跟著大師的節奏

楊建軍

文章開頭，先來說說這次KTM ADV高級培訓班的總教練：Chris Brich，一名新西蘭的職業摩托車車手，曾經獲得過多項榮譽，Enduro 世界冠軍、曾8次獲得新西蘭 Enduro 總冠軍、3次獲得Roof of Africa 比賽冠軍、7次站上Red Bull Romaniacs領獎臺并在2010年獲得冠軍、成功完賽Erzberg礦山耐力賽，2007年起成為KTM和紅牛的合作車手。除了這些官方內容，其實我也自己搜索了一下這位大神級人物，他目前還有個摩托車培訓公司（應該是他自己的，不確定），總部在新西蘭，這家公司的主營業務就是拉力、越野摩托車駕駛培訓，從初級開始到高級，可以讓你一路從“小白”到“民間高手”。

據KTM中國這邊的負責人說，約Chris Brich來中國做培訓已經快約了一年了，他的檔期實在太滿，可見他的培訓公司有多火了吧。八卦了一圈，回到這次的主題，ADV駕駛培訓。這次培訓緊接KTM橙色日之后，培訓用車正是在橙色日上亮相的1090 ADVENTRUE和1290 SUPER ADVENTRUE S。

兩款車的排量超過了1000cc，而且重量都超過了200kg，對于沒有拉力經驗的騎士來說，心理上還是有一定的壓力。因為之前有過一次拉力車的培訓經歷，所以在跨上1290 SUPER ADVENTRUE S之后（座高達到了850mm），覺得還可以應付，最主要的是它的車重其實還好，KTM一直在輕量化方面孜孜不倦，即使是這么大型的ADV，重量也“只有”205kg。

Chris認為正確的坐姿和站姿是一切動作的基礎，只有把基礎打好，才能夠進階到更高級的項目中，而且這也能夠保證騎行的安全。所以，培訓先從基礎的坐姿、站姿以及相互間的轉換開始。看著容易，做著簡單，從坐姿到站姿，瞬間需要找好平衡點，同時要做到雙肘打開，腰部做好支撐，雙膝到大腿微曲。之后就是加油、收油制動要領，加油前要把身體往前探出去，角度大概就是你用眼睛的余光看不到車把的那個點，在這里Chris還說了之前的一個經歷，當然有點夸張了。在某場比賽中，出彎之后要加油門了，但此時的油門出現了問題，沒給上動力，不過他的前傾姿勢已經做充足了，過于前傾的重心變化，讓他瞬間失去了平衡直接從車頭前方摔了出去，可見他的前傾動作有多大了。

收油制動的要領就是手臂伸直，臀部后撅，把重心稍稍往后移動，這時雙手是放松狀態，保證能夠很好地控制方向。制動的練習中，Chris讓我們盡量控制住后輪的狀態，不要讓它抱死，處在滑與不滑的臨界點為最佳。這就要提到1290 SUPER ADVENTRUE S的不同駕駛模式了，在越野模式下，它的牽引力控制系統是允許后輪有一定的打滑，其他三種還包括：街道、舒適、運動。ABS功能可以單獨關閉，在聯系后制動的時候，ABS就被我們關閉了，只有這樣才能摸索到制動力度的精髓。

之后就是如何轉向，與公路騎行正向壓彎的方式不同，越野、拉力的轉向通常都是反壓，這點如果看過之前培訓文章的朋友可能比較了解，在這里簡單再講一下。反壓就是身體的角度要與車體的傾倒角度相反，用相反的身體重心移動去平衡車體傾倒的力量。不過這次Chris所講的動作要領與上次某品牌搞的培訓有點不同，Chris要求我們的膝蓋要緊貼住車體，始終保持身體與車輛的一個聯系，來增強穩定度，對于這點不同我請教了趙宏毅老師（中國職業摩托車車手，多次參加環塔），據趙老師講，Chris的動作更多的趨向于“運動”的情況下，也就是說這種動作的穩定度上要更高，有助于車手做重心變化。

不管是1090還是1290，兩款車的動力其實已經完全夠用，1090的功率達到了92kW（125hp），扭矩為109Nm，1290的功率達到了118kW（160hp），扭矩為140Nm，在不同駕駛模式下，功率和扭矩都會有一定限制。1290的調節方式是通過車把左側的按鍵，顯示屏幕上會出現一系列菜單，整個操作方式非常輕松，只需要跟著提示一步步做就可以了。1290全新的彩色儀表盤要比1090原始的儀表高檔許多，全面數字化、彩色化的時代來臨，KTM的高端車型沒有掉隊。

爬坡是在拉力的時候經常遇到的情況，所以在轉場之后，我們第一個培訓的科目就是爬坡。剛說到了兩款車的動力，像1290這款車，它的發動機在2500rpm的時候扭矩就可以達到108Nm，用白話來形容爬坡就是“一把油的事”。不會中文的Chris當然不會這么隨意，他傳授給我們的要領就是在前輪馬上到達坡道的時候，補一把小油門，這樣有充足抓地力的后輪可以讓1290輕松地爬上前方的小坡，這樣的速度還不至于讓1290在通過坡道之后跳躍起來，保證了通過的安全性。為了讓大家看到油門催多的后果，Chris為大家演示了一次空中跳躍，對于他來說跳躍當然是家常便飯，但是對我們來說，這樣的跳躍動作也許就意味著落地之后的危險。在實際操作時，發現在坡前小油門催一下的確非常管用，1290會非常穩定地通過坡道。這里需要突破的不是動作，而是心理壓力，坡道不長，但其實很陡，第一次爬坡的時候還是有一點心理壓力的，只要通過之后，就會發現自己有了信心，這樣再做第二次的時候會好很多。

接下來沙地的場地中幾乎所有的人都摔車了，松軟的沙土讓我們很難掌控好行進的方向，油門大了車尾會出現大幅度的擺動，這里確實很難，征戰多年的環塔車手張敏都在這里摔了一次。我在這里連摔了兩次，感覺越是想控制好車頭越不穩定，遺憾沒有成功一次。其他人也基本上在這里掌握好了如何摔車的技能，反正身下就是沙土，摔吧，反正也不疼。

來銳思這里已經很多次了，但是不知道其實在它的后面有一個采石場，Chris在看過這塊場地之后連說：這里太棒了！對于他來說這里是天堂，但對于我們這種級別的騎士來說，需要做一些心理建設。中間的路段都還好，快到終點的位置有一個比剛才訓練時難度高很多的大坡，前面的幾位都倒在了半路上，大多數都是因為油門的時間和大小不夠準確，造成了在坡道中后輪打滑，失去驅動力。這時Chris的經驗充分發揮出來，他告訴我們在什么位置前需要一直持續給油，過了之后就可以稍微松一些油門，按照他的方法，我果真一次通過這個坡道。當然，油門的控制只是一方面，還包括如何用腳踩的力量去控制車輛重心和自身的平衡等等，足以證明這是一項需要協調全身的運動。

在這次Chris培訓后，我深深地感受到摩托車可以讓我們熱愛一生，因為在它身上始終有學不完的知識、控制要點還不知道，更主要的是在面對每一個障礙的時候，我們都要不斷突破自己的極限，突破自己的內心，在勝利之后，那種滿足感會撐爆你的身體，到那時你流淌的將會是幸福的血液。