路橋試驗檢測技術及其具體應用研究

林秀霞

（福建省閩招工程檢測有限公司， 福建 莆田 351100）

0 引言

近些年，隨著我國科學經濟的飛速發展，我國的路橋建設也取得了巨大的進步，伴隨著路橋數量的不斷的增加，人們對公路的質量也提出了越來越高的要求。在道路和橋梁施工過程中，質量檢測和控制日益成為現實是公路建設的重點內容之一，就目前而言，對路橋質量檢驗仍然主要是依賴于試驗檢驗技術，隨著試驗檢測技術的越來越規范，檢測技術得到了進一步的發展。但是在實際的工程運用中，由于路橋自身的建設的特點，使得試驗檢測技術在公路工程質量檢測中受到一定的影響。 一般來說，橋梁的施工一般都不是很長，路段和高速公路建設等幾個常見的施工質量問題，結果導致管理形成一定滯后，給項目管理造成了一定的困難，在分析高速公路建設的情況，也會給施工的決策造成一定的影響。

1 路橋試驗檢測技術簡析

1.1 技術重要性

道路和橋梁測試和檢測技術本身具有非常高的重要性。一般來說，施工人員通過對道路和橋梁進行適當的檢測和測試，可以非常有效地檢測出建筑材料的具體合格率，從而在此基礎上更便利地獲得當地的建筑材料和符合道路和橋梁建設的要求。此外，路橋測試和檢測技術的重要性也體現在該技術的應用上，可以進一步推動新工藝，新材料和新技術在該建筑領域其他部門的應用，并且在此過程中，工程測試新方法的實施可以更有效地確定哪些新材料，新技術和新工藝適合于項目建設，從而確保這些新材料，新技術的可靠性，適應性和可行性，以及最后，為道路和橋梁工程的實踐提供更好的技術指導和實踐經驗。

1.2 技術關鍵環節

道路和橋梁試驗檢測技術的應用具有相應的關鍵環節。眾所周知，工程試驗的檢測可以客觀地評價道路和橋梁工程的實際施工質量。但是，應該指出的是，任何項目的測試和檢測技術都必須得到統一的質量標準的有效支持。此外，路橋檢測技術還包括對道路和橋梁工程的建筑材料，施工成品，施工半成品等進行更嚴格的檢測，并在此道路和橋梁的基礎上施工技術規范進行評估并確定其是否合格。

1.3 技術控制措施

路橋試驗檢測技術要求對技術控制措施進行有效控制。一般來說，為了更好地提高道路橋梁工程施工過程中的控制質量，采用技術控制措施具有很高的必要性。 在道路和橋梁施工過程中，施工單位應重視建立一套完整的檢測和檢測系統和機制，并通過在道路和橋梁施工現場使用實驗室進行適當的在線檢測， 對需要測試的各種項目進行現場試驗測試，以便能夠在獲得一手建筑材料和施工數據的基礎上，為整個路橋質量控制提供極為必要的基礎 項目，最終能夠有效達到全面質量管理的效果。

2 試驗檢測案例分析

某高速采用一級公路兼城市快速路標準設計，設計行車速度80km/h，設計荷載標準為公路-Ⅰ級，設計洪水頻率為1/100。一期工程項目全長1.08km，其中橋梁長1044m，引道路基長36m，橋面、路基寬度均為41m,雙向八車道。橋梁上部結構為（4×40m+4×40m）預應力砼連續箱梁+（45m+5×70m+45m）預應力砼變截面連續梁+（3×40m+4×40m+3×40m）預應力砼連續箱梁；主橋橋墩采用花籃造型的柱式墩，雙排樁基礎；引橋橋墩采用十字形的柱式墩，單排樁基礎；橋臺采用肋形臺，雙排樁基礎。

其中，5～12根樁間距為3.0m，13～17根樁間距為2.6m，管樁參數為：直徑：300mm，厚度：70mm，單節樁長：12m以下，A 模型，混凝土有效壓力為3.8 Mpa，提前設計的樁身豎向承載力值為1410 kn。 試驗場地地形為沖積平原區，采用雙橋探頭進行地質勘察。

