電池電動(dòng)商用車(chē)應(yīng)用的驅(qū)動(dòng)要素分析

車(chē)隊(duì)管理人員一直推崇由內(nèi)燃機(jī)（ICE）提供強(qiáng)大動(dòng)力和高可靠性的卡車(chē)。然而在高科技的推動(dòng)下當(dāng)前大多數(shù)重型和各種細(xì)分市場(chǎng)的商用車(chē)制造商和非傳統(tǒng)制造商正在推出新的“電動(dòng)卡車(chē)”。

麥肯錫相信這項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟，三個(gè)驅(qū)動(dòng)因素將支持到2030年的eTruck市場(chǎng)。首先，根據(jù)總擁有成本（TCO），這些卡車(chē)可以在短期內(nèi)與柴油機(jī)和替代動(dòng)力系統(tǒng)保持一致。其次，強(qiáng)勁的電動(dòng)車(chē)（EV）技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施正變得越來(lái)越具有成本競(jìng)爭(zhēng)力和可用性。第三，監(jiān)管環(huán)境（包括國(guó)家一級(jí)的排放法規(guī)（例如潛在的二氧化碳車(chē)隊(duì)目標(biāo)）和本地準(zhǔn)入政策（例如無(wú)排放區(qū)））正在加嚴(yán)。與此同時(shí)，eTruck應(yīng)用的存在障礙：新車(chē)必須被證明是可靠的，消費(fèi)者、經(jīng)銷(xiāo)商和客戶(hù)需要培訓(xùn)。此外，管理新供應(yīng)鏈和建立新車(chē)的生產(chǎn)也面臨挑戰(zhàn)。

基于對(duì)許多不同情景的分析-對(duì)定義的一組假設(shè)高度敏感–麥肯錫的研究表明，根據(jù)使用案例的具體特征，商用車(chē)（CV）將以不同的速率在不同的市場(chǎng)進(jìn)行電動(dòng)化。

1 商用車(chē)電動(dòng)化正在快速發(fā)展

麥肯錫為三個(gè)不同地區(qū)（中國(guó)，歐洲和美國(guó)）的27個(gè)CV細(xì)分市場(chǎng)，三個(gè)質(zhì)量級(jí)別和三個(gè)應(yīng)用開(kāi)發(fā)了電池電動(dòng)商用車(chē)（BECV）的精細(xì)模擬和評(píng)估。三種質(zhì)量級(jí)別是輕型卡車(chē)（LDT）、中型卡車(chē)（MDT）和重型卡車(chē)（HDT），而三種應(yīng)用則是城市、區(qū)域和長(zhǎng)途運(yùn)輸。模擬還包括其他替代燃料和技術(shù)，如輕度混合動(dòng)力汽車(chē)，插電式混合動(dòng)力汽車(chē)（PHEV），天然氣和燃料電池電動(dòng)CV，但本文重點(diǎn)介紹完全電氣化。

麥肯錫模型專(zhuān)注于兩種情景，“早期應(yīng)用”和“晚期應(yīng)用”，以幫助為每個(gè)質(zhì)量級(jí)別車(chē)和地理位置設(shè)置書(shū)簽（圖1）。這兩種情況反映了關(guān)于核心假設(shè)的不同信念，例如任何監(jiān)管推動(dòng)的有效性，基礎(chǔ)設(shè)施就緒的時(shí)間以及供應(yīng)可用性，這會(huì)導(dǎo)致延遲或提前應(yīng)用。

麥肯錫研究表明，電池電動(dòng)商用車(chē)潛力很大，特別是在輕型和中型車(chē)市場(chǎng)。與購(gòu)買(mǎi)乘用車(chē)的決策標(biāo)準(zhǔn)不同，商用車(chē)購(gòu)買(mǎi)決策更加強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)計(jì)算，反映了對(duì)監(jiān)管更加敏感。由于缺乏電動(dòng)商用車(chē)（eTruck）車(chē)型可用性和風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避的車(chē)隊(duì)，到2025年，輕型和中型電池電動(dòng)商用車(chē)應(yīng)用可能會(huì)滯后于乘用車(chē)電動(dòng)車(chē)。然而，麥肯錫分析表明，在“早期應(yīng)用”的情況下，由于電池電動(dòng)商用車(chē)與柴油卡車(chē)相比具有不可否認(rèn)的TCO優(yōu)勢(shì)，電池電動(dòng)商用車(chē)在輕型和中型汽車(chē)上的份額可能會(huì)在2030年超過(guò)某些市場(chǎng)的電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售組合。

