通轉換和區域間交通連通的雙重功能，獵德大道系統建成后，其與黃埔大道相交的節點將成為該區域內最主要的交通樞紐之一。根據交通流量預測結果，黃埔大道節點左轉流量大都處于700 pcu/h左右，轉換車輛能夠快速便捷地通過該節點是設計方案的重點。黃埔大道節點為3層半互通式立交。黃埔大道隧道保留現狀，為負一層；獵德大道上跨黃埔大道布設于第二層；地面層為黃埔大道直行交通以及右轉交通，為第一層，不需要設置交通信號燈系統控制交通流。設置NE、W N匝道聯系第二層跨線橋和地面層，解決北往東、西往北左轉交通。

黃埔大道立交結合在東側新建的馬場路隧道進行功能互補。馬場路隧道是沿黃埔大道東西方向設置的雙向6車道車行隧道，其設置是為了提高直行行車效率，緩解黃埔大道立交節點交通壓力，解決黃埔大道立交南往西等功能（見圖1）。

圖1　黃埔大道立交平面圖

廣園快速路位于核心城區北部，為東西向城市快速路。根據交通分析結果，獵德大道系統建設后，廣園快速路的高峰小時流量由10 094 pcu增加到10 662 pcu,飽和度由0.700增加到0.740，增加量不大，但有明顯的方向特征。東莞莊路北往南向流量大于南往北流量，方向不均勻系數為0.43～0.45。東莞莊路規劃為雙向6車道，北往南直行主車流通過設置單向2車道隧道（A線）下穿廣園快速路和廣深鐵路通道涵至天壽路。南往北主線車流走地面交叉口。為保證主線直行交通順暢，設置東往南定向左轉隧道（C線）與主線北往南隧道A線在鐵路南側匯合，粵墾路右轉定向隧道（B線）匯入主線北往南隧道A線，主線南出口為單向4車道。天壽路、廣園快速路節點地面交通僅保留南往北直行、南往西左轉以及4個方向的右轉。在東西各增設一個下穿鐵路的右轉通道涵D線、E線，改善右轉車輛行駛條件。在節點上新建東莞莊人行天橋，既分離了人與機動車，又使地面各轉向均不須設燈控，形成連續流，提高了通行能力（見圖2）。

5.2.2.2分離式立交

分離式立交主要是確保主線分離，各轉向通過地面交叉口進行交通轉換。該類節點有6座：臨江大道立交、花城大道立交、金穗路立交、天河路立交、天河北路立交、馬場路立交。該類節點優先在獵德大道南北向設置雙向隧道解決直行交通（臨江大道立交為利用獵德大橋上跨臨江大道形成分離），當受到相交道路路網密度和路網系統立交節點的影響不宜在南北方向設置隧道時，則在相交道路東西向設置雙向隧道。

在金穗路立交沿隧道方向新建人行隧道，與舊人行隧道連接起來，解決東西方向人行過街問題；天河北路立交設置人行天橋，地面交通右轉車輛無須設置燈控。

圖2　廣園快速路立交平面圖

獵德大道系統工程（臨江大道—廣園快速路段）全長約4 km，通過新建5條雙向直行隧道、1座立交隧道，利用1條雙向直行隧道改造成一般互通立交，在核心區道路路網中構成了立交隧道群（見圖 3）。

圖3　立交隧道群總體圖

6　結語

隨著城市的發展，在道路總體設計中，除了滿足交通功能需求外，其路網特性、用地情況、景觀需求等因素的影響將越來越明顯。該系統工程采用立交隧道群的形式，有效地完善了道路路網，均衡地區交通分布，改善了核心區的整體城市交通環境。