跨界競爭為何能夠擾動共享出行市場

中國信息通信研究院產業與規劃研究所|呂新杰

回想當年，滴滴收購快的，與優步中國合并，完成網約車市場“一統江湖”的霸業，可謂風光一時。經過幾年的努力，雖然壟斷的質疑和指責、各地網約車管理細則帶來的沖擊、市場交易下滑和消費者出行體驗下降的事實一直伴隨其左右，但滴滴還是構建了囊括多項業務的一站式出行平臺——滴滴出行，目前涉足的領域有快車、專車、出租車、順風車、單車等11個板塊。

共享出行巨頭輝煌不再

然而，近期滴滴發展似乎遇到了跨界競爭的巨大麻煩，甚至有四面楚歌之勢。美團上線的打車業務和滴滴形成激烈競爭之勢，甚至短時間內就在南京、上海等區域占據競爭優勢，加之攜程專車也宣布獲網約車牌照，局部城市的網約車市場或將硝煙再起。阿里旗下的高德地圖正式進軍順風車業務，高德宣布其順風車業務將不以盈利為目的，不會抽取用戶傭金，甚至還會為用戶補貼短信通知、保險等服務費，此舉無疑也將吸引部分滴滴順風車車主轉投高德懷抱，給滴滴現有業務造成不小沖擊。

4月4日，美團與摩拜單車聯合宣布簽署全資收購協議。雖然交易完成后，摩拜單車將繼續保持品牌和運營獨立，但這也是摩拜單車無法在短時期解決融資困難、盈利前景黯淡等問題后所采取的無奈之舉和妥協之策。美團殺入共享單車市場，既是美團對滴滴在共享單車分戰場的狙擊，又將對現在的共享單車另一巨頭ofo小黃車形成巨大沖擊。

跨界競爭能夠“攪局”原因何在

“雙邊市場”和贏者通吃的規律失效了？跨界競爭緣何能夠擾動共享出行市場？

首先，雙邊市場和贏者通吃的規律在網約車領域遭遇極限閾值，在共享單車領域從來沒有發揮過作用，現有共享出行領域的企業并未為自己構建足夠安全的護城河和堡壘。

固然，以網約車為代表的共享經濟具有“雙邊市場”或規模效益的特點，即因為供需雙方通過平臺進行交易，一方參與者越多，另一方得到的收益就越大，兩個群體相互吸引，相互促進，網絡效應會進一步得到放大，有了這種內生動力，置身其中的平臺企業就可以較快地成長為“獨角獸”甚至于獲得“至高無上”的話語權。其會利用低成本匯聚效應，免費匯聚億萬用戶，會加快網絡空間壟斷平臺的形成，贏者通吃、大者恒大，這個特點要比傳統行業更為明顯也更容易實現，而這會剝奪后進入企業和弱小企業的生存空間。

但仔細分析，打車類平臺的規模效應卻是有極限閾值的，在越過極限閾值之后隨著供給端規模的增大，“雙邊市場”效應就會變得不顯著。如Lyft（Uber在美國本土的主要競爭者）的創始人所言“我們這行是有一定的規模效應存在的，但到了一定的點也就沒用了，一般這個點就是3分鐘的從接單到抵達的時間限制”。也就是說只要一家公司愿意付出一定的成本（比如今日在過去“千團大戰”中勝出的美團），讓供給端的司機和網約車的供給水平可以維持在3分鐘左右抵達的這個時間限制內，那么對于乘客來說就感知不到太大的服務差別。

而且共享出行類的平臺用戶端跟微信的用戶端還不一樣。微信的用戶端是錯綜復雜、糾結和聯系在一起的，當用戶達到足夠基數時，社交關系網絡本身就會發揮神奇的作用，不斷促進用戶的增長和留存。但對于滴滴雙邊的用戶來講，都是某一側的一個人對應著對面側的多個人的關系，也就是，對面車和司機越多，打車的乘客獲取服務就越便利，消費體驗也就越好；對面乘客越多，司機接客和賺錢也就越容易，但單邊某一側的用戶之間卻缺乏連結，缺乏足夠的黏性。

