美蘭國際機場綜合交通樞紐改造方案研究

楊 凱

(天津市市政工程設計研究院，天津 300392)

1 工程概況

美蘭國際機場位于海南省海口市東南20 km處，是一座現代化的4E級民用機場，1999年5月25日開始通航。美蘭機場現狀有一座航站樓(T1航站樓)，位于場地南側，二層結構，1層為到港層，2層為出港層。場地北側建有高鐵站，與航站樓通過地下人行通道相連接。

近年來，美蘭機場旅客及航班量呈迅猛增長趨勢，年旅客吞吐量增長率保持在10%左右。截至2015年，連續四年實現旅客吞吐量破千萬，年度執行航班共計105 861架次，較上一年增長12.1%。隨著客流及航班量的不斷增加，原有航站樓、停機坪已無法滿足需求。為此，美蘭機場將實施機場擴建項目。

2 現狀交通系統

2.1 現狀周邊交通系統

美蘭機場位于海口市東南部，一條進場道路聯通東西，西進場路連接海口市區，為主要進場道路。其他路網為縣鄉級，為機場服務能力差。

2.2 現狀機場道路

1)進場路。

現狀進場路為雙向四車道，寬15.5 m。根據現狀交通組織，進場路由東往西向承擔了由機場至海口、文昌至機場及文昌至海口的交通，而由西往東主要承擔由海口至文昌方向的交通。通過現場交通量調查發現，西行交通量相比東行交通量大，現狀道路規模不能滿足其交通需求。

2)機場干道。

現狀機場干道進口道為三車道，然后分流成四個方向，分別為社會停車場、出租車上下客區、候機樓及貴賓通道。由于分流方向較多且路口之間距離短，司機沒有充足的觀察反應時間，導致大部分司機行駛至此都要減速行駛甚至駐車停留，嚴重降低了此路段的通行能力。

3)內場路。

現狀內場路為單向兩車道，車道寬8 m。為東往西單向行駛，作為部分車輛掉頭和應急車道使用，通行能力較低。

4)東、西側環形平交。

現狀東、西側環形平交均為三路交叉，無信號燈控制，環島內為兩個車道。從圖1可以看出，東、西兩側的環形平面交叉口是機場現狀交通組織的關鍵。駛離機場的交通流需經過東側環形平面交叉口分流與合流，分別前往文昌方向與海口市區方向。其中，進場路往文昌方向的直行交通與離開機場往海口市區方向的交通流存在沖突點。西側環形平面交叉口則是海口市區往文昌方向的直行車輛與文昌往機場方向或機場調頭的交通流形成沖突。

近年來，隨著機場客流量的增長，機場東西側環島已不能滿足進出場旅客的需要，尤其在機場高峰時段兩個沖突區域處較為擁堵。現狀機場道路見圖1。

2.3 廣場現狀交通設施布局

現狀機場站前廣場內的接駁設施包括社會停車場、出租車上客區、大巴上客區及公交站臺、高鐵與航站樓地下通道。

1)社會停車場。

美蘭機場現狀只有一個社會停車場，占地面積56 389 m2，總車位1 503個。

2)出租車蓄車場。

現狀機場未設置專門的出租車蓄車場，僅在航站樓前二層高架橋與停車場間的地面道路上設置出租車排隊候客區。

3)巴士蓄車場。

現狀機場未設置專門的機場巴士蓄車場，僅在航站樓到達廳C門外設置上客區，根據需求安排發車。

4)公交站。

機場內未設置公交場站，僅在進場路上設置一對公交站，僅有兩條路線，公交車停靠在進場路上，與航站樓距離較遠，旅客乘車不便。無配套公交蓄車場，公交候客區沒有提供乘客候車休憩的設施，未能體現“以客為本、公交優先”的原則。

5)高鐵站。

東環高鐵美蘭站與美蘭機場候機樓通過地下通道相連。

2.4 現狀機場車道邊

現狀T1航站樓前高架橋為單向兩車道，在下客區加寬為單向三車道。外側兩個車道為行車道，內側一個車道為臨時停車。

停車道與行車道相互影響大，且社會車輛、出租車及公交車合用，導致車輛停靠秩序混亂，綜合利用率低，難以實施公交優先措施及增加公交停靠線路。由于車道過寬，導致大量的社會車輛在通道上長時間停放。

