超級四門轎車對決

David Vivian

沒有什么能夠比靜止到100km/h的加速測試更能體現(xiàn)一臺純正德國血統(tǒng)超級四門轎車的實(shí)力了。曾幾何時說到奔馳E級車我們總是聯(lián)想到淡黃色車身顏色以及置于車頂?shù)腡axi標(biāo)志，但不經(jīng)意間它就化身成一臺濫用興奮劑、渾身充滿類固醇的變態(tài)性能機(jī)器，以至于100km/h的加速對于它來說簡單得就像是一眨眼的事情。在測試過程中，通過吸盤固定在風(fēng)擋玻璃上的VBox GPS測試儀器在強(qiáng)大的加速度作用下幾乎都要飛離固定位置，好在只用了3.4s E63 S就達(dá)到了100km/h。還沒完全回過神來，Panamera Turbo上的VBox也同樣顯示為3.4s，保時捷的四門轎車就這么輕松愉快地超過了同門超級跑車911 GT3 RS。

當(dāng)然了，單純通過加速性能就判別一臺運(yùn)動車型的性能顯然太幼稚了，畢竟100km/h的刻度離速度表表底還有十萬八千里。OK，那就比試一下從0加速到160km/h。保時捷的專用賽車手在兩次精確地操縱換擋撥片后Panamera Turbo的時間停在了7.6s，這讓我們?yōu)槟俏蛔贓63 S車中、一直被懷疑用業(yè)余時間開出租車的同事捏了一把汗。他啟動了那臺雙渦輪增壓出租車，掛入D擋，激活了起步輔助系統(tǒng)（Launch Control），輕撥右側(cè)的加擋撥片，車尾一沉，發(fā)動機(jī)的扭矩作用在后驅(qū)動輪上，就在這一瞬間發(fā)動機(jī)蓋向上揚(yáng)起，那臺出租車，呃，梅賽德斯-AMG E63 S就像離弦之箭一般沖了出去，果真比保時捷出品的超級轎車還要快，7.4s。還好我們這次為它設(shè)定的對手是 Panamera Turbo，如果是911 GT3 RS的話就會讓保時捷難為情了。剩下的速度區(qū)間我們似乎只應(yīng)該在德國不限速的高速公路上進(jìn)行嘗試，到達(dá)257km/h時速時E63 S花了大概19.4s，而Panamera Turbo則用了22.2s。

說好的不拿直線加速成績作為衡量整車性能的標(biāo)準(zhǔn)，于是我們知趣地沒有再繼續(xù)嘗試下去。不管如何，歡迎來到超級轎車時代，雖然只是一個剛剛萌發(fā)的細(xì)分市場，但其中已經(jīng)充斥著各種武裝到牙齒、具有全季節(jié)適應(yīng)性以及實(shí)用性的各路超級轎車，甚至還有Model S這類的電動轎車。當(dāng)然我們最期待的還是新一代寶馬M5，同樣采用V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)，同樣采用四輪驅(qū)動系統(tǒng)，姑且把這次測試算作選手選拔吧。

說起上一代Panamera很多人都會搖頭，因?yàn)槟桥_車太具有爭議性了。缺乏美感的設(shè)計更是烘托了它動力強(qiáng)勁的德國轎車的印象，尤其是Turbo S，兇猛得就像一頭幼年的鯨魚。新一代Panamera在造型上保留了濃重的911風(fēng)格，從很多角度來看這臺車就是一臺尺寸被放大的911，雖然基于全新MSB平臺的Panamera更多地在向豪華轎車靠攏。以918 Spyder為標(biāo)榜，新一代Panamera Turbo S將搭載混合動力系統(tǒng)，動力將遠(yuǎn)超之前的Turbo S車型。就連眼前這臺Panamera Turbo都要比上一代Turbo S的動力更為強(qiáng)勁，它搭載的4.0L V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)峰值功率達(dá)到了404kW，最大扭矩則達(dá)到了770Nm?？雌饋矸浅延^吧，稍等下，它旁邊的梅賽德斯-AMG E63S這兩項(xiàng)數(shù)值更加夸張， 450kW以及850Nm?？上anamera Turbo的車身重量比E63 S大上一圈，因此在功率/重量這一比值上，Panamera Turbo以206kW/t的數(shù)據(jù)敗給了E63 S的243kW/ t。你會說這只是車輛性能的一種表達(dá)，實(shí)際體現(xiàn)在公路上這一差異還是挺明顯的。

E級“火箭彈”的歷史可以追溯到上世紀(jì)90年代初期的W124 300E車型，一直演繹著“大力出奇跡”的故事。相比之下眼前這臺W213梅賽德斯-AMG E63 S可以說開始了一個全新的篇章，它不再只是有一臺碩大的發(fā)動機(jī)、完全不關(guān)心駕駛體驗(yàn)的四門轎車，而是華麗變身為一臺非常聰明、偏向于駕駛體驗(yàn)且擁有質(zhì)感的運(yùn)動轎車。全新搭載的運(yùn)動型9擋雙離合器變速器換擋品質(zhì)堪比保時捷出名的PDK雙離合器變速器，4-Matic全輪驅(qū)動系統(tǒng)也非常偏向于將動力輸出到后軸以避免過早出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，在后軸搭載了限滑式差速器，此外還有一個“作死模式”：同時向后拉動兩側(cè)換擋撥片，4-Matic系統(tǒng)將進(jìn)入極限動態(tài)模式，此時發(fā)動機(jī)的動力將只被輸出到后軸上。想象一下，突然可以在后軸上獲得接近450kW的功率，動力漂移只需要輕輕多踩一點(diǎn)點(diǎn)油門，車尾便自然而然地畫出一道美麗的弧線，當(dāng)然它有個官方名稱“漂移模式”。