圖1 應(yīng)用電動(dòng)卡車(chē)的情景

比較質(zhì)量級(jí)別，麥肯錫研究的情景表明重型商用車(chē)市場(chǎng)的低吸收率主要是因?yàn)殡姵爻杀靖摺Ｔ谥匦秃洼p型領(lǐng)域“后期應(yīng)用”情景表明，到2030年，電池電動(dòng)商用車(chē)的滲透率可能會(huì)達(dá)到8%至27%，具體取決于地區(qū)和應(yīng)用。在麥肯錫的“早期應(yīng)用”情景中，對(duì)主要城市的低排放區(qū)域進(jìn)行更加積極的假設(shè)，到2030年，電池電動(dòng)商用車(chē)銷(xiāo)售滲透率可能會(huì)達(dá)到15%至34%。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)似乎是2025年之后，預(yù)計(jì)需求可能會(huì)受到預(yù)期加強(qiáng)監(jiān)管（例如，自由排放區(qū)）帶來(lái)的明顯有利的支持，加上客戶(hù)信心增加、已建立了收費(fèi)基礎(chǔ)設(shè)施、車(chē)型可用性以及改進(jìn)了各種案例和應(yīng)用的經(jīng)濟(jì)性的改善。

2 總擁有成本（TCO）的重要性

TCO在商用車(chē)購(gòu)買(mǎi)考慮因素中扮演更重要的角色，模擬TCO可幫助企業(yè)了解不同動(dòng)力系統(tǒng)類(lèi)型的TCO平衡時(shí)機(jī)。麥肯錫分析了TCO平衡的敏感性，檢驗(yàn)顧客如何更早按定義的駕駛和充電模式使用定制的技術(shù)包情況。“電動(dòng)卡車(chē)競(jìng)賽”的插圖顯示了各種應(yīng)用和質(zhì)量級(jí)別的潛在TCO平衡點(diǎn)間隔（圖表2）。每個(gè)點(diǎn)背后的淺色陰影表示特定案例有多久可能會(huì)失效。

圖2 TCO和盈虧平衡點(diǎn)

中等日平均行駛距離顯示最早的TCO平衡點(diǎn)

通過(guò)查看質(zhì)量級(jí)別，麥肯錫可以確定一個(gè)最佳每日行駛距離，為電動(dòng)卡車(chē)和柴油機(jī)確定TCO等值。在所示的例子中，最早的盈虧平衡點(diǎn)發(fā)生在一天行駛約200公里的距離處。這種運(yùn)行最佳點(diǎn)意味著電池足夠大，可在無(wú)需太多充電的情況下實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)行，同時(shí)確保足夠的年度行駛里程從每公里的較低成本中受益。與此同時(shí)電池仍然足夠小，以限制前期購(gòu)置費(fèi)支出。在電力和柴油價(jià)格之間差距很大的情況下，這種影響最為強(qiáng)烈，正如在歐盟那樣，燃油稅高導(dǎo)致電價(jià)高漲。在美國(guó)燃料和電力價(jià)格和絕對(duì)價(jià)格差距都較低。

城市公交車(chē)將在重型車(chē)段中最早突破

預(yù)計(jì)電動(dòng)城市公交車(chē)和專(zhuān)用重型車(chē)的改裝-可能在2023年至2025年之間在應(yīng)用，突破重型車(chē)領(lǐng)域的最早階段。在2016年的中國(guó)，由于監(jiān)管加強(qiáng)，新電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售份額已經(jīng)超過(guò)30%。到2030年，如果市政當(dāng)局制定有利的政策，電動(dòng)汽車(chē)城市公交車(chē)可能會(huì)達(dá)到約50%。城市公共汽車(chē)市場(chǎng)可能會(huì)達(dá)到歐洲和美國(guó)最高的電池電動(dòng)商用車(chē)普及率水平。

