鐵路樞紐街區(qū)出行服務(wù)策略

辛光照 喬俊杰

（成都市規(guī)劃設(shè)計研究院，成都 610041）

引言

出行服務(wù)根源于城市總體規(guī)劃層面的街區(qū)規(guī)劃，城市道路與所圍合的建設(shè)用地構(gòu)成了街區(qū)，街區(qū)的用地性質(zhì)和面積影響周邊道路等級和斷面形式等要素。街區(qū)尺度過大，服務(wù)街區(qū)出行的道路等級一般較高，這會導(dǎo)致道路級配中快速路和主干路比例偏高，次支路疏解交通功能不足，從而誘發(fā)城市路網(wǎng)中主要節(jié)點和路段的交通擁堵。

在城鎮(zhèn)化快速發(fā)展初期，我國城市交通以機動化交通出行服務(wù)優(yōu)先，有利于機動車快速通行的寬馬路大量規(guī)劃建設(shè)。由于機動車運行速度不僅與道路設(shè)計因素相關(guān)，同時還受到交通量等因素的影響，因此隨著城市機動車保有量迅速增加，機動化出行服務(wù)近幾年也面臨著交通擁堵、停車?yán)щy等挑戰(zhàn)。2016年度《中國主要城市交通分析報告》[1]顯示，全國1/3城市通勤受擁堵影響，其中有32個城市的通勤時間在正常出行時間的1.8倍以上，成都市年擁堵成本人均約6347元。以快速路為例，北京、南京和沈陽三地在高峰期間快速路平均車速均小于非快速路，快速路服務(wù)出行者的速度效率未能正常發(fā)揮。

本文立足當(dāng)前國內(nèi)大城市寬馬路大量建設(shè)的現(xiàn)實狀況，結(jié)合城市規(guī)劃建設(shè)工作中對街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更新、公共交通優(yōu)先發(fā)展和行人優(yōu)先的政策要求，首先分析了主導(dǎo)交通模式和城市街區(qū)格局的關(guān)系，接著以位于城市中心的鐵路樞紐街區(qū)為例，分析了鐵路樞紐街區(qū)的交通特征，然后從增加路網(wǎng)容量、提供多樣化公交服務(wù)和構(gòu)建活力慢行出行空間方面進(jìn)行了出行服務(wù)策略分析。

1 交通模式與街區(qū)格局

根據(jù)交通工具的變革，城市交通發(fā)展時代一般劃分為步行交通、馬車交通、汽車交通和智能交通時代[2]。車輪的發(fā)明使人類由步行交通時代邁入馬車交通時代。19世紀(jì)末工業(yè)革命催生了以機械驅(qū)動為動力的汽車，標(biāo)志著人類駛?cè)肓似嚱煌〞r代。由于智能化的交通運輸環(huán)境還沒有廣泛推廣應(yīng)用，目前人類仍處于汽車交通時代。汽車交通時代根據(jù)規(guī)劃道路優(yōu)先服務(wù)對象的差異分為小汽車主導(dǎo)、公交主導(dǎo)和小汽車與公交并重三種交通服務(wù)模式。在小汽車為主導(dǎo)的交通服務(wù)模式里，寬馬路往往被認(rèn)為是服務(wù)小汽車快速通行的保障。寬馬路圍合的街區(qū)尺度一般較大。然而這種以小汽車為主導(dǎo)的寬馬路、大街區(qū)開發(fā)方式不能應(yīng)對小汽車保有量的持續(xù)快速增長，并且給居民生活帶來了噪音、空氣等污染。再加上我國城市人口規(guī)模較大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，以小汽車為主導(dǎo)的交通服務(wù)模式的弊端在我國大城市更加突出。日本東京和中國香港已經(jīng)成功由小汽車主導(dǎo)發(fā)展到公交主導(dǎo)的交通服務(wù)模式。在以公交主導(dǎo)的交通服務(wù)模式里，服務(wù)的對象不再局限于小汽車，為大眾服務(wù)的公共交通成為規(guī)劃管理的重點。優(yōu)質(zhì)的公交服務(wù)成為居民出行的首選。在東京和香港等公交主導(dǎo)型城市里，居民平均每天至少乘坐一次公交，公交出行占居民出行次數(shù)的一半以上[3]。一次完整的公交出行一般由步行或自行車等慢行交通從出發(fā)地開始，中間享受公交服務(wù)，最后以慢行交通達(dá)到目的地，所以以公交為主導(dǎo)的交通服務(wù)模式要求公交服務(wù)與慢行出行服務(wù)并重。“街區(qū)小、馬路窄、路網(wǎng)密”的用地模式比“寬馬路、大街區(qū)”的模式更有利于營造舒適的慢行服務(wù)空間，提升街區(qū)活力。以全球30個商業(yè)商務(wù)區(qū)街區(qū)為例，平均街區(qū)尺度為1.1公頃，2.5公頃以下的街區(qū)占86.7%（附圖）。