Panamera Turbo則顯得成熟很多。PTM（Porsche Traction Management保時捷動態(tài)分配系統(tǒng)）總是在尋求一個最為合理的方式將動力輸送至四個驅(qū)動輪上，以求從驅(qū)動模式上根本性地消除轉(zhuǎn)向不足與過度，聽起來似乎更適合那些成天與各種巨大金額打交道的成功商人。雖然說Panamera從第一代車型出現(xiàn)開始就在擁護(hù)與反感中搖擺，很顯然它并不適合每個人的胃口，其實(shí)我并不反感那臺車，相反地，還有些莫名的喜愛。前不久在意大利南部著名的Nardo賽道試乘過最大功率達(dá)到500kW的全新一代Panamera Turbo S之后，這種掙扎的喜愛變成了完全的著迷，或許真的是它定義了超級四門轎車的基調(diào)。在駕駛Panamera Turbo前往與E63 S碰面的路上，我被保時捷這種特有的強(qiáng)烈自信和獨(dú)特風(fēng)格完全擊倒，腦袋里頭似乎只有一個想法，那就是什么樣的E63 S才能招架這樣的Panamera，它會不會就此埋沒在這種強(qiáng)大的氣場中。

全新一代Panamera的內(nèi)飾簡直是獨(dú)一無二的。低矮、緊緊包裹但非常舒適的前排座椅并不像一臺四門轎車應(yīng)有的配置，上一代車型鑲滿各種不知所云的按鍵的中控臺消失得無影無蹤，取而代之的則是一大塊功能明晰、操作直接的觸摸屏。老派風(fēng)格的機(jī)械式指針儀表被兩個一組、顯示清楚的顯示屏取代，只留下位于中央的轉(zhuǎn)速表依然是機(jī)械驅(qū)動。后排有著功能一如前排的筒形座椅，包裹、支撐以及舒適性堪稱一絕，上次有如此感受的還是70年代的蘭博基尼Espada，但很顯然后者并沒有保時捷這般成功。

駕駛Panamera Turbo是一件簡單從容且毫不費(fèi)力的事情，就像是它在直線加速上的表現(xiàn)一樣。當(dāng)它與梅賽德斯-AMG E63 S在一條狹窄多彎的山路上相互追逐的時候，你會察覺它從沒有被這種豪華車的定義拖累，絲毫不介意表現(xiàn)與豪華對立的運(yùn)動性。但我們認(rèn)為Panamera并不是超級四門轎車的惟一可能的解釋，與前者大相徑庭的E63 S恰好給了我們另外一種審視事物的角度。

坐進(jìn)E63 S，身體同樣被筒形座椅緊緊包裹，但它有相對保時捷更窄也更高的車內(nèi)空間以及與普通E級車型相似的內(nèi)飾設(shè)計。這使其更像一個高檔級別的E級出租車，完全沒有Panamera那種跑車般的感受。雖然所有人都知道隱藏在機(jī)蓋下面的是一頭擁有450kW、850Nm的V8怪獸，但靜止與它相處并不會讓你發(fā)出驚嘆，因?yàn)檫@一切都非常熟悉。

按下點(diǎn)火按鍵，E63 S露出兇狠的一面。它持續(xù)發(fā)力，直到我苦笑著，懷疑自己是否有能力真正駕馭這頭猛獸。我曾認(rèn)為不久前試駕過的梅賽德斯-AMG GT-R是迄今為止AMG做出的速度最快的機(jī)器，現(xiàn)在我非常懷疑這一判斷是否準(zhǔn)確。E63 S的聲浪非常別致，那是一種類似于均衡器被調(diào)整到輕搖滾風(fēng)格的模式，相比之下GT-R就是100%的重金屬風(fēng)格。敏捷的左右驅(qū)動輪扭矩分配系能夠?qū)?cè)向加速度分成可以感知的不同階段，每一階段都有所不同，與GT-R頗為相像。在我看來，E63 S有些像一個坐姿拉高視野更好的超級跑車，好處是讓你省去了一絲超級跑車低矮車身所帶來的不安。