2.5 現狀交通系統存在問題及特點

1)現狀航站樓飽和，單車道邊不滿足需求。

2)平面模式組織進出場交通，人車相互干擾，服務水平低。

3)客貨混行、存在過境交通的干擾。

3 交通需求分析及預測

3.1 美蘭機場遠期規劃目標

海口美蘭機場2025年旅客吞吐量為3 500萬人次，遠期2040年旅客吞吐量為6 200萬人次。2025年美蘭機場貨郵吞吐量為40萬t，2030年貨郵吞吐量為50萬t，遠期2040年貨郵吞吐量為65萬t。

3.2 交通量組成及預測

進出機場的客流主要由航空客流、通勤客流、換乘客流三個部分組成。

1)航空客流。

指與航空設施直接發生關系的客流，主要包括始發旅客和終到旅客。由于航空客流包含中轉旅客量，而中轉旅客不使用機場外部通道，因此計算中僅考慮進出機場的旅客量及部分迎送旅客量。航空客流預測結果見表1。

2)通勤客流。

指以機場為工作地點的辦公客流。其特點為以通勤為目的，使用非航空方式進出機場，為機場各類設施提供管理與服務。根據多個國內外機場調研，考慮美蘭機場遠期發展定位及發展潛力，取20%作為通勤客流高峰小時比重。

表1 航空客流預測結果匯總

3)換乘客流。

指利用交通綜合體設施進行中轉，但不與航空發生關系的客流。其特點為出行的目的不是使用航空方式，而是利用機場的綜合交通設施進行換乘，通過航空以外的方式到達或離開。

換乘客流通過綜合考慮機場承擔的航空城對外交通比例，并結合國內其他類似綜合樞紐分析確定。換乘客流預測結果見表2。

表2 特征年換乘客流預測結果匯總

4)停車位、蓄車場需求分析。

進出公共停車場的車輛僅考慮小客車、中型車、旅游大巴，出租車進蓄車場，公共交通進交通中心。根據美蘭機場吞吐量及交通量預測結果，確定美蘭機場公共停車位以及出租車蓄車場車位數量。車位數量預測結果見表3。

表3 車位數量預測結果匯總

5)車道邊長度分析。

根據交通量，對T1，T2車道邊長度進行分析。車道邊計算包括出租車、小客車、機場大巴、旅游大巴，公交車不參與車道邊計算。T1車道邊長度計算結果為236 m，T2車道邊為479 m。

4 改造方案

4.1 設計原則

1)公交優先，立體換乘；專用通道，分類集散；東、西分行，分塊循環。進出場交通組織采用東進東回，西進西回。

2)主流向交通采用定向交通，強調便捷性；次流向交通采用環形交通，滿足可達性。海口與T1,T2航站樓之間為主流向，采用定向匝道可以更便捷的聯系海口方向與T1,T2航站樓。文昌與T1,T2航站樓之間為次流向，交通以通達性為主，本次采用環形匝道。

3)核心區禁貨。

4.2 總體布局

新建T2航站樓位于T1航站樓北側，規劃交通中心位于場地中央，其南側為商業綜合體，北側為T2停車樓。場區四角利用匝道圍合區域設置露天停車場以及出租車蓄車場，分別為兩座航站樓服務。場內三座主要建筑之間設置連廊及地下人行通道與T1,T2航站樓連接形成換乘通道。方案總體布局見圖2。

1)綜合交通中心。

綜合交通中心集合多種交通方式，機場通過集成在其內部的其他市內交通類型與城市交通網絡相聯系。其交通聯系方式包括航空、高鐵、長途車、公交車、旅游大巴、出租車、私家車等7種交通方式。乘客可以在其內部實現垂直換乘、無縫銜接，有效的解決了現狀場地內人、車相互干擾的問題。

2)車道邊。

新建T2航站樓及改造后的T1航站樓出發層設置2組車道邊，內側車道邊供大巴使用，外側供出租車和家用小汽車使用。到達層設置3組車道邊，分別供機場巴士、旅游大巴和出租車使用。保證車輛各行其道，井然有序。

3)出租車蓄車場。

樞紐內利用邊角地帶設置2處出租車蓄車場。確保出租車有序單獨管理，滿足機場的需求。

5 結語

隨著海口美蘭國際機場航空業務量飛速增長，機場內、外部地面交通組織以及機場對外交通規劃作為機場交通樞紐的重要組成部分，在整個航空樞紐體系中的作用變得重要起來，因此，必須及早研究機場周邊區域交通問題，提前規劃機場內、外相應交通配套設施，以確保整個航空樞紐高效、便捷的運營。通過本文中改造方案的介紹，希望對其他類似機場綜合交通樞紐的規劃、設計、改造具有借鑒意義。