附圖 全球30個商業(yè)商務(wù)街區(qū)的街區(qū)面積

2 鐵路樞紐街區(qū)交通特征

我國傳統(tǒng)鐵路客運站一般位于城市中心，主要由交通和商業(yè)用地組成，是集鐵路樞紐和商業(yè)商務(wù)中心于一體的多功能城市街區(qū)。鐵路樞紐街區(qū)的交通特征與用地特征密切相關(guān)，體現(xiàn)在交通需求和供給要求兩個方面。

鐵路樞紐主要功能是銜接對外交通和市內(nèi)交通，屬于出行鏈的中間節(jié)點，注重市內(nèi)和對外交通的一體化換乘[4]。在用地規(guī)模上火車站大于市內(nèi)其他交通樞紐。在客流特征上，根據(jù)列車到發(fā)時間，火車站客流沒有明顯的早晚高峰。在交通設(shè)施配置上火車站需要軌道交通、常規(guī)公交、小汽車、非機動車和行人的換乘設(shè)施。對公交而言，要求火車站與城市軌道交通、常規(guī)公交的一體化換乘；對小汽車交通而言，在停車換乘設(shè)施的基礎(chǔ)上，更應(yīng)該設(shè)置立體的停車上下客的設(shè)施。由于傳統(tǒng)鐵路車站一般處于城市中心，非機動車換乘設(shè)施也需要考慮。

鐵路樞紐街區(qū)中商業(yè)和商務(wù)用地為主的區(qū)域，地區(qū)開發(fā)強度大，客流要求快速到達(dá)、慢速集散。早高峰吸引和晚高峰疏散客流以通勤為主，全天集散大量購物客流，有明顯的潮汐特征，對外與城市其他功能組團(tuán)便捷快速的聯(lián)系優(yōu)先使用公共交通，尤其是軌道交通。在區(qū)域內(nèi)部注重慢行交通，保障步行空間的連續(xù)性和高品質(zhì)，方便辦公、購物等出行。

鐵路樞紐街區(qū)中商業(yè)用地和居住用地并存的區(qū)域，交通參與者類型更加多元，進(jìn)出交通組織要求高。早高峰期間既有吸引的商務(wù)辦公客流，又有居住地出行發(fā)生的客流，兩大類客流進(jìn)出對沖，沒有明顯的潮汐特征。為了保障進(jìn)出交通高效組織，需要建立人車分離的交通體系，構(gòu)建便捷完善的公共交通系統(tǒng)。

3 鐵路樞紐出行服務(wù)策略

根據(jù)鐵路樞紐街區(qū)的交通需求和供給要求特征分析，該類街區(qū)的出行服務(wù)要求外圍快速到發(fā)和內(nèi)部活力慢行兩個方面。在對外交通上，保障快速到發(fā)的高等級快速道路和公共交通需要高效供給。同時，服務(wù)于購物、等待和游憩等街區(qū)內(nèi)部慢行出行需要凸顯活力。

3.1 道路供給有效性

傳統(tǒng)道路供給側(cè)重路幅的尺度而弱化了路網(wǎng)的密度，寬馬路比例偏高，路網(wǎng)密度偏低導(dǎo)致城市交通擁堵集中在高等級道路路段和節(jié)點，嚴(yán)重削弱了道路服務(wù)水平。根據(jù)“當(dāng)斯定律”，寬馬路能誘發(fā)更多的機動車出行需求，也往往是機動車出行的優(yōu)先選擇路徑，因此容易引發(fā)交通擁堵。這種單方面依靠寬馬路建設(shè)的道路供給策略不僅不能滿足日益增長的機動車出行需求，而且由于道路級配失調(diào)不利于現(xiàn)有道路系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)。在鐵路樞紐街區(qū)中，既要保障高等級道路的數(shù)量和速度優(yōu)勢以實現(xiàn)對外道路快速到發(fā)，同時也需要提高路網(wǎng)中次支路比例，強化進(jìn)出鐵路樞紐街區(qū)節(jié)點的疏解功能。2016 年 2月國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》中提出“優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加強街區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)。已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化”。1995年開始實施的《城市道路規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》的路網(wǎng)體系沒有涵蓋道路紅線在12米以下的街巷，將這類交通資源納入鐵路樞紐街區(qū)的交通供給中予以開放使用，能提高路網(wǎng)密度，增強路網(wǎng)疏解功能。開放利用12米以下街巷的具體實施方法包括整治疏通老舊城區(qū)內(nèi)部街巷通道、開放公共設(shè)施“大院”增加公共慢行空間、結(jié)合控規(guī)優(yōu)化增加擬出讓土地中街巷和利用河道生態(tài)資源打造舒適宜人的濱水慢行空間。

