中西部城市軌道交通銜接點(diǎn)規(guī)劃探討

■ 房正龍

在我國鐵路技術(shù)發(fā)展取得巨大成就的基礎(chǔ)上，城市軌道交通建設(shè)不但在技術(shù)上有了保障，而且隨著鐵路技術(shù)成熟度的提高，在技術(shù)方面投入的研發(fā)成本也大幅度降低，為城市大規(guī)模修建軌道交通提供前提條件。在先進(jìn)的鐵路技術(shù)條件下，各城市軌道交通如何高效鏈接和發(fā)展，成為政府和規(guī)劃部門的前瞻性任務(wù)。

1 銜接點(diǎn)與樞紐的關(guān)系

2條軌道相交處或2條軌道連接處稱為銜接點(diǎn)；多條軌道相交處（可能不是共同起始站）或多條軌道相連處（可能是起始站或部分是起始站）也可稱為銜接點(diǎn)。如果軌道較多時(shí)，多條軌道相交處也可稱為樞紐。因此，銜接點(diǎn)的范圍大于樞紐，而樞紐則是銜接點(diǎn)的一種情況。

2 銜接點(diǎn)的發(fā)展趨勢

我國研究通常將都市圈劃分為3個(gè)圈[1-2]，也有分為4個(gè)圈[3]。明晰大小都市圈的形成，可為銜接點(diǎn)的規(guī)劃提供理論依據(jù)。根據(jù)我國具體情況，城市化發(fā)展一般分為2或3個(gè)階段：第一階段，人口和商業(yè)不斷向城市聚集，到一定程度后城市的空間趨于飽和，開始出現(xiàn)人口膨脹和交通擁堵；擁堵達(dá)到一定程度后，轉(zhuǎn)入第二階段，部分人口、工業(yè)和商業(yè)等向周邊移動，形成新的都市圈；由于城市虹吸效應(yīng)，如果是特大城市，在擴(kuò)大到一定程度下，還會有更大都市圈的出現(xiàn)，稱為第三階段，一般中西部地區(qū)少有第三階段。都市圈從空間層面上分為4部分（見圖1），無論在哪個(gè)階段，政府規(guī)劃部門都要密切關(guān)注，因?yàn)榻煌〒矶聠栴}會隨之而來。交通擁堵的根本問題是道路與人民生活在地面上土地使用的矛盾，而城市軌道交通作為解決交通擁堵問題的主力軍，可減少土地的使用面積。政府部門需未雨綢繆，提前做好調(diào)研和規(guī)劃。

圖1 都市圈劃分

3 存在問題

3.1 不同城市軌道交通聯(lián)網(wǎng)

以前，我國城市軌道交通線路基本上是單線路方式，由各城市獨(dú)立修建，沒有形成網(wǎng)絡(luò)。但隨著都市圈的擴(kuò)大，人們出行率的提高，將各大城市軌道交通無縫鏈接成為大交通網(wǎng)絡(luò)的需求迫在眉睫。

截至2016年12月31日，開通超過2條地鐵線的省份有浙江省（杭州、寧波），遼寧省（沈陽、大連），江蘇?。暇⑻K州、無錫），廣東?。◤V州、佛山、深圳、東莞）等。以廣東省為例，如果將這些大城市的軌道交通有效鏈接起來，也即將政治、經(jīng)濟(jì)、文化等鏈接起來，形成更大的都市圈。不但對人們的出行和生活有質(zhì)的飛躍，也有利于國家整體實(shí)力的提升。珠三角城際快速軌道交通（見圖2）正是廣東省一個(gè)計(jì)劃中并正在逐步實(shí)施的城際軌道交通系統(tǒng)。此綜合運(yùn)輸體系將以廣州為中心，銜接包括香港和澳門在內(nèi)的珠三角地區(qū)。預(yù)計(jì)到2030年珠三角地區(qū)將建成基本覆蓋所有縣級以上城鎮(zhèn)的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)。2005年3月16日，國務(wù)院審議并原則通過《環(huán)渤海京津冀地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》，交通網(wǎng)的規(guī)劃可為其他省份的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃起到較好的借鑒作用。

但值得注意的是，將這些城市的軌道交通鏈接起來，相互之間的銜接點(diǎn)就是重中之重。

3.2 向周邊現(xiàn)有城市輻射

我國較多省份面臨的問題為：如何以省會城市為中心向周邊輻射。廣東珠三角預(yù)計(jì)到2030年將建成基本覆蓋所有縣級以上城鎮(zhèn)的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)；中西部地區(qū)也有以省會城市為中心，存在向周邊輻射到縣城的可能。

4 銜接點(diǎn)類型

銜接點(diǎn)視其所處城市部位和功能特征的不同，大致可分為綜合型、中心型、通勤型、區(qū)域型4種（見圖3）[4]。

4.1 綜合型

一般來說，該接點(diǎn)是在城市發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下，在城區(qū)邊沿發(fā)展新的城市中心區(qū)。是高鐵站、地鐵站、長途汽車客運(yùn)站、公共汽車站等綜合型的銜接點(diǎn)，有助于帶動城市結(jié)構(gòu)調(diào)整和城市規(guī)模的擴(kuò)展，常常成為城市發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分，如鄭州東站、濟(jì)南西站、石家莊新客站、南京南站等。深圳市福田站是5條地鐵線、1條城際線的銜接點(diǎn)，此外，該站還可以與公交首末站、小汽車及出租車等常規(guī)交通設(shè)施駁接，由此可達(dá)全國30個(gè)市縣。

