淺談城市主干路快速化改造
——以廣汕路龍洞節點快速化改造為例

李立

1 引言

現狀廣汕路道路寬50～60m，設計速度60km/h，為雙向十車道主干路。道路沿線周邊地塊基本城市化，進出車輛及人流眾多?，F狀道路沿線主要交叉口多數設置了跨線立交，但仍存在部分燈控交叉口及人行斑馬線，主線交通不連續，同時人行過街設施部分設置不完善，導致在交通繁忙時段易發生交通擁堵，使道路通行能力大打折扣，難以滿足道路快速化連續通行的功能要求。隨著道路沿線地塊的開發及村鎮經濟建設的發展，區內中短途地區交通受現狀條件的限制，對廣汕路過境交通的影響越來越大?，F狀燈控路口交通繁忙時段過境交通與地區交通相互交織，使道路沿線形成多個交通擁堵黑點，難以保障在交通增長的同時交通連續通暢的需求。為適應地區城市化發展，迫切需要通過對現狀道路進行快速化改造升級，挖掘道路交通通行潛力，疏通地區道路節點，保證區域內交通車輛的暢順。其中廣汕路龍洞節點交通擁堵問題尤為突出，亟待解決。

2 節點主要交通癥結

廣汕路龍洞節點路段西起迎龍路交叉口，沿線經過龍洞商業街、龍洞東路、華南快速收費站出入口終點為龍林小區人行天橋。節點路段造成交通擁堵的主要原因是：①路段沒有處理好行人和機動車之間的關系，且各向交通流在短距離交織，對直行車流造成嚴重干擾。該路段400m距離內，共設置了三處燈控：龍洞節點進出華南快線為右進右出匝道，并在出口匝道與廣汕路平交處設有兩相位信號燈控，控制廣汕路東往西直行及華南快速出口匝道北往西右轉；往西約100m為龍洞東路燈控平交，華南快速路北往東左轉需在該路口調頭來實現，該車流在100m距離內由外側車道變線4個車道至調頭車道交織距離非常短；往西約300m至龍洞商業街，該處設有燈控人行橫道，并允許西向掉頭；②路段預留長跨線橋建設條件，中央綠化帶寬度6～18m，主線行車道僅為雙向八車道，且兩側非機動車道寬度較窄；③此外節點兩側為商業街，公交車、社會車輛在此路段大輛停靠，占用車道，嚴重影響了主線直行交通的快速暢通。

3 節點快速化改造方案比選

3.1 方案一（長跨線橋）

設計要點：路段現狀中央綠化帶預留了建設長跨線橋的條件，方案一設計自現狀龍洞村西側人行天橋向東設置跨線橋，連續跨越地面龍洞出入口、燈控交叉口及調頭車道、華南快速干線主線橋、預留龍洞立交匝道后下地。橋梁總長1085m，橋梁車輛通行凈空不小于5m。改造后直行車輛通過高架橋快速通過，路段上的周邊道路通過橋兩側地面輔道在橋底實現與廣汕路的交通轉換，如圖1所示。

跨線橋及下沉式隧道是節點快速化改造最常用的方法，本節點設置長跨線橋跨越地面數個燈控平交節點，實現直行車輛的快速通行，提高路段的通行能力。但地鐵六號線二期沿廣汕路線位布設，并在此前建成通車，長跨線橋布墩位置與地鐵六號線結構有沖突，因此該方案錯失了實施的條件，同理下沉式隧道亦不具備可行性。

圖1 方案一（長跨線橋）

3.2 方案二（封閉開口并修建兩條左轉匝道）

設計要點：①在華南快速路出入口處新建兩條左轉匝道，滿足廣汕路西往北左轉進入華南快速路，以及華南快速路北往東左轉進入廣汕路的需求；②壓縮龍洞路段的中央綠化帶，雙向各增加兩車道，提高廣汕路主線的通行能力。在龍洞東路口至迎龍路口段設置主輔道，采用欄桿分離，使主線直行車輛與進出龍洞村、周邊商業區的車輛互不干擾，以保障廣汕路暢通；③取消龍洞東路的燈控路口和西側的兩處掉頭車道，封閉中央分隔帶，調頭車輛通過附近的高架橋底調頭（東往東調頭通過西邊粵華路路口實現、西往西調頭通過華美路路口實現，距離龍洞東路路口均約2km）；④取消龍洞商業廣場前的人行橫道，新建一座人行天橋。