輕型車(chē)城市應(yīng)用的盈虧平衡點(diǎn)對(duì)使用案例的微小變化很敏感

雖然輕型車(chē)多數(shù)在2021年可能會(huì)達(dá)到盈虧平衡，但稍微修改使用案例特征（例如，使用較小的電池，在運(yùn)行期間充電，或假設(shè)由于城市快遞交付時(shí)停用加熱而提高能效），當(dāng)前的使用案件可以達(dá)到均衡。

三個(gè)關(guān)鍵假設(shè)對(duì)TCO盈虧平衡點(diǎn)影響最大

導(dǎo)致TCO不確定性的假設(shè)包括ICE或電池電動(dòng)商用車(chē)技術(shù)的燃料和電力效率的發(fā)展，電池的成本以及燃料和電力的成本。此外，麥肯錫分析表明，城市應(yīng)用的TCO盈虧平衡對(duì)假設(shè)的變化比對(duì)長(zhǎng)途應(yīng)用更敏感。這是因?yàn)榕c長(zhǎng)距離電池電動(dòng)商用車(chē)和ICE相關(guān)的每公里成本在較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)仍然彼此更接近。例如電池電動(dòng)商用車(chē)的TCO提高了5%，將城市應(yīng)用中的盈虧平衡點(diǎn)后移3到4年，但長(zhǎng)途應(yīng)用中只有大約后移2年。

3 基礎(chǔ)設(shè)施就緒

所需的充電基礎(chǔ)設(shè)施是電池電動(dòng)商用車(chē)應(yīng)用的主要挑戰(zhàn)。盡管如此，由于駕駛模式和運(yùn)營(yíng)使用的可預(yù)測(cè)性和可重復(fù)性、以及加油的核心本質(zhì)，對(duì)乘用車(chē)來(lái)說(shuō)，收費(fèi)可能并不那么重要。一般情況下，電池電動(dòng)商用車(chē)不在使用中，而是需要在停車(chē)場(chǎng)使用充電基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行充電。建設(shè)配套基礎(chǔ)設(shè)施需要車(chē)主以及潛在的終端用戶(hù)進(jìn)行投資。裝載或卸載時(shí)充電的可能性可能會(huì)推動(dòng)較早應(yīng)用，因?yàn)樗赡軙?huì)需要較小的電池降低成本。

長(zhǎng)途（和部分地區(qū)）車(chē)應(yīng)用需要按路徑收費(fèi)，例如在高速公路或休息區(qū)。一方面，長(zhǎng)途行駛的高度可預(yù)測(cè)性允許集中投資于收費(fèi)基礎(chǔ)設(shè)施。公司可以確定關(guān)鍵路線和收費(fèi)點(diǎn)并優(yōu)先投資。分析表明，在熱門(mén)路線上，每80到100公里充電點(diǎn)可能足以滿(mǎn)足重型商用車(chē)應(yīng)用的早期階段，因此充電點(diǎn)的數(shù)量可能不是限制因素。

盡管如此，公司還沒(méi)有克服與快速充電速度相關(guān)的技術(shù)挑戰(zhàn)，這些挑戰(zhàn)可以在強(qiáng)制性駕駛員休息期間匹配最佳機(jī)會(huì)。目前充電基礎(chǔ)設(shè)施投資主要集中在乘用車(chē)上，它們來(lái)自歐洲和美國(guó)的個(gè)別公司，主機(jī)廠（OEM）或財(cái)團(tuán)以及來(lái)自國(guó)有的中國(guó)國(guó)有電網(wǎng)。盡管輕型商用車(chē)和中型商用車(chē)市場(chǎng)可能會(huì)利用乘用車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施，但有必要進(jìn)行重大技術(shù)升級(jí)來(lái)有效地向重型商用車(chē)充電。

4 電動(dòng)卡車(chē)（eTruck）供應(yīng)趨勢(shì)

批發(fā)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向eTrucks仍在繼續(xù)。今天制造商可以通過(guò)特定用途的車(chē)輛在特定應(yīng)用中實(shí)現(xiàn)eTrucks和柴油卡車(chē)之間的TCO平衡。然而，由于市場(chǎng)上缺乏合適的產(chǎn)品，車(chē)隊(duì)運(yùn)營(yíng)商還不能考慮轉(zhuǎn)向純eTruck車(chē)隊(duì)。