4.2 中心型

中心型銜接點(diǎn)一般指位于市中心的老火車站。但修建初期，大多老火車站距離省、市政府有一定距離，如鄭州火車站、1950年修建的深圳火車站

圖2 珠三角城際軌道交通布局規(guī)劃圖

圖3 銜接點(diǎn)類型

（羅湖火車站）等。以省、市政府為中心，隨著都市圈的擴(kuò)大，老火車站變?yōu)橹行膮^(qū)。與其相銜接的大多是地鐵等，相對于城市軌道交通而言，只能稱作中小型銜接點(diǎn)，很難成為大型綜合型樞紐式銜接點(diǎn)。

4.3 通勤型

適用于特大城市的新城或特大城市通勤圈范圍內(nèi)的小城市中心區(qū)，具有居住社區(qū)和相關(guān)商業(yè)配套服務(wù)功能，一般采用城市軌道交通相銜接，如天津?yàn)I海新城等。

4.4 區(qū)域型

區(qū)域型銜接點(diǎn)分為機(jī)場區(qū)域型、市縣區(qū)域型2種。

4.4.1 機(jī)場區(qū)域型

機(jī)場的選址一般遠(yuǎn)離市中心，與之鏈接的一般是城際鐵路，如雙流機(jī)場、新鄭機(jī)場等。該銜接點(diǎn)除通往省城，也通往周邊市縣。另外，也有通往機(jī)場站的地鐵和地鐵城郊線，如鄭州地鐵2號線的城郊線。

4.4.2 市縣區(qū)域型

省城通往其周邊市縣的方式有城際鐵路、市域鐵路、地鐵、地鐵城郊線、輕軌等。周邊市縣也有通向更遠(yuǎn)周邊市縣的市域鐵路、地鐵、地鐵城郊線、輕軌等。該銜接點(diǎn)具有鏈接點(diǎn)多、密度大、人員密集、地區(qū)利益、涉及拆遷、地質(zhì)條件復(fù)雜等特點(diǎn)，選址難度較大。深圳福田—汕尾的城際鐵路（深汕捷運(yùn)）2017年1月5日開通，福田站設(shè)計(jì)新穎、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高，可作為區(qū)域型銜接點(diǎn)的示范性工程，具有較高的參考價(jià)值。

5 啟示

京津冀、長三角、珠三角相比中西部地區(qū)情況特殊，職住密度較大，可以考慮借鑒紐約、巴黎城市軌道交通經(jīng)驗(yàn)。

我國人口增速已經(jīng)平穩(wěn)，出生率有所降低，老齡化現(xiàn)象上升；每個(gè)省的人員聚集城市的數(shù)量和規(guī)模已經(jīng)基本穩(wěn)定，不可能出現(xiàn)如京津冀、長三角、珠三角地區(qū)大量人員涌入的情況；中西部省份以前基本沒有大規(guī)模的城市軌道交通。介于此，中西部軌道交通銜接點(diǎn)的規(guī)劃可考慮以下4種情況：

第一，達(dá)到國家標(biāo)準(zhǔn)的城市，在市內(nèi)以修建地鐵為主，但需考慮與相鄰城市將來可能的地鐵銜接點(diǎn)，當(dāng)2座城市都修建地鐵后再做鏈接。

第二，相鄰省份交界處的2座城市修建地鐵時(shí)，需預(yù)留銜接點(diǎn)。雖歸屬不同省份，但在國家統(tǒng)一規(guī)劃時(shí)，仍有銜接的可能。

第三，各省可根據(jù)具體情況，采用以省會城市直接向外發(fā)散式鏈接的形式修建城市軌道交通，可以充分利用城市軌道交通的骨干作用，帶動城市發(fā)展。

第四，各省會城市如果直接鏈接，可以采用城際鐵路。

6 建議

每個(gè)城市軌道交通銜接點(diǎn)的確立都是建立在精準(zhǔn)的客流量現(xiàn)狀分析和預(yù)測基礎(chǔ)上[5-6]。除預(yù)留足夠的換乘空間外，還需考慮銜接點(diǎn)在本市縣內(nèi)將來有可能鏈接的線路數(shù)量及是否有鏈接其他市縣軌道交通線路的可能與數(shù)量。如果有可能增加線路數(shù)量，在留足換乘空間的基礎(chǔ)上，還要再預(yù)留土地面積。

7 結(jié)束語

在簡述都市圈形成的基礎(chǔ)上，闡述城市軌道交通銜接點(diǎn)建設(shè)的宏觀布局，以實(shí)例分析為依據(jù)，總結(jié)出銜接點(diǎn)的類型，提出中西部城市軌道交通銜接點(diǎn)的設(shè)計(jì)思路。

[1] 吳雪明．世界城市的空間形態(tài)和人口分布：倫敦、巴黎、紐約、東京的比較及對上海的模擬[J]．世界經(jīng)濟(jì)研究，2003(7)：22-27．

[2] 王文靜，陸化普．軌道交通與都市圈空間體系耦合關(guān)系研究[J]．城市發(fā)展研究，2013，20(4)：112-118．

[3] 江捷，宋家驊，邵源．大都市圈軌道快線布局比較及其啟示[J]．城市軌道交通研究，2017(1)：6-10．

[4] 王昊，胡晶，趙杰．高鐵時(shí)期鐵路客運(yùn)樞紐分類及典型形式[J]．城市交通，2010(4)：7-15．

[5] 鄭州市城鄉(xiāng)規(guī)劃局．鄭州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編（2015—2050）[S]，2016．

[6] 瞿榮輝．寧波都市圈寧波—慈溪城際軌道交通規(guī)劃研究[J]．鐵道工程學(xué)報(bào)，2017(10)：83-86．