正因為如此，無論是司機還是乘客在不同打車平臺間的遷移成本就會變低，乘客變成了唯價格論——哪個平臺便宜就用誰，司機變成了唯收益論——哪個平臺給的收益高就服務于誰。

而在共享單車領域，雖然同是出行領域的創新產品，但共享單車模式卻和網約車不同，無論是摩拜還是ofo，均是采用自己生產的重資產模式和B2C模式（企業對個人），這就注定了企業不僅要承擔不菲的包括車輛制造、維護、丟失、損壞、尋找等在內的成本，而且還無法收獲到供需雙方相互促進的“雙邊市場”的好處，其成長缺乏像C2C平臺那樣的內生動力，而規模的擴張要全靠外界風險資本的推動，這也注定了其難以形成超級的具有廣泛影響力的平臺。在無法盈利、無法繼續獲得外界資本支持的情況下，摩拜被收購也就在情理之中了。

其次，美團的超級生活服務平臺要比單純的出行平臺有優勢。

按照消費習慣，用戶是先有吃喝玩樂的生活需求，才會產生出行決策，也就是說，用戶往往先在美團點評上做完吃喝玩樂的決策，才會去使用滴滴叫車或共享單車。用完餐之后，同樣，用戶仍然是先在美團點評上完成支付，才會去叫車或使用共享單車。所以美團是上游APP，滴滴和ofo是下游APP，或者說共享出行平臺要服務于美團這樣的超級生活服務平臺。順流而下容易,美團自身有數億用戶，以補貼方式激活這數億用戶形成的強大用戶勢能突破滴滴“雙邊市場”和贏者通吃規律的壁壘并非難事；而反觀滴滴，若逆流而上去進軍外賣市場，因不掌控商家資源就會顯得較為困難。

正因為上述兩方面的原因，美團對乘客端和司機端的雙重補貼以及將餐飲和出行場景進行的有效銜接，使美團打車在開拓新城市時能夠帶來轟動效應。還可以預料的是，通過構建短程（3千米內）的閉環消費體驗，美團旗下的摩拜單車將對缺乏更多應用場景有效銜接的ofo等共享單車企業帶來沖擊。

自動駕駛出租車成為破局點

共享出行企業突破競爭重圍的終極手段是布局自動駕駛出租車。

從短期和近期來看，滴滴可以通過提高消費者的用車體驗、網約車司機的分成比例以增強需求側和供給側的黏性來應對美團的跨界競爭。但從長遠來看，在共享出行領域，既然乘客和司機不好“控制”，而剩下可以把控和發力的就是汽車本身，所以自動駕駛出租車才是共享出行領域的終極發展方向或者說是最后和最重要的一塊拼圖，“風物長宜放眼量”，及早布局自動駕駛出租車才是未來市場爭奪中致勝的關鍵。

首先，自動駕駛技術是未來的發展方向。因為自動駕駛技術將提高人們出行服務的效率和便捷性，為老年人和殘疾人等弱勢交通群體提供極大的出行便利，節約能源和減少有害氣體排放量，大幅度降低道路交通事故的發生。未來，LTE-V2X、5G-V2X等車用無線通信技術將帶來超低時延、超高可靠、超大帶寬的無線通信能力，加之智能處理能力和大數據分析能力的完善和提升，將為自動駕駛打下堅實的技術基礎。《中國制造2025》《推進“互聯網+”便捷交通促進智能交通發展的實施方案》《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》《汽車產業中長期發展規劃》等文件的出臺，以及北京等城市批準自動駕駛汽車在開放道路進行測試等，都將為自動駕駛發展營造良好的政策環境。

其次，自動駕駛出租車可謂是無人駕駛技術和共享出行的完美結合體。自動駕駛汽車成本高昂，想要真正駛入尋常百姓家還需要漫長的過程，至少在上市初期自動駕駛汽車適合被投放到出租車市場。所以大眾、日產、福特、通用等眾多傳統的汽車生產商，Uber、Lyft等網約車企業以及百度、谷歌、蘋果、特斯拉等科技巨頭均在布局自動駕駛出租車。迪拜公路和運輸管理局已然測試了世界上第一個名為autonomous pods的無人駕駛出租車。而谷歌兄弟公司Waymo宣布將在今年商業化其無人駕駛出租車業務，并將生產數千輛自動駕駛汽車投入運營。

滴滴已開始布局無人駕駛領域，滴滴在未來可能也需要轉型成為汽車產業鏈公司、無人駕駛技術和運營公司，而美團在出行市場加大投入，實現了網約車、共享單車、共享電動車、共享汽車等“完整”布局之后，也需要將眼光投向更高層次的自動駕駛共享領域。只是自動駕駛出租車領域布局時間會很漫長、競爭也會更激烈、難度會比應付現在網約車領域的競爭更大，更考驗企業的耐力。