一些OEM正在開(kāi)發(fā)車(chē)型并投資解決eTrucks特有的其余技術(shù)難題。開(kāi)發(fā)周期和產(chǎn)品生命周期在一些領(lǐng)域達(dá)到10年以上，將需要一段時(shí)間才能提供大量的eTrucks產(chǎn)品。此外，輕型商用車(chē)市場(chǎng)是目前產(chǎn)品發(fā)布公告的焦點(diǎn)，與乘用車(chē)的技術(shù)相似度最高。許多輕型商用車(chē)車(chē)型將于2020年左右或之前推出，計(jì)劃在2017年和2018年推出7款新輕型商用車(chē)型，產(chǎn)量將相應(yīng)增加。麥肯錫發(fā)現(xiàn)重型商用車(chē)市場(chǎng)上的車(chē)型發(fā)布數(shù)量在不斷增加，因?yàn)槠胀ㄓ脩?hù)的TCO在2030年左右達(dá)到與傳統(tǒng)燃料車(chē)TCO相同，2023年的有效使用案例見(jiàn)圖3。自2016年以來(lái)，已有14家OEM宣布啟動(dòng)或已開(kāi)始車(chē)隊(duì)測(cè)試新的重型商用車(chē)和城市公交車(chē)，并且這些OEM數(shù)量可能在2020年前后不斷增長(zhǎng)。相比之下，具有經(jīng)濟(jì)吸引力的中型商用車(chē)市場(chǎng)迄今為止僅見(jiàn)到少量新的eTruck發(fā)布。與重型商用車(chē)市場(chǎng)一樣，麥肯錫預(yù)計(jì)2020年前后中型車(chē)推出的eTrucks主要針對(duì)續(xù)駛里程有限的城市和地區(qū)使用。

圖3 典型電動(dòng)商用車(chē)使用案例

5 法規(guī)對(duì)eTruck銷(xiāo)售的潛在影響

在中國(guó)、歐洲和美國(guó)的許多城市和地區(qū)，減少排放限值和禁止高性能柴油發(fā)動(dòng)機(jī)商用車(chē)的銷(xiāo)售將加速eTruck的應(yīng)用。事實(shí)上，商用車(chē)的監(jiān)管執(zhí)行速度往往比乘用車(chē)快。例如對(duì)歐盟的分析顯示，商用車(chē)的監(jiān)管實(shí)施速度更快：而乘用車(chē)需要16年才能達(dá)到新標(biāo)準(zhǔn)，而商用車(chē)只需要3年。此外法國(guó)和英國(guó)已經(jīng)宣布了第一個(gè)零排放區(qū)域時(shí)間表。

在中國(guó)，2015年政府開(kāi)始收緊重型和輕型商用車(chē)排放法規(guī)。業(yè)界需要密切關(guān)注中國(guó)是否需要重型和輕型商用車(chē)市場(chǎng)強(qiáng)制性實(shí)行電動(dòng)車(chē)信用積分，并對(duì)輕型商用車(chē)實(shí)施更嚴(yán)格的規(guī)定。麥肯錫的電池電動(dòng)商用車(chē)吸收模型解釋了在2025年后不久可能?chē)?yán)格執(zhí)行中國(guó)的商用車(chē)低排放政策，這可以指導(dǎo)這種趨勢(shì)是早日應(yīng)用還是晚期應(yīng)用。

6 到2030年將推動(dòng)eTruck滲透市場(chǎng)的因素

麥肯錫專(zhuān)注于共同和特定的使用案例，為行業(yè)參與者提供了一種透明的方式來(lái)了解將電池電動(dòng)商用車(chē)技術(shù)推向市場(chǎng)的力量。在檢查eTruck滲透的潛在驅(qū)動(dòng)因素時(shí)，使用案例可以突出顯示模式以及應(yīng)用原因。麥肯錫選擇了認(rèn)為將推動(dòng)中國(guó)、歐洲和美國(guó)應(yīng)用電動(dòng)商用車(chē)的全球代表性使用案例（圖表3）。

