淺談救援列車安全管理及對策

廖 藝

（南寧鐵路局機務處，工程師，廣西 南寧 530001）

鐵路救援列車是確保鐵路運輸暢通的一支重要力量，承擔著鐵路行車事故救援起復的重任，同時事故救援起復又是是一項技術性、時限性、協調性極強的工作。筆者以南寧鐵路局為例，針對當前救援工作存在的突出問題，結合救援工作管理實踐提出加強此項工作的思考與對策。

1 救援列車現狀分析

目前，南寧鐵路局全局配置7列救援列車，5臺160 t、4臺100 t鐵路救援起重機。救援列車救援范圍涉及湘桂、黔桂、焦柳、益湛、南昆、黎湛、河茂線7條普速鐵路，以及柳南客專、貴廣客專、南昆客專、南廣線、衡柳線、邕北線、欽防線7條高鐵，跨越廣西、廣東、湖南、貴州4省區，總救援起復任務里程為5 048 km。由于受到專業技術人員匱乏、設備技術更新快、技術管理滯后等因素的制約或影響，救援列車普遍存在救援作業標準程序化執行不徹底、救援人員設備機具操作不夠熟練、日常監督檢查標準不夠精細等問題。

1.1 救援力量與實際需求不匹配 據統計，2006年至2015年間，南寧鐵路局救援列車共擔當事故救援任務41次，主要集中在南寧、柳州、玉林樞紐地區。據調查統計全局救援力量配置不均：如金城江救援列車2008年至今沒有擔當過事故救援任務；而玉林救援列車擔當了南廣線、黎湛線、河茂線、益湛線、玉鐵線等多條線路的救援起復任務，里程多達804 km，卻僅配置100 t起重機，無法滿足本線整體吊復事故客車的救援任務，此外玉林距離南寧、柳州為3個小時的行程，該地區一旦發生大救援，急需調用南寧或柳州救援列車的160 t起重機趕赴執行救援任務，將延誤事故救援至少2小時，容易造成事故升級。如2008年“6.30”黎湛線事故救援中，就是由于玉林救援起重機起吊能力受限，只能緊急調配南寧救援列車及廣鐵集團的救援起重機前來執行起復任務，從而延長了救援時間。2009年“7.29”焦柳線事故救援中，也是由于柳州救援起重機無法單獨完成起吊任務，被迫緊急調配南寧救援列車起重機參與事故救援任務。由此可見，解決好救援力量與實際需求不匹配的問題是做好救援工作的一項緊迫任務。

1.2 救援設備存在失修現象 良好的設備質量是保證救援成功的關鍵因素之一，很大程度上決定著救援時間和救援速度。目前南寧鐵路局救援設備存在的失修現象需要引起有關管理部門高度重視。例如，德國的軌道起重機自2010年配屬以來，由于鐵路總公司未制定進口起重機的修制修程，南寧局所轄的機務段無法對進口起重機進行檢修，救援列車的日常檢修維護只是對起重機進行清潔、油潤等外觀保養，而未能對各種傳感器、液壓密封件、電氣保護裝置，進行系統的檢查和檢測，致使維修人員、使用人員對該設備的功能和質量狀態均心中無數，如遇事故救援，極有可能發生因設備故障造成延誤救援起復時間的問題。

1.3 隊伍綜合素質有待提高 專業救援隊伍的綜合素質是做好應急救援工作的決定因素，但在日常管理中，一些單位往往側重于“一時用兵”，而在“千日練兵”上缺乏足夠的重視和管理，尤其是如下問題需要著力加以解決。

1.3.1 救援人員年齡偏大 全局從事救援列車工作的人員中，年齡超過40歲以上的共有133人、占總人數（178人）的74.7%。年齡為40歲以下的只有45人，只占總數的25.3%，救援人員老齡化不利于救援工作的整體加強。此外，專業救援人員長期得不到補充和更新，人員結構失衡的矛盾較為突出，也對救援管理提出新的挑戰。

1.3.2 救援列車主任缺乏實戰經驗 一方面，隨著南寧局運輸安全情況持續向好，出事故的概率也隨之減少，其明顯表現就是出動救援的次數大為減少；另一方面，目前全局在崗的10名救援列車中層干部均是2012年以后提拔的管理人員，大都缺乏實戰經驗，這些新的救援主任對工作管理往往還停留在書本理論知識和日常演練的層面上，理性色彩較濃，感性認知不足，碰到較大規模的事故救援，由于缺乏實戰經驗，在制定救援方案和實施救援起復過程中，常常會出現返工、延時等問題。

1.3.3 培訓基地還未真正形成 除柳州、賀州、百色救援列車訓練場地尚能滿足日常演練之外，其余4個救援列車駐地因受訓練場地限制，日常演練項目單一，只能做橫移頂復等一些簡單的演練項目，救援專業隊伍的綜合素質距離高鐵快速發展的要求還存在較大差距。

1.4 駕馭新設備新技術能力有待增強 2010年至今，鐵路總公司陸續為南寧局的柳州、南寧救援列車配備了2臺德國造160 t鐵路救援起重機，由于部分救援起重機司機文化水平偏低，對進口起重機的各種性能、參數、力限器等操作使用還不夠熟練。另外，柳南客專、貴廣客專、南昆客專、南廣線、衡柳線、邕北線、欽防線7條高鐵開通后，救援列車既無高鐵事故救援經經驗，也無救援演練用的高鐵動車組，對動車組的救援起復演練還停留在現場調研和理論上的“紙上談兵”狀態。