圖2

方案二優點：修建華南快速左轉匝道，滿足西往北及北往東華南快速進出交通的快速轉換；封閉中央綠化帶，對直行車流干擾小，保證主線車流的快速通行；新建人行天橋，人車分離，減少行人對交通的干擾；設置主輔分離，降低周邊商業街、道路機動車、非機動車、行人對主線的影響。

方案二缺點：改造方案東往東及西往西掉頭需要通過粵華路及華美路實現，距龍洞東路均約2km，繞行較遠；方案涉及兩條匝道的修建，造價較高；左轉匝道南側用地現狀為汽車4S店及加油站，成本高，征拆難度大；方案二優先考慮主線通行，但龍洞區域地方人、車交通需求不能很好兼顧，龍洞縱深區域交通轉向需繞行實現，給片區居民造成不便。

3.3 方案三（遷改開口并修建一條左轉匝道）

方案三是在方案二基礎上進行了局部調整，為減少工程用地范圍，降低征拆實施難度，將方案一中的左轉匝道減去一條，只保留北往向東的左轉匝道，并對匝道線形進行了優化，將匝道用地范圍盡量控制在規劃道路紅線范圍內。該節點處地鐵6號線隧道主要位于廣汕路北半幅車行道下，左轉匝道的樁體主要位于廣汕路南半幅車行道上，對地鐵影響較小。

同時考慮到項目改造后龍洞區域地方人、車交通的需求，改造分階段實施。近期在封閉龍洞東路、龍洞商業街開口的同時新增迎龍路開口，并設置人行橫道；遠期新建規劃漁興路及其相關立交匝道，利用漁興路滿足西往北左轉及西往西掉頭的交通流需求；在漁興路立交功能完善、龍洞片區內路網與漁興路相互通達、滿足龍洞區域地方人、車交通需求的前提下，封閉全路段開口，實現改節點更高程度的快速化。

圖3

方案三優點：修建的華南快速左轉匝道，滿足北往東車流的快速轉換；新建人行天橋，人車分離，減少行人對交通的干擾；設置主輔分離，降低周邊商業街、道路機動車、非機動車、行人對主線的影響；封閉龍洞東路及龍洞商業街開口設置迎龍路開口延長了路口交織段長度，減少了右轉車輛強制變道造對主線車流的干擾；近期通過設置迎龍路開口，滿足了龍洞區域地方人、車交通的需求，減少了由于節點快速化對片區出行帶來的不便；遠期修建漁興路左轉匝道及相關立交，通過該節點滿足龍洞縱深區域交通轉向需求，且廣汕路西往西掉頭能通過左轉進入漁興路掉頭實現；近遠期結合，有利快速化改造的推進，且避免重復投資。

方案三缺點：方案涉及道路加寬，占用現狀人行道，涉及電力管溝的改遷；單左轉匝道功能不完全，交通轉換能力相對較弱；在漁興路立交功能及龍洞片區路網完善前，方案改造后仍存在平交節點，提速有限，未能實現真正的快速化；

3.4 方案選取

方案三采取近遠期改造相結合，近期改造，實施難度較低，有利于方案的實施，在滿足片區人、車交通需求的前提下能基本解決節點擁堵問題；遠期改造結合片區規劃路網實現節點的交通轉換，能滿足廣州東部片區長遠發展的需要，因此，推薦采用方案二。

4 結語

城市主干路快速化并不等于改建成快速路，快速化主干路與開放式干線道路相似，而比全封閉快速路的標準要低。城市主干路一般穿行于城市中心區，道路兩側大多為建成區，受限因素諸多，用地嚴格受限，此外主干路聯系城市次干路、支路等，每個片區節點周邊的居民形成了較為固定的出行習慣。因此城市主干路快速化改造應因地制宜，另外在強調通行速度通行效率的同時，不能過分削弱主干路的區域服務功能。主干路快速化改造的總體方案包括道路布置形式、交叉節點方案、沿線出入口匝道布置等。為確保方案科學，城市主干路快速化設計的過程中應以人為本，按節點進行多方案比選，在不斷比選過程中選取較優方案。

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