7 五個(gè)關(guān)鍵使用案例可能會(huì)引發(fā)商業(yè)電動(dòng)汽車(chē)的應(yīng)用

五個(gè)使用案例代表了電池電動(dòng)商用車(chē)駕駛模式的大部分，除了這些用例之外，麥肯錫還分析了調(diào)整投入的潛力以及客戶(hù)非常特殊的需求。這樣做可能會(huì)使TCO的平衡點(diǎn)在有針對(duì)性的細(xì)分市場(chǎng)中長(zhǎng)達(dá)十年。一些詳細(xì)的規(guī)格和駕駛模式在不同地區(qū)會(huì)有所不同。麥肯錫重點(diǎn)介紹針對(duì)歐洲市場(chǎng)量身打造的使用案例。

輕型區(qū)域樞紐派送。

這個(gè)案例今天可以與柴油達(dá)成TCO平衡。雖然大多數(shù)行業(yè)參與者都將重點(diǎn)放在最后一英里和城市交付解決方案上，但從TCO角度來(lái)看，區(qū)域輻射式分銷(xiāo)方式更具優(yōu)勢(shì)（客戶(hù)可能包括商店和餐館的區(qū)域雜貨配送）。本用例中的車(chē)輛可以共享乘用車(chē)組件和基礎(chǔ)設(shè)施以加速電池電動(dòng)商用車(chē)進(jìn)入市場(chǎng)。但是在區(qū)域?qū)用媸召M(fèi)基礎(chǔ)設(shè)施的需求很可能是實(shí)施的瓶頸（圖4）。通過(guò)在裝載和卸載期間以調(diào)整的電池進(jìn)行充電，車(chē)隊(duì)可以提前到達(dá)TCO平衡。

輕便的城市起停

最近的OEM發(fā)布情況顯示這個(gè)使用案例可能會(huì)在2021年左右達(dá)成，車(chē)輛可以利用最初為乘用車(chē)設(shè)計(jì)的組件和基礎(chǔ)設(shè)施，典型的起動(dòng)-停止駕駛循環(huán)不會(huì)像柴油那樣使EV動(dòng)力總成負(fù)荷增加。車(chē)隊(duì)可以通過(guò)取消指定車(chē)輛以達(dá)到目的來(lái)推動(dòng)TCO盈虧平衡，例如通過(guò)減少電池尺寸以達(dá)到當(dāng)前與柴油車(chē)的平衡。同樣城市地區(qū)的柴油車(chē)禁令或零排放區(qū)時(shí)間表的發(fā)布可能會(huì)加速電池電動(dòng)商用車(chē)在起停使用案例中的應(yīng)用。

圖4 輕型車(chē)TCO杠桿平衡

中型車(chē)區(qū)域送貨

對(duì)于這種使用案例，TCO甚至可能在2023年左右達(dá)成平衡。但是OEM公告并未充分反映該使用案例的全部潛力。一些使用案例可以通過(guò)調(diào)整車(chē)輛的特定路線特性以及通過(guò)利用行駛路線充電機(jī)會(huì)來(lái)調(diào)整電池容量來(lái)實(shí)現(xiàn)突破。

此外插電式混合動(dòng)力車(chē)可以加速應(yīng)用，作為特定使用案例和駕駛模式的銜接技術(shù)，例如在零排放區(qū)駕駛或改變城市和地區(qū)路線之間的模式。在這種情況下，即使沒(méi)有與ICE的TCO成本平衡，插電式混合電動(dòng)汽車(chē)也可以穿打入中等細(xì)分市場(chǎng)，以便能夠運(yùn)送到此類(lèi)零排放區(qū)。

城市重型客車(chē)

這些可能會(huì)在2023年左右達(dá)到平衡。與柴油車(chē)相比，中央加油和啟停車(chē)行駛循環(huán)有利于電池電動(dòng)商用車(chē)技術(shù)的應(yīng)用。此外通過(guò)在日常運(yùn)營(yíng)中更頻繁地為電池充電，車(chē)隊(duì)可以提前（2020年）達(dá)成TCO平衡。例如，某些站點(diǎn)可能包含充電基礎(chǔ)設(shè)施。城市柴油禁令和零排放區(qū)也將有助于推動(dòng)應(yīng)用率。此外，在使用案例突破TCO之前，政府可以選擇應(yīng)用電池電動(dòng)商用車(chē)技術(shù)，因?yàn)樗麄冎匾暤团欧拧?/p>