出人意料的是，E63 S的轉(zhuǎn)向輕快而且準(zhǔn)確，這對于一臺四門轎車而言并不容易。它并不依賴沉重的轉(zhuǎn)向手感打造所謂的運(yùn)動感受，表現(xiàn)出一種高極限帶來的自信，讓人樂意去探索整個前軸的極限能力，同時可以避免切斷前軸的動力輸出。結(jié)果是，它的極限高于任何一個人的想象。在極限的Dynamic Select模式下，梅賽德斯的底盤變得十足堅實(shí)，懸架行程似乎減小了很多，駛過任何一個細(xì)小的顛簸都能直接而且明顯地從車內(nèi)感知到，但讓人意外的是這種顛簸并不是完全沒有經(jīng)過過濾和衰減直接進(jìn)入車內(nèi)，大部分震動還是經(jīng)過了減振器的過濾，變得具有韌性。路面上巨大的不平整也沒有引起車內(nèi)的慌亂，就像我們一位同事說的，“E63 S整個底盤都充滿警覺，對于這等尺寸的車型而言它的靈動超過了你的想象，最重要的是它能帶來頗為自然的駕駛感受而非無時無刻的戰(zhàn)斗氣氛”。

回到Panamera Turbo，一瞬間你就發(fā)覺它的底盤更有彈性，車身就像在與路面發(fā)生一種對立的、有爭議的對話，并沒有像E63 S那樣剛性十足，以致車身震動與路面起伏一比一相對應(yīng)。具體一些，它就像一種周圍柔軟的動態(tài)響應(yīng)，越過路面凸起時也有一絲滯后，同時又沒有完全隔離路面反饋，最重要的是它讓Panamera時刻保持出色的驅(qū)動力，整個車身就像是粘在路面上。這是一種復(fù)雜的感受，而且褒貶不一。比如Panamera完全沒有說服我們的同事，“它的轉(zhuǎn)向缺乏E63 S一般迅速的響應(yīng)，因此你覺得兩車的前軸抓地力有著巨大的不同。在Panamera上你必須要保持耐心，等著車身的姿態(tài)重新歸位平衡，前軸重新獲得載荷才可以深踩油門。此時它的后軸就像是在到底是誰撕裂路面的問題上與前軸較勁，當(dāng)然這沒有耽誤它加速，速度表指針就在這種對抗與爭議中迅速上揚(yáng)”。

但Panamera的表現(xiàn)并沒有辜負(fù)保時捷的車標(biāo)。雖然Panamera的賬面數(shù)據(jù)并沒有E63 S那么耀眼，幼年鯨魚一般的車身重量也比E63 S大了一個等級，在一整天的測試中它并沒有被E63S拉開距離。保時捷似乎有一種魔力，發(fā)動機(jī)裝飾蓋上面的“Turbo”字樣似乎賦予了Panamera召喚額外動力的可能性，但在面對諸如梅賽德斯-AMG E63S這樣的對手時Panamera顯得并沒有往日那么從容，雖然一番比劃下來竟然還是毫發(fā)未損?；仡櫿麄€測試過程，我們還是承認(rèn)梅賽德斯奔馳AMG E63S贏得了此次對比測試的勝利，在超級四門房車之爭中封貴。

賽道表現(xiàn)

無論是保時捷Panamera Turbo還是梅賽德斯奔馳AMG E63 S，兩臺車都有自己鮮明的風(fēng)格，但是直到賽道上你才發(fā)現(xiàn)，這兩者特質(zhì)之間的差距究竟是多大。以一個大方向盤轉(zhuǎn)角入彎，Panamera初期顯得頗為犀利，但剛性較小的懸架系統(tǒng)隨后開始慢慢展現(xiàn)對于性能的影響，在彎道中Panamera開始表現(xiàn)出沉重木訥的車身姿態(tài)，車身側(cè)傾幾乎吃掉了你所有的操控輸入，掌控感開始變得有些模糊。如果此時又大力踩下油門索要動力輸出，前軸就會變得更加不穩(wěn)定，總而言之Panamera在賽道上缺乏在公路上行駛表現(xiàn)出的自信與沉著。

對于一臺重達(dá)兩噸的四門轎車而言，梅賽德斯-AMG E63 S在賽道上的表現(xiàn)令人驚訝。即便是在超級運(yùn)動模式中，搭配最為犀利的轉(zhuǎn)向響應(yīng)以及最為硬實(shí)的減振器設(shè)定，它也擁有從容靈動而非神經(jīng)質(zhì)的表現(xiàn)。動力輸出讓人印象深刻，踩下油門踏板，你會懷疑全輪驅(qū)動是不是能夠完全應(yīng)付發(fā)動機(jī)強(qiáng)大的扭矩輸出。當(dāng)然，你不能忽略它沉重的車身，尤其是出彎重心開始轉(zhuǎn)移時，你便要注意重心的動態(tài)變化對車身穩(wěn)定性產(chǎn)生的影響。

開啟漂移模式，梅賽德斯-AMG E63 S軸間差速器將前軸脫開，如今只有后軸推動著E63 S前進(jìn)了。駛過幾個彎道，你馬上領(lǐng)略了這個模式存在的意義，它讓E63 S似乎有能力在任何地方都橫向前進(jìn)。在這個模式下，E63 S的動力響應(yīng)比之前還要迅速，后軸拉著青煙，車身橫著飄過一個彎角，雖然你知道這并不是最快也不是最經(jīng)濟(jì)的過彎方式，但你同樣感受到如此過彎帶來的巨大樂趣。