客運安檢崗位人力資源優化配置的探討

李曉偉

（南寧鐵路局勞衛處， 經濟師， 廣西 南寧 530029）

1 鐵路安檢崗位的特點及影響

鐵路安檢是確保旅客候車和出行安全的第一道關卡，也是鐵路客運安全工作中的一個必要環節。隨著高速鐵路快速發展選擇鐵路客運出行方式的人越來越多。要實現旅客更安全、更方便、更溫馨出行，必須從旅客候車、乘車的細節著手。一直以來鐵路安檢勞力組織都是粗放型管理，勞動班制、每班值崗人數安排一成不變，導致傳統節假日等旅客出行高峰時段因安檢勞力緊張出現安檢進站候車、乘車難的現象，而在日常旅客出行平穩時段安檢勞力則略顯浪費。因此安檢服務崗位勞力組織優化配置勢在必行。

2 安檢崗位存在的主要問題

2.1 安檢人員的班制和崗位設置不合理 安檢崗位勞力安排未能按照春運、暑運、節假日及日常客流特點合理安排班制，靈活調整安檢崗位人員的值崗和調休，造成客流高峰時段勞力緊張或客流低糜時段用工浪費。

2.2 安檢儀臺數配置不科學 有的車站配置過多，不僅造成設備利用率低還導致安檢人員相對過剩；而有的車站配置則不足，不能滿足旅客便捷乘車需求。

2.3 安檢服務人員配備欠缺 安檢服務人員與工作量（旅客發送量）不匹配，沒有根據安檢服務崗位的繁忙程度進行科學合理調配。

3 探索研究優化配置方案

研制安檢崗位人員配備模型，應當以鐵總相關規定和指導性意見為基礎，以滿足旅客發送量高峰時段安檢服務勞力需求為前提，以實現安檢通道和安檢勞力科學合理配置，提高安檢服務工作效率。安檢儀劃分為常用安檢儀和非常用安檢儀，分別以滿足日常和高峰旅客時段安檢勞力需求為目的。

3.1 旅客發送量等級區間的劃分 安檢服務工作的繁忙程度與旅客發送量之間是正相關。本文以南寧鐵路局為例，該局現配備安檢服務人員的客運站共75個，綜合考慮其安檢服務工作繁忙程度，按照日均旅客發送量可劃分日均旅客發送5 000人（含）以上；日均旅客發送3 000人（含）～5 000人；日均旅客發送1 000人（含）～3 000人；日均旅客發送300人（含）～1 000人；日均旅客發送300人以下五個區間。按照最高峰日旅客發送量，可劃分為最高峰日旅客發送20 000人（含）以上；最高峰日旅客發送10 000人（含）～20 000人；最高峰日旅客發送5 000人（含）～10 000人；最高峰日旅客發送5 000人以下四個區間。按照客運站日均旅客發送量將日常安檢服務工作繁忙程度劃分為五個等級，其中五級為最繁忙程度；按最高峰日旅客發送量將高峰時段安檢服務工作繁忙程度劃分為四個等級，其中四級為最繁忙程度。即：日均旅客發送5 000人（含）以上的為五級；日均旅客發送3 000人（含）～5 000人的為四級；日均旅客發送1 000人（含）～3 000人的為三級；日均旅客發送300人（含）～1 000人的為二級；日均旅客發送300人以下為一級；最高峰日旅客發送達20 000人（含）以上為四級；最高峰日旅客發送10 000人（含）～20 000人的為三級；最高峰日旅客發送5 000人（含）～10 000人的為二級；最高峰日旅客發送5 000人以下的為一級。再次經過現場調研、分析和研討，最終確認高峰時段安檢工作繁忙程度為二至四級的客運站可根據實際情況配置非常用安檢儀，一級繁忙程度客運站原則上不配置非常用安檢儀。

3.2 確定配備安檢儀臺數測算標準 要按照安檢儀配置流程圖（見圖1）和根據《中國鐵路總公司關于推行鐵路客運車站安檢服務外包工作的實施意見》規定，每個安檢通道每小時旅客通行量普速車站原則上不超過700人，高鐵車站原則上不超過500人，普速和高鐵混合車站可結合實際取其中間值。南寧鐵路局研究后確定按以下標準配人。即旅客安檢過機速度：每臺安檢儀每小時旅客通行量普速車站700人，高鐵車站500人，普速和高鐵混合車站600人，測算標準如表1所示。

