高鐵無軌站運營模式的探索和研究

楊水生 唐佳宜

（廣西鐵路旅游傳媒集團有限責任公司，1、工程師，2、助理經濟師 廣西 南寧 530001）

2016年12月19日，在南寧鐵路局和百色市政府的共同努力下，全國第一家高鐵無軌站在不通鐵路的國家級貧困縣百色市凌云縣正式開通。目前共有11家高鐵無軌站在廣西登陸上線，運營網絡已基本成形。注重對高鐵無軌站這一新事物有研究，是高鐵運輸面臨的新課題之一。

1 相關概念

1.1 高鐵無軌站指建設在高鐵車站外，由高速鐵路和其他交通方式共同完成，實現旅客聯程運輸、多層次交通旅游服務和電商物流等其他服務功能的專門站點。

1.2 接駁換乘中心在高鐵車站內或緊鄰高鐵車站設立的，具有旅客聯程運輸、多層次交通旅游服務和電商物流等其他服務功能的場所。

1.3 高鐵無軌站平臺由高鐵無軌站站點、高鐵站接駁換乘中心和高鐵無軌站道路專線客運班車（或旅游包車、網約車）組成的，具備出行服務、旅游集散、商務洽談、電商物流等多項延伸性服務功能的開放性綜合體系。

2 建設背景

2.1 建設的目的和意義

2.1.1 高鐵發展的需要 目前多數高鐵站點運輸能力富裕，因此加強對高鐵車站周邊縣域和其他短途客運市場的開發、培育，集中引導客流，可以將大量潛在客運需求轉化為現實運量。

2.1.2 道路客運發展的需要 與人們更多選擇高鐵出行相比，道路客運能力相對過剩，而主動承接高鐵線下客流資源，有利于實現自身的轉型升級。

2.1.3 服務民生的需要 在目前高鐵路網還無法覆蓋所有縣市情況下，高鐵無軌站的建立較好實現了人民群眾安全快捷出行的愿望。如，人們通過和如通過高鐵無軌站組織從百色市凌云縣到南寧和廣州分別為3.5h、8h（含道路客運接駁時間），較道路客運分別縮短2.5h和4h。

2.1.4 地方發展的需要 據統計，2016年12月凌云高鐵無軌站開通運營，截至2017年7個月，凌云縣接待旅客107.3萬人次，旅游綜合消費9.5億元，同比增長22%和25%，“交通+旅游”扶貧作用明顯，國家旅游局稱其為“扶貧新動力”。

2.2 建設的依據2017年上半年，國務院《十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》（國發〔2017〕11號）和六部委《關于促進交通運輸與旅游融合發展的若干意見》（交規劃發〔2017〕24號）均提出推進旅客聯程運輸和構建高通達性的旅游交通網絡，為高鐵無軌站的建設提供了依據。

3 平臺架構和功能結構

3.1 平臺架構高鐵無軌站平臺是一個開放性的綜合服務體系，由高鐵無軌站站點、接駁換乘中心和負責接駁的道路專線客運班車（或旅游包車、網約車）組成（見圖2）。

圖2 高鐵無軌站平臺架構示意圖

3.2 功能結構如圖3所示。各功能介紹如下。

3.2.1 多式聯運 高鐵無軌站具備汽車客運站的各項功能，能夠實現多種運輸方式的銜接和轉換。旅客在高鐵無軌站站點和接駁換乘中心均可同時購買汽車票和火車票，以及享受專設的候車服務與換乘引導。接駁的專線客運班車將嚴格按照高鐵列車時刻表，精準調度班車和發班間隔，以方便旅客進出站為標準，實現公鐵“零距離”的聯程運輸。

3.2.2 旅游服務 高鐵無軌站具備旅游集散（服務）中心的各項基礎功能，提供旅游咨詢、旅游推介并整合當地旅游資源，為游客提供購買景區門票、預訂酒店和個性化包租車等服務，并有多種特色旅游產品供游客自由選擇。

3.2.3 信息交互 建設無軌站調度指揮中心，推行電子票務、智能管理和數據、資源整合。將智能信息平臺與全區智慧旅游信息平臺相連，向地方客運、旅游和電商企業開放接口，實現信息互聯互通。

3.2.4 綜合服務 高鐵無軌站具有出行服務、共享經濟、智能體驗、會展商洽等多種延伸服務。

3.2.5 電商物流 高鐵無軌站的運營始終與電子商務、物流運輸的發展緊密結合。以百色高鐵無軌站為例，在凌云會客廳設立了電商孵化基地，引入高鐵快運、中國郵政等社會物流企業，依托當地政府的電商服務體系和電商物流體系，把高鐵無軌站進一步下沉至鄉鎮一級，加速了當地的特色名產、農副產品等貨物與外界的流通。