重型點(diǎn)對(duì)點(diǎn)長(zhǎng)途運(yùn)輸

重型應(yīng)用多數(shù)僅在2030年達(dá)到TCO平衡。初始需要更大的電池會(huì)導(dǎo)致更大的成本差異，但柴油和電池電動(dòng)商用車(chē)之間的成本差距會(huì)縮小。電池引起的有效載荷損失仍然存在，使得使用案例不利于重量最大化。麥肯錫預(yù)計(jì)很多公司會(huì)在2030年之前推出重型eTrucks，這可能有三個(gè)原因：首先，早在2023年，對(duì)于優(yōu)化電池電動(dòng)商用車(chē)優(yōu)勢(shì)的用戶(hù)來(lái)說(shuō)，TCO平衡性-例如通過(guò)實(shí)現(xiàn)更高的利用率（300+天/每年），引入午間充電，并且低于平均的有效載荷需求。其次，運(yùn)營(yíng)商可能希望將電池電動(dòng)商用車(chē)納入其車(chē)隊(duì)，以實(shí)現(xiàn)潛在的車(chē)隊(duì)排放目標(biāo)并獲得綠色形象。第三，由于類(lèi)似的原因，一些客戶(hù)會(huì)有更高的支付意愿，因此TCO并不是主要的驅(qū)動(dòng)因素。計(jì)算未包括的另一個(gè)因素是編隊(duì)卡車(chē)的潛在效率和續(xù)駛里程的提升，這在未來(lái)十年將越來(lái)越重要。

總的來(lái)說(shuō)，eTrucks不僅需要在成本方面與ICE相匹配，還需要在運(yùn)營(yíng)靈活性方面。車(chē)隊(duì)無(wú)法輕松預(yù)定所有路線或車(chē)輛使用模式，對(duì)于具有較大靈活性要求的案例，平均結(jié)果可能更好地說(shuō)明TCO什么時(shí)候會(huì)達(dá)到平衡。推動(dòng)美國(guó)和中國(guó)應(yīng)用eTrucks與歐盟類(lèi)似。但是，某些細(xì)節(jié)有所不同，如駕駛模式，充電基礎(chǔ)設(shè)施和經(jīng)濟(jì)性。

8 注重成本的商用車(chē)輛擁有者可能會(huì)推動(dòng)eTruck轉(zhuǎn)型

在競(jìng)爭(zhēng)激烈的物流部門(mén)中，通過(guò)一隊(duì)卡車(chē)降低運(yùn)營(yíng)成本的機(jī)會(huì)可以推動(dòng)快速行動(dòng)，因?yàn)樯逃密?chē)客戶(hù)比乘用車(chē)客戶(hù)更注重成本。此外，通過(guò)堅(jiān)持明確的應(yīng)用，車(chē)隊(duì)可以選擇最佳的電池尺寸，從而避免車(chē)輛超支。與消費(fèi)者相比，車(chē)隊(duì)通常應(yīng)用更高效和更一致的路線。典型的貨運(yùn)固定路線可以讓車(chē)隊(duì)追求更有效的收費(fèi)點(diǎn)計(jì)劃。雖然不是真正的成本因素，但無(wú)排放車(chē)隊(duì)的企業(yè)形象也可能推動(dòng)電池電動(dòng)商用車(chē)的應(yīng)用。

自動(dòng)駕駛對(duì)所有技術(shù)的TCO-per-kilometer公式都有積極的影響，因?yàn)樗梢韵粋€(gè)主要的成本因素：駕駛員。此舉還可提高車(chē)輛利用率并加快eTrucks的投資回收期。自動(dòng)駕駛對(duì)每公里TCO的影響最大的區(qū)域?qū)⑹禽p型車(chē)輛的城市應(yīng)用，其中駕駛員成本占經(jīng)營(yíng)成本的最大份額。

