基于灰空間理論的居住綜合體開放式設(shè)計探索

近年來，隨著城市發(fā)展和人們生活水平提高，對城市開發(fā)建設(shè)要求越來越多，對生活環(huán)境的期許也在不斷提高，這不斷考驗(yàn)著現(xiàn)代城市。“城市同質(zhì)化”“鄰里陌生化”“交通擁堵”等城市問題受到越來越多人的關(guān)注。《中共中央 國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》提出塑造城市特色風(fēng)貌、提升城市建筑水平和完善城市公共服務(wù)等一系列對策建議，城市用地多功能混合、街區(qū)式規(guī)劃成為未來發(fā)展的新方向。在此背景下，筆者提出借鑒灰空間理論，將開放式街區(qū)規(guī)劃設(shè)計方法應(yīng)用于居住綜合體設(shè)計中，旨在探索解決上述城市問題的規(guī)劃設(shè)計方法。

1 相關(guān)概念及特征

1.1 居住綜合體

同濟(jì)大學(xué)陸臻教授對比建筑綜合體，提出城市居住綜合體是指在城市建成區(qū)范圍內(nèi)，以居住為主的多種不同功能空間混合而成的建筑單體或建筑群，在西方建筑設(shè)計實(shí)踐中，該類建筑被稱為Housing Complex，一般指某一住宅建設(shè)項目中包含其他城市功能，如學(xué)校、商業(yè)、辦公、娛樂及交通樞紐站等。從設(shè)計理念看，有多功能混合的土地利用和開放靈活的空間組織2個主要特征。

1.2 灰空間與城市灰空間

1.2.1 基本概念

1）灰空間 概念最早由黑川紀(jì)章提出，包含2個含義：一是指色彩，即灰是介于黑白之間的過渡色，在明度和色相上可呈現(xiàn)多種不同的變化；二是指室內(nèi)外的過渡空間。

2）城市灰空間 城市與建筑的界限相對過去已越來越不清晰，其一體性發(fā)展已成為一種趨勢。灰空間不僅是建筑及其周邊環(huán)境的過渡空間，還應(yīng)從更大尺度和更綜合的角度去界定。促使城市生活介入居民生活，引導(dǎo)城市居民參與城市公共生活，加強(qiáng)人與人之間交往的空間都可稱為城市灰空間。

1.2.2 類型及主要特征

灰空間可引導(dǎo)人們在心理上產(chǎn)生一種內(nèi)外空間溝通交流的意向，我國很早以前就習(xí)慣將灰空間運(yùn)用于建筑設(shè)計和場地營造中，以創(chuàng)造出一種特殊的空間氛圍。現(xiàn)代城市設(shè)計中，灰空間常被作為城市和建筑交接的柔性邊界，因其曖昧性和多義性而受到人們的喜愛。

1）城市灰空間類型 有商業(yè)步行街、建筑底層架空層、城市濱水景觀帶、商業(yè)街區(qū)、公園、公共交通架空部分等形式。

2）城市灰空間特征 多以開放和半開放形式為主，連接城市公共和私密空間、建筑內(nèi)部空間和外部空間，為城市居民各項日常生活（旁觀、交流、小憩）的開展提供場所。

1.3 開放街區(qū)

1.3.1 基本概念

《綠色住區(qū)標(biāo)準(zhǔn)》（CECS 377—2014 ）對“城市街區(qū)”“開放性住區(qū)”的定義如下：①城市街區(qū) 指在城市中由街道圍合成的區(qū)域，通常以1個居住組團(tuán)為單位，城市街區(qū)是城鎮(zhèn)居民生活和鄰里交往的基本單元，是城市生活價值的集中體現(xiàn)；②開放性住區(qū) 可實(shí)現(xiàn)城市公共資源共享、與城市功能空間有機(jī)融合，營造富有活力的城市氛圍和完善城市功能的住區(qū)，與傳統(tǒng)的封閉式小區(qū)有本質(zhì)區(qū)別。

1.3.2 主要特征

1）規(guī)模由大到小 開放街區(qū)面積一般在1～2hm2，最大不超過5hm2，靠近中心地區(qū)規(guī)模較小，城市外圍規(guī)模較大。

2）功能由單一到綜合 相較于功能單一的封閉街區(qū)，開放街區(qū)功能更綜合，配套更完善。封閉式街區(qū)的服務(wù)設(shè)施不易維護(hù)，邊界以防衛(wèi)性圍墻為主。相對來說，開放街區(qū)的街道邊界就是服務(wù)界面，既活化了商業(yè)，又起到街道眼的作用。