3.2.6 宣傳營銷 高鐵無軌站擁有廣告、商鋪柜臺等各類營銷資源，可以進行招商引資；還可以發揮連接高鐵和接駁中心的優勢，有針對性地開展諸如品鑒、試用等體驗式營銷推廣活動。

圖3 高鐵無軌站功能結構示意圖

4 運營模式

4.1 站點類型

4.1.1 縣城高鐵無軌站 高鐵無軌站的初建其站點可設于縣城內。縣城高鐵無軌站可按照汽車客運簡易站及以上標準單獨建設，優先考慮將其建設于當地汽車客運站或旅游集散（服務）中心，充分利用既有資源，減少交通成本投入。

4.1.2 旅游風景區高鐵無軌站 國內的風景區大多在市郊，距離火車站和汽車客運站、機場較遠，游客來往交通不便。例如廣西桂林的陽朔西街，游客在桂林市乘坐客運班車到達陽朔縣，但當地汽車客運站距西街仍有接近2 km的距離。目的地與運輸體之間的斷層使在景區內建設高鐵無軌站具有充分的合理性和可行性。

4.1.3 人口密集地高鐵無軌站 在大學城、工業園等設立高鐵無軌站，其面向的對象是固定人群，如學生、教師、工人，客流移動的規律性、周期性較強，在滿足他們日常交通需求之外，所提供的旅游等服務將受到歡迎。

4.2 運營模式主要有以下幾種。

4.2.1 “集-散”模式 高鐵無軌站以高鐵站為中心樞紐，對零散旅客在高鐵站和高鐵無軌站站點之間進行集散（見圖4）。旅客在接駁換乘中心購買聯程票，候車時可以自由選擇旅游服務、特色特產購買等多種服務，臨近換乘，將有專門人員引導登車，乘坐專線客運班車抵達縣城的站點。行程反之亦然。該模式普遍適用于商旅人士與游客，重點在路徑的拓展、通達性的提高和資源的整合。

圖4 高鐵無軌站“集-散”運營模式示意圖

4.2.2 “環線”模式 立足于運營網絡節點之間的連接（見圖5），讓旅客“不必折回高鐵站即可中轉”，尤為適合出行靈活度高的人群，如游客。以廣西桂林為例，桂林市風景區多而分散，如在桂林各景區建設一批高鐵無軌站，設置“景區-景區”“景區-火車站”等線路，讓游客實現景區之間的無縫游，滿地珍珠一線穿。游客在任意一家高鐵無軌站購買景區和酒店套票，可輕松直達目標景區，不必返回桂林市。同時，游客可以在站點內購買返程火車票，任意選擇時間返程桂林高鐵站，從而最大限度免去交通中轉換乘時間，可以盡興游玩，真正實現“快旅慢游”。

圖5 高鐵無軌站“環線”運營模式示意圖

4.2.3 “單點發散”模式 即所設的能高鐵無軌站能同時對接多個高鐵站（如圖6所示）。這種模式有利于多方位拓展高鐵綜合服務優勢。

圖6 高鐵無軌站“單點發散”運營模式示意圖

4.3 管理模式由鐵路和地方政府、參運企業共同進行平臺化管理。為更好進行市場運作和效應最大化，南寧鐵路局還引入民營企業參與高鐵無軌站的聯網運營和平臺化管理。

4.4 資質審查為提升服務質量，路地雙方應當對參與運營的第三方企業進行嚴格的資質審查。其中參運企業必須獲得當地政府的認可，并且擁有較高的、符合道路客運的各類資質。

4.5 規范運營南寧鐵路局構建了包括高鐵無軌站設計規范、運營管理、作業流程、服務質量等的綜合標準體系，為高鐵無軌站規范運營和旅客滿意體驗提高了保證。

5 社會經濟效益

高鐵無軌站滿足了更多人民群眾選擇高鐵交通方式和節約出行時間成本的愿望，是服務民生的創新舉措；通過高鐵無軌站物流網絡進行貨物運輸，打通經濟欠發達地區與外界的貨物流通通道，有效降低貨物的物流成本，促進當地特色優勢產業提速發展，是拓寬富民惠民的發展之路；高鐵無軌站的設立有利于鐵路與道路優勢互補，推動客運發展方向從“實現旅客單純的目的地位移”向“滿足旅客出行的功能性需求”轉變；高鐵無軌站順應供給側結構性改革要求，逐步形成的多產業融合的“高鐵+”發展模式，將進一步積極帶動地方旅游資源開發利用，助力交通旅游扶貧，促進電商等服務型企業發展，彰顯鐵路與地方發展共贏。

6 發展方向

6.1 SWOT分析

6.1.1 優勢分析（Strength） 一是高鐵無軌站能將高鐵具有的運行速度快、安全性能好特性轉化為吸引未通高鐵的地區群眾乘坐高鐵的優勢。二是鐵路主導、政府支持、企業參與的運營形式賦予了高鐵無軌站較強的社會公信力，容易為人們所接受。三是平臺化的運營和管理，有利于彰顯和提升多產業融合的“高鐵+”發展模式的效果。