麥肯錫的研究表明，主要經(jīng)濟(jì)體的電力供應(yīng)可以應(yīng)對(duì)eTrucks在非高峰時(shí)段帶來(lái)的額外需求，到2030年仍將低于總電力消耗的1%，在高峰期可能會(huì)出現(xiàn)挑戰(zhàn)。此外，在中等和重型eTrucks充電站的地區(qū)需要額外的本地電網(wǎng)升級(jí)。

eTruck生態(tài)系統(tǒng)的關(guān)鍵成功因素

eTruck生態(tài)系統(tǒng)的利益相關(guān)者應(yīng)共同努力，對(duì)即將到來(lái)的針對(duì)特定用途的電動(dòng)動(dòng)力總成的需求做出響應(yīng)，并解決諸如基礎(chǔ)設(shè)施需求以及特定客戶(hù)需求等主題。OEM可以采取幾個(gè)步驟來(lái)更好地在這個(gè)瞬息萬(wàn)變的行業(yè)中取得成功。例如：

?設(shè)計(jì)到特定使用案例。盡管大多數(shù)細(xì)分市場(chǎng)2025年以后達(dá)到TCO平衡，但創(chuàng)新者們已經(jīng)針對(duì)具體的使用案例，將定制產(chǎn)品提前到幾年或甚至今天實(shí)行TCO平衡。有興趣在eTruck市場(chǎng)發(fā)揮重要作用的玩家應(yīng)該盡快準(zhǔn)備好技術(shù)解決方案，將自己定位為創(chuàng)新者。

?圍繞eTrucks創(chuàng)新業(yè)務(wù)模式。eTruck業(yè)務(wù)可能與今天的“常規(guī)”ICE卡車(chē)業(yè)務(wù)有很大不同。而今天ICE卡車(chē)被視為具有潛在選擇的“頂級(jí)”服務(wù)的硬件，eTruck商業(yè)模式可能會(huì)引入整體服務(wù)理念，包括所需的充電基礎(chǔ)設(shè)施和新的電力合同。定價(jià)方法將從客戶(hù)群的統(tǒng)一定價(jià)轉(zhuǎn)向基于價(jià)值的定價(jià)，以便最佳利用每個(gè)客戶(hù)群的特定支付意愿。雖然現(xiàn)在的車(chē)隊(duì)和車(chē)主運(yùn)營(yíng)商購(gòu)買(mǎi)或租賃卡車(chē)，但未來(lái)的eTruck業(yè)務(wù)模式可以依靠基于使用情況的交付模式，為終端客戶(hù)提供交付移動(dòng)性，而不是硬件。

?主供應(yīng)鏈（例如，一級(jí)供應(yīng)商）和運(yùn)營(yíng)。整個(gè)供應(yīng)鏈和價(jià)值鏈必須成功應(yīng)對(duì)電動(dòng)動(dòng)力總成的轉(zhuǎn)變，超過(guò)80%的電動(dòng)動(dòng)力總成可能來(lái)自非傳統(tǒng)的一級(jí)供應(yīng)商。

?捕捉供應(yīng)鏈協(xié)同效應(yīng)。由于有機(jī)會(huì)擴(kuò)大技術(shù)和成本優(yōu)勢(shì)，整合的乘用車(chē)和卡車(chē)OEM可以獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。例如，輕型電池電動(dòng)商用車(chē)可受益于乘用車(chē)EV的發(fā)展，后者可能共享通用組件。此外，整合的OEM可能會(huì)對(duì)電池或電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生更大的規(guī)模效應(yīng)。

?教育、培訓(xùn)并啟用經(jīng)銷(xiāo)商網(wǎng)絡(luò)和客戶(hù)。OEM應(yīng)該使他們的整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)處理新技術(shù)，并教育客戶(hù)有關(guān)eTrucks的可靠性、耐用性、設(shè)計(jì)和服務(wù)特性。

?開(kāi)發(fā)新的銷(xiāo)售和服務(wù)能力。在新技術(shù)、銷(xiāo)售方法、客戶(hù)處理關(guān)系和服務(wù)方面培訓(xùn)經(jīng)銷(xiāo)商和售后人員通常要付出巨大的努力。雖然這種轉(zhuǎn)變對(duì)于OEM來(lái)說(shuō)是一個(gè)機(jī)會(huì)，但取得成功需要在人力、資本和能力方面進(jìn)行投資。

https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-as?sembly/our-insights/whats-sparking-electric-vehicle-adop?tion-in-the-truck-industry

作者：Bernd Heid,et al.

報(bào)告時(shí)間：2017年9月

編譯：《汽車(chē)文摘》編輯部