3.2 公交服務(wù)多樣性

作為整個城市路網(wǎng)系統(tǒng)的一部分，快速路和主干路運輸效率的提升，既需要高密度的次支路疏解機動車，同時也需要公共交通等其他出行方式的分擔(dān)協(xié)作。《國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要》的交通專題中提出2020年大城市公交出行率達(dá)到50%的戰(zhàn)略目標(biāo)能促進(jìn)公共交通優(yōu)先發(fā)展，不斷提高城市居民出行的公交分擔(dān)率。

鐵路樞紐街區(qū)公交系統(tǒng)中軌道交通和BRT實現(xiàn)外部快速到發(fā)，常規(guī)公交和社區(qū)公交對接內(nèi)部活力慢行，對公共交通提出了多樣化的服務(wù)體系。綜合考慮鐵路樞紐街區(qū)的立體開發(fā)，鐵路車站的全天到發(fā)客流，街區(qū)內(nèi)部公交出行等因素，從運營空間、服務(wù)時間、功能結(jié)構(gòu)、公交模式等方面確定優(yōu)質(zhì)多樣的鐵路樞紐街區(qū)公交服務(wù)策略。

（1）公交服務(wù)空間立體化。首先，公交系統(tǒng)立體化發(fā)展能提升公交服務(wù)的空間容量。高架、地面和地下立體化的公交系統(tǒng)比單一維度的公交系統(tǒng)更能面對來自鐵路樞紐街區(qū)內(nèi)部和外部的擾動。例如，當(dāng)交通嚴(yán)重?fù)矶聦?dǎo)致地面常規(guī)公交無法正常運營時，高架形式的快速公交和獨立路權(quán)的城市軌道交通能夠發(fā)揮快速集散乘客的功能。當(dāng)?shù)罔F系統(tǒng)出現(xiàn)突發(fā)緊急事件時，地面和高架公交是實施應(yīng)急預(yù)案的載體。所以立體化發(fā)展公交，能夠增強公交系統(tǒng)應(yīng)對高峰期常態(tài)化交通擁堵和突發(fā)緊急事件下局部公交系統(tǒng)癱瘓的能力，能提升公交系統(tǒng)的服務(wù)可靠性。

（2）公交線網(wǎng)功能層次明晰。按照“分工產(chǎn)生效能”的經(jīng)濟(jì)學(xué)理念，公交系統(tǒng)內(nèi)部進(jìn)行功能層次劃分，不同層次的公交相互協(xié)作，這樣能提高公交服務(wù)效率。目前我國多數(shù)城市的公交系統(tǒng)還沒有形成功能等級劃分清晰的多層次公交網(wǎng)絡(luò)。公交線路的功能劃分不明晰，造成公交運營效率不高。高效率的公交網(wǎng)絡(luò)需要包含不同功能等級的公交線路，分別服務(wù)不同的運輸速度和距離，滿足多樣化的公交出行需求。鐵路樞紐街區(qū)的公交客流出行目的有通勤、購物和換乘等類型，不同出行目的的公交乘客對公交出行選擇會有差異，公交供給應(yīng)針對鐵路樞紐街區(qū)的公交出行需求特征，構(gòu)建多功能層次的公交系統(tǒng)。針對鐵路車站客流全天到發(fā)的特點還應(yīng)考慮夜間公交供給。

（3）公交供給模式多樣化。多樣化的公交模式在提升鐵路樞紐街區(qū)公交服務(wù)質(zhì)量方面也至關(guān)重要。經(jīng)濟(jì)學(xué)中“不要把雞蛋放在同一個籃子里”意味著成熟的公交系統(tǒng)包含社區(qū)公交、常規(guī)公交、BRT和軌道交通等多種公交模式。多模式公交網(wǎng)絡(luò)要求在城市公交體系之中在原有常規(guī)地面公交和社區(qū)公交的基礎(chǔ)之上增加快速大容量的公交模式，常見的高等級公交模式有BRT、有軌電車、輕軌和地鐵。

鐵路樞紐街區(qū)的公交服務(wù)效果是內(nèi)外部因素共同作用的結(jié)果，在進(jìn)行鐵路樞紐街區(qū)的公交供給時應(yīng)考慮公交服務(wù)的多樣性供給策略。其一，公交系統(tǒng)是多元的，表現(xiàn)為運營空間的立體化和供給模式的多元化。其二，公交系統(tǒng)是需求導(dǎo)向的，既表現(xiàn)為運營時間和線路走向與公交出行需求的相應(yīng)，也表現(xiàn)為功能層次化的公交網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)不同特點的公交出行需求。