3 壓樁、隔時復壓及靜壓承載試驗分析

3.1 壓樁壓力曲線

打入編號2-8（編號含義為二排8列樁，下同）、2-9、2-12以及2-13的四根樁，樁長9m，粗砂持力層。其橫坐標為壓樁深度，縱坐標為壓樁過程中管樁所受樁尖阻力以及側壁阻力之和。

2-8和2-9接近K52 + 439，而2-12和2-13接近K52 + 450。 因此，K52 + 439的數據可以用來表示2-8,2-9，并且孔位置K52 + 448表示2-12,2-13。下圖1可以看出，壓樁壓力的變化和土層的情況與靜壓錐體與樁體壓力之間的阻力比較密切相關。

圖1 靜探錐尖阻力以及壓樁力隨深度變化

3.2 隔時復壓

分別對這四根管樁進行了復壓，管樁剛開始下壓時的壓力為復壓值。詳見下表1。

表1 單樁極限承載力理論值、實際終壓值、隔時復壓值試驗數據

管樁的復壓值會隨著時間增加而增大，但打完樁后，隨著超孔隙水的壓力消散，管樁周圍的土開始凝結，復壓值的增長幅度是不斷減小的。

三根管樁2-8,2-12和2-13的生長情況類似，一天后壓力值分別增加14%，15%和13%，分別為25%，28% 和26%。 但是，5月2日至9日可能是實驗性錯誤的結果。 測試樁的壓力表每秒都會改變數值模型，所以顯示的數值不及時，讀數值可能是最大值而不是最大值。

3.3 載荷試驗

垂直靜載試驗在樁端結束兩個月后進行，然后是管樁2-8,2-11,2-12和2-14。下圖2為載荷試驗的Q-S曲線。

圖2 載荷試驗Q-S曲線

表2 單樁極限承載力理論值、現場終壓值、載荷數據及其比較

4 路橋試驗檢測技術具體應用

4.1 回彈法測試

回彈試驗是路橋試驗技術具體應用的基礎和前提。一般而言，許多施工單位傾向于使用反彈法來檢測道路和橋梁施工期間用于施工的混凝土的強度。因此，在路橋試驗檢測技術的應用過程中，混凝土強度主要采用混凝土強度回彈試驗和碳化深度試驗進行測量。此外，在回彈試驗中，本試驗的基本原理是利用混凝土本身的強度與表面硬度之間的關系，并通過表面的硬度值合理估算混凝土本身的強度。另外，在回彈試驗中，被測結構往往是混凝土強度的基礎，而且根據以前的許多研究還表明，混凝土的回彈值與抗壓強度之間通常存在一定程度的相關性。因此，可以有效提高路橋檢測檢測技術的具體應用水平。

4.2 保護層厚度檢測

保護層厚度檢測對于路橋測試檢測技術的具體應用的重要性是不言而喻的。道路和橋梁檢測技術的應用可以有效檢測道路和橋梁防護的厚度。通常，路橋保護層的厚度主要是指從最外面的鋼筋的外邊緣算起的混凝土保護層的厚度。此外，道路和橋梁施工單位在檢查保護層厚度時應確保道路和橋梁保護層的最小厚度能夠使混凝土結構構件滿足路橋的耐久性要求。另外，要注意檢查保護層的厚度，道路和橋梁保護層的厚度過大，往往會導致部件裂紋的寬度在受力后過大，這通常會影響路橋的性能。

5 結束語

隨著我國國民經濟整體水平的不斷提高和道路橋梁發展速度的不斷加快，道路橋梁試驗技術在道路橋梁施工中的應用越來越受到重視。 因此，道路和橋梁施工人員應該對道路和橋梁檢測檢測技術的內容有清晰的認識，通過工程實踐的有效實施，有效提升我國道路和橋梁工程的整體水平。

[1]黃宏康.論如何加強路橋工程試驗檢測工作[J].科學之友，2017(27).

[2]劉前虎.路橋工程中試驗檢測技術的應用與分析[J]。淮北職業技術學院學報.2016.6.