圖1 安檢儀配置流程圖

表1 測算形式與水平

計算公式：

非常用安檢儀臺數=安檢儀總臺數-常用安檢儀臺數。如采集某高鐵站數據，2015年日均旅客發送量25 000人，最高峰日旅客發送量55 000人，安檢儀開機時間為16 h，則可配備安檢服務人員的安檢儀總臺數為：55 000×1.4÷500÷16=9.625≈10臺；常用安檢儀臺數為：25000×1.4÷500÷16≈5臺；非常用機臺數為：10臺-5臺=5臺。

3.3 確定旅客發送量調節系數 由于部分車站采用開放式商業模式或售票廳設在安檢區域內，因此存在旅客重復安檢的情況，經過現場調研，最終確定調節系數為1.4，即采用開放式商業模式或售票廳設在安檢區域內的客運站，日均和最高峰日旅客發送量乘以1.4計算。

3.4 確定安檢服務人員崗位配備標準

3.4.1 以安檢通道數量為要素 路總曾對每個安檢通道（即每臺安檢儀）安檢服務人員崗位設置給出了指導性意見，即每個安檢通道視情況可設置控流、引導、值機、手檢、開包檢查五個崗位（具體崗位設置和每個崗位配備人數，可根據車站實際情況確定）。因此，應該把安檢通道數量的多少，確定安檢服務人員配備人數的主要要素。

3.4.2 崗位和班制設置原則 安檢服務人員日常安檢服務工作達到五級繁忙程度的客運站常用安檢儀手檢崗位增設1人，其他四個崗位各設1人；四級繁忙程度的客運站常用安檢儀每個崗位設1人；三級繁忙程度的客運站常用安檢儀控流和引導兩個崗位兼職并崗，其他三個崗位各設1人；二級繁忙程度的的客運站常用安檢儀只在手檢、值機和開包檢查崗位各設1人；一級繁忙程度的值機和開包檢查崗位兼職并崗，值機崗位設1人。即：五級繁忙程度的客運站常用安檢儀安檢服務人員每臺安檢儀每班6人；四級繁忙程度的客運站每臺安檢儀每班5人；三級繁忙程度的客運站每臺安檢儀每班4人；二級繁忙程度的客運站每臺安檢儀每班3人；一級繁忙程度的客運站每臺安檢儀每班2人。常用安檢儀安檢服務人員班制按所在客運站班制設置。

3.4.3 非常用安檢儀崗位設置 高峰時段安檢服務工作達到四級繁忙程度的客運站非常用安檢儀五個崗位各設1人；二級、三級繁忙程度的客運站非常用安檢儀控流和引導兩個崗位兼職并崗，其他三個崗位各設1人；一級繁忙程度的不配置非常用安檢服務人員。即：四級繁忙程度的客運站非常用機安檢服務人員每臺安檢儀每班5人；三級繁忙程度的客運站每臺安檢儀每班4人；二級繁忙程度的客運站每臺安檢儀每班4人。非常用安檢儀安檢服務人員班制：三級、四級繁忙程度的客運站比所在客運站常用安檢儀安檢服務人員班制少一班，二級繁忙程度的按一班制配備。

3.4.4 人員備用率 安檢服務人員備用率主要用于安排安檢服務人員帶薪年休假，以及應對因安檢服務人員辭職等原因造成的安檢崗位臨時空缺，以下簡稱流失率。按照《職工帶薪年休假條例》（國務院令第514號）規定，帶薪年休假為5至15天，按平均每人10天計算，國家法定年度工作日為250天，則10天÷250天=0.04=4%；安檢服務人員流失率約占2%，則安檢服務人員備用率為4%+2%=6%。

3.4.5 推行人員動態管理促進靈活用工 鐵路局要求各基層站段在鐵路局核定配備的安檢服務人員限額內，結合實際情況，按照春運、暑運、節假日及日常客流特點，靈活調整安檢服務人員班制和每臺安檢儀值崗人數，并根據售票情況預測客流密集程度，提前制定安檢服務人員值崗人數調整建議方案，方案須細化到每一臺安檢儀，分時段確定值崗人數調整計劃，并協調督促安檢服務人員管理部門按照方案及時調整安檢服務崗位值崗人數。

4 結束語

新的安檢崗位人力資源優化配置方案的研究和實施，啟發了基層單位對勞動用工管理的思考，激發了基層單位主動深化安檢服務勞動組織改革，優化勞動力資源配置內在動力。今后，我們將繼續以“強基達標、提質增效”為目標，探索勞動用工管理的新思路、新方法，在不斷提高勞動效率和勞動定額管理水平的基礎上，為進一步優化人力資源配置和節支降耗進行不懈的努力。