3.3 慢行交通活力性

《國務(wù)院關(guān)于加強城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的意見》(國發(fā)[2013]36號)中提出：城市交通要樹立行人優(yōu)先的理念，改善居民出行環(huán)境，倡導(dǎo)綠色出行……切實轉(zhuǎn)變過度依賴小汽車出行的交通發(fā)展模式。鐵路樞紐街區(qū)的尺度小、路網(wǎng)密、公交站點覆蓋率高，既能促進(jìn)設(shè)施供給層面慢行交通與街區(qū)的統(tǒng)籌布局，也能夠在設(shè)施利用層面促進(jìn)居民出行向慢行交通方式轉(zhuǎn)變，提升街道活力。

交通是出行的派生行為，鐵路樞紐街區(qū)的慢行出行同時還包含著交流、消費等行為，街區(qū)慢行服務(wù)規(guī)劃關(guān)注熱點應(yīng)從機動車出行轉(zhuǎn)變?yōu)槁小Ｏ鄬τ跈C動車各行其道的特點而言，慢行出行的社會交往環(huán)節(jié)更加隨時隨地。以步行為例，步行出行不僅包含交通環(huán)節(jié)、還有消費、交流、活動等目的，所以在制定慢行出行相關(guān)的空間資源規(guī)劃時，既需要道路空間保障交通環(huán)節(jié)，同時也應(yīng)該根據(jù)沿街建筑使道路空間融合消費、交流、活動和環(huán)境空間，并統(tǒng)籌設(shè)施布局，保障出行服務(wù)（附表）[5]。在鐵路樞紐街區(qū)內(nèi)部，以機動車為對象的交通規(guī)劃轉(zhuǎn)變?yōu)橐苑?wù)行人為對象的出行規(guī)劃能夠復(fù)原街道活力，促進(jìn)街道和街區(qū)融合發(fā)展，具體實施方法是針對非機動車和行人出行需求特征，分區(qū)域分路段構(gòu)建非機動車和步行網(wǎng)絡(luò)，并制定相應(yīng)的斷面、空間和品質(zhì)控制標(biāo)準(zhǔn)。結(jié)合商業(yè)、居住、中小學(xué)用地規(guī)劃購物、生活和通學(xué)功能的步行網(wǎng)絡(luò)，提升步行網(wǎng)絡(luò)的活力性。依托城市主干路、次干路規(guī)劃非機動車主通道，次干路及以上等級道路實施機非物理隔離，保障非機動車網(wǎng)絡(luò)的連續(xù)性。

附表 街道空間組成和所屬設(shè)施

4 結(jié)論

中央城市工作會議要求新時期應(yīng)努力推動城市向可持續(xù)方向發(fā)展。公共交通和慢行交通等綠色交通方式在能源消耗和環(huán)境影響等方面能促進(jìn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。國務(wù)院先后于2012年和2013年提出城市優(yōu)先發(fā)展公共交通和樹立行人優(yōu)先的指導(dǎo)意見予以政策保障。發(fā)展公共交通作為主導(dǎo)交通方式能帶動城市街區(qū)格局加密，提高路網(wǎng)供給的有效性，改善道路供給側(cè)重快速路和主干路的片面性，營造舒適而充滿活力的步行空間。所以城市規(guī)劃建設(shè)工作中對街區(qū)格局的更新是落實優(yōu)先發(fā)展公共交通的內(nèi)在要求，也是提高城市路網(wǎng)高效供給的肌理優(yōu)化，同時也是城市交通倡導(dǎo)行人優(yōu)先的實踐回歸。

本文立足鐵路樞紐街區(qū)出行需求，結(jié)合城市規(guī)劃工作對街區(qū)格局的新要求，從提高道路供給的有效性、增加公交服務(wù)的多樣性和提升慢行出行的活力性方面提出了服務(wù)鐵路樞紐街區(qū)的出行規(guī)劃策略。通過道路和公交系統(tǒng)的優(yōu)化，保障片區(qū)外部出行快速到發(fā)。同時也考慮了街區(qū)內(nèi)部慢行活動的交通需求，保障慢行活動的購物、換乘和休閑等環(huán)節(jié)，提升街區(qū)內(nèi)部慢行活力。

參考文獻(xiàn):

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[ 4 ] 文國瑋.城市綜合客運交通樞紐規(guī)劃探討[J].規(guī)劃師 ,2011,27(12)∶29-30.

[ 5 ] 同濟(jì)大學(xué)出版社.上海街道設(shè)計導(dǎo)則[R].上海. 同濟(jì)大學(xué)出版社,2016.