1.5 救援應急預案尚需完善 近年來，南寧局各機務段編制的包括應急指揮組織、信息報告、應急響應、后期處置程序等內容的救援應急預案，大都能貼近該局新線營業里程和開行的動車組列車大幅增加等實際，但與這個局局管內線路越來越呈現出橋高隧長、橋隧相連、高堤深塹等路基特點，特別是隧道環境封閉、空間狹小、能見度低，以及高鐵線路的高架橋上起重機無法打支腿的困難條件對救援工作的要求還有差距，救援起復預案還有待進一步完善。

1.6 救援組織單一 以往發生事故需要救援時，通常是由受令救援列車單一執行任務，與相鄰救援列車間缺少聯動機制，而其他救援列車的專業特備隊也往往無法參與救援任務，全局救援資源整體作用未能發揮勢必造成現場救援起復效率低、作業耗時較長、干部職工體力不支等問題，從而延誤事故救援寶貴時間。

2 對策措施

針對上述存在的問題，筆者認為要有的放矢多措并舉，推動救援管理工作盡快適應鐵路改革發展需要。

2.1 優化救援列車布局 2016年11月，南寧局將原金城江救援列車撤并至柳州救援列車后，柳州救援列車形成160 t+100 t雙起重機救援能力，有利于避免柳州與金城江的救援半徑里程重疊，救援資源布局更加科學、合理。原南寧救援列車置換下來的160 t起重機調配至玉林救援列車，使玉林樞紐地區形成160 t起重機救援能力，南寧、柳州、玉林樞紐地區的救援能力得到大幅提升，實現了布局能力與現場需求相匹配。要認真總結生產力布局調整、資源整合的經驗教訓，揚長抑短努力做好新形勢下的救援工作。

2.2 強化救援裝備管理 要加大救援設備投入，全面推廣使用160 T高鐵救援起重機，逐步淘汰現有的100 T鐵路救援起重機；努力配備先進的高鐵救援起復設備、設施，盡快改變南寧局救援設備落后狀況，以滿足隧道內、橋梁上、電網下等復雜地形快速救援的需求；與有資質的部門簽訂維保合同進行維修保養，著力解決德國進口起重機啟用以來未維修的問題。

2.3 提升救援隊伍綜合素質 要堅持以人為本的管理理念，把提升救援隊伍整體素質作為一項戰略任務抓緊抓好抓出成效。

2.3.1 嚴格準入制度 救援列車專業人員必須是思想好、身體健康、責任心強、業務能力強，高中（中專）文化程度及以上，年齡不得超過40歲。對年齡超過55歲，身體狀況不適應救援列車工作的職工應及時予以崗位調整。

2.3.2 實行專兼職相結合配備方式 救援列車要優先使用具有一專多能的管理人員、救援起復工、起重機司機，優化救援專業隊伍，避免人員使用的浪費，真正做到減員增效。

2.3.3 強化機務搶險隊伍建設 在運用、檢修、整備人員中選拔培養一定數量的人員成立機務搶險隊伍，通過定期組織事故應急救援培訓、演練，為事故應急救援提供人員保障。

2.3.4 完善實作性培訓 利用大型施工、防洪模擬演練等開展實戰性練兵活動，提升現場救援指揮能力和隊伍的凝聚力、戰斗力；局管內發生事故救援時，指派未參與救援出動的救援列車到達事故現場參與救援，為今后事故救援積累第一手實戰經驗。按照“走出去、請進來”思路，聯合局職教處、人事處等部門，輸送救援列車管理人員、生產技術骨干到救援經驗豐富的外局救援列車、生產廠家進行強化培訓，整體提高救援隊伍的業務素質。

2.3.5 加快救援基地建設 建成南寧救援培訓基地，對全局救援列車人員實行年度輪訓，提升救援隊伍應對突發事故的應急救援處置能力。

2.4 完善救援列車應急出動預案

2.4.1 全局救援力量實行統一調配 完善救援列車專業救援隊伍特備機制，全局各救援列車人員力量實行鐵路局統一調配；遇大型事故救援時，鐵路局救援中心要根據現場需求，短時間內組織就近救援列車特備隊伍迅速集結馳援，增強具有專業能力的現場救援力量。

2.4.2 優化救援出動模式 遇事故救援時，要迅速啟動“1+N”救援應急出動模式（如圖1所示），即：1為救援列車專業隊伍，N為非救援專業隊伍（機務救援特備隊、機務搶險隊伍、沿線救援隊等組成）。以上隊伍迅速集結，形成應急救援梯隊趕赴事故點參與救援，可極大地減少救援用時，大幅提升救援效率，確保線路迅速開通。

圖1“1+N”救援應急出動模式示意圖

2.4.3 充分利用社會救援力量 隨著大功率汽車吊的推廣普及，南寧局鐵路沿線周邊的公司或個體經營者配備了100 t、220 t等大型起重機械和救援設備，其救援能力甚至超過個別救援起重機的吊復能力。充分利用地方大型起重機械等社會救援資源，建立特殊情況下社會救援資源緊急征用機制，與救援列車、沿線救援隊形成快速應急聯動機制，可大幅提升救援能力和救援效率，同時可節省人力物力，降低救援成本。

3 結束語

做好救援列車管理工作是是一項復雜艱巨的系統工程，需要多方協調齊抓共干；作為救援管理部門和救援工作者，就是要努力踐行“訓練有素、裝備優良、應急有備、處置高效”的目標要求，確保救援列車在需要的時候，真正能發揮應有作用，為促進鐵路運輸安全做出積極的貢獻。