6.1.2 劣勢分析（Weakness） 一是高鐵無軌站大多建在經濟欠發達地區，初期運營成本和收益不匹配，前期市場培育需政府資金政策扶持。二是競爭力受到“運輸半徑”的限制，高鐵無軌站的競爭優勢集中在城市群之間的短距離運輸。以高鐵站為中心，大約1.5～2h路程為“運輸半徑”，當高鐵無軌站站點離開了高鐵站的輻射范圍，該種出行模式對旅客的吸引力將在一定程度上被削弱。三是公眾知曉率較低。

6.1.3 機會分析（Opportunity） 一是旅客對高鐵出行、便捷出行的渴望強烈。二是當地商品、農副產品等貨物與外界流通的需求旺盛。三是當地文化旅游資源豐富，可開發性強。

6.1.4 威脅分析（Threat） 主要是道路運輸具有不確定性，例如，從高鐵無軌站站點到臨近的高鐵車站，班車行至路途中有可能遭遇交通早晚高峰，或因偶發情況導致擁堵，存在旅客誤車的可能性。

6.2 基于SWOT分析的對策要點

6.2.1 SO策略（增長型策略） 緊跟市場需求，逐步擴大高鐵無軌站建設范圍，提高運營網絡覆蓋面，實現客流和物流的疏通與擴張。同時合理規劃，挖潛闊能，借支降耗，下好交通旅游“一盤棋”。

6.2.2 ST策略（多元經營策略） 一是保持平臺化運營和多元化經營，優化運營模式和管理機制，使其形態更為飽滿，努力規避風險、提高持續發展活性。二是對高鐵無軌站的道路專線客運班車的班線進行科學合理規劃，精準對接高鐵列車時刻表，預留充分的行駛時間，實現“班車公交化、運輸直達化和時刻精準化”的公路鐵路無縫接駁；擬定并落實旅客誤車或是其他突發情況的應急方案。

6.2.3 WO策略（扭轉型策略） 一是加強宣傳，通過互聯網和移動互聯網平臺、傳統媒體等途徑提高高鐵無軌站的知名度和吸引客流和貨源的能力。二是科學分布高鐵無軌站站點，綜合考慮高鐵站和高鐵無軌站站點的地理位置與客流需求、后期發展等因素，遵循就近原則，避免不切實際的接駁。

6.2.4 WT策略（防御型策略） 在高鐵無軌站籌建期，鐵路和地方之間應達到高度共識與高度合作的狀態，各自成立專門工作小組、形成具體的工作方案，充分對接溝通。要在政策和資金扶持、場地劃撥、手續審批、資質審核、授權認證等各環節提供支持和便利。高鐵無軌站運營期間，鐵路、地方、參運企業三方各自承擔責任，嚴格按照相關制度和文件進行運作和管理，尤其是兩方及以上管理邊界的“模糊地帶”。

6.3 發展愿景一是規模化發展，計劃通過努力到2019年形成40個站點，進一步擴大不通高鐵的縣市和旅游風景區的覆蓋率。二是與城市旅游集散中心融合發展，認真落實《自治區旅游發展委員會關于進一步促進高鐵無軌站旅游集散項目建設發展的指導意見》（桂旅辦〔2017〕344號）精神，努力取得與城市旅游集散中心融合發展新突破。三是信息化發展，跟蹤和運用“大數據”等信息化技術新成果，使高鐵無軌站的“智腦”智能管理與調度指揮系統適應信息化發展要求。四是平臺化發展，堅持開放性原則，加快產業孵化平臺建設，完善高鐵無軌站旅游服務、電商物流等模塊功能，實現高鐵與各產業深度融合。五是規范化發展，通過建立長效機制、加大監管力度、提升服務質量，確保高鐵無軌站安全、平穩、有效的運行。

7 結束語

高鐵無軌站是扶貧便民的創新舉措，民生之所指，即是高鐵無軌站未來之所向。作為填補便捷換乘服務領域空白的新事物，高鐵無軌站是路地聯動、政企合作的成果，是對出行模式的有益探索，也是對交通運輸體系供給側改革的有力推動。本文通過對高鐵無軌站類型、功能、運營和發展方向的探索研究，已初步形成可復制、可推廣和可持續發展的運營模式，其效果有待后期實踐進一步驗證。

［1］國發〔2017〕11號,《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》.北京：國務院，2017.

［2］交規劃發〔2017〕24號，《關于促進交通運輸與旅游融合發展的若干意見》.北京：交通運輸部、國家旅游局、國家鐵路局、中國民用航空局、中國鐵路總公司、國家開發銀行聯合印發，2017.

［3］交運發〔2016〕240號，《關于深化改革加快推進道路客運轉型升級的指導意見》.北京：交通運輸部，2017.