3）交通由向內(nèi)到公共 封閉街區(qū)內(nèi)部道路只服務(wù)本街區(qū)，封閉設(shè)卡造成城市缺乏支路，道路越建越寬但擁堵并未緩解。而開放街區(qū)則是城市道路系統(tǒng)中的毛細(xì)血管，路網(wǎng)窄而密，可高效快速疏散主干道上的車流。

2 居住綜合體的開放式設(shè)計

2.1 街道網(wǎng)間距

街道不僅是通道，還是重要的公共空間，集合了交通與場所雙重功能，為機(jī)動車、行人、非機(jī)動車提供尺度宜人的街道空間，通過創(chuàng)建支路使城市的主要公共空間和節(jié)點(diǎn)相互聯(lián)系。

從人類學(xué)角度，若1個群體的人數(shù)大于1500，就無法互相協(xié)調(diào)，小街區(qū)更便于居民相互交流，縮短居民出行距離，公交站點(diǎn)及其他沿街服務(wù)設(shè)施都能更方便到達(dá)。以人活動的標(biāo)準(zhǔn)為參照設(shè)計路網(wǎng)和道路，人的視域范圍在70～100m，街道長度為70～200m，可保證站在街道中央至少可看到各方向的人及活動，空間滲透性較強(qiáng)，行人的安全性也得到保障。

澳大利亞學(xué)者賽克斯娜對歐美10多個著名城市150～250年內(nèi)城市街道形態(tài)演變進(jìn)行研究后發(fā)現(xiàn)：50～70m的街區(qū)最有利于匯聚人群并保持街區(qū)活力，80～110m的街區(qū)能同時兼顧步行和機(jī)動車交通。單一的街區(qū)尺度無法適應(yīng)現(xiàn)代城市的功能需求，可根據(jù)街區(qū)功能適當(dāng)調(diào)整。我國學(xué)者申鳳以昆明呈貢新區(qū)為研究對象發(fā)現(xiàn)：平均街區(qū)面積為1hm2的用地，可滿足單一地塊的開發(fā)需求，在具體實(shí)踐中地方政府可根據(jù)招商需求，將多個地塊打包后統(tǒng)一開發(fā)來滿足市場需求。

2.2 街道安全性保障

美國學(xué)者奧斯卡·紐曼在《可防衛(wèi)空間》一書中指出防衛(wèi)空間是領(lǐng)域?qū)哟畏置鞯目臻g，可分為公共領(lǐng)域、半公共領(lǐng)域、半私密領(lǐng)域和私密領(lǐng)域等不同層次。居民對不同層次空間會有不同程度的領(lǐng)域感，也會有不同程度的潛在防衛(wèi)性反應(yīng)。對街道來說，純粹的私密或半私密領(lǐng)域不存在。一個常被公眾使用的街道，不僅街道居民自身有領(lǐng)域感，外來人員在街道上的一舉一動都可被居民“監(jiān)視”。

具有活力的街道就有安全性，街道的使用狀況在一定程度上影響其安全程度。1個對外開放的街區(qū)才會真正進(jìn)步，從眾心理使人們更傾向于去人多的地方活動，街道家具因此被頻繁使用，街道的活力、生活氣息和美感才能完全體現(xiàn)。

2.3 道路設(shè)計

開放式街區(qū)、密路網(wǎng)的規(guī)劃模式意味著與傳統(tǒng)道路相比加重了道路的場所功能，道路設(shè)計變得愈加重要。

2.3.1 道路轉(zhuǎn)彎半徑

一般城市規(guī)劃道路為給車輛留有足夠的轉(zhuǎn)彎空間，交叉口常做展寬處理，但這樣也加大了行人過街距離。參考申鳳對呈貢新區(qū)“密路網(wǎng)、小街區(qū)”的研究成果，根據(jù)汽車實(shí)際轉(zhuǎn)彎時所需空間，在有公交車通過的道路交叉口，轉(zhuǎn)彎半徑設(shè)為8m，一般小汽車行駛的交叉口，轉(zhuǎn)彎半徑設(shè)為5m 。

2.3.2 街區(qū)出入口

道路密度提升增加了交叉口數(shù)量，故要減少單個街區(qū)的出入口，禁止車輛左轉(zhuǎn)彎進(jìn)出。

2.3.3 靜態(tài)交通

1）推行地下停車 小的街區(qū)尺度會降低地下空間利用率并提高地下停車成本，規(guī)劃需充分利用道路地下空間，相鄰街區(qū)的地下空間可用通道連接，并根據(jù)需求進(jìn)一步開發(fā)、靈活布局。

2）路內(nèi)停車 路內(nèi)可為短時停留的消費(fèi)者提供人性化便利，既節(jié)省消費(fèi)者時間又提高沿街商業(yè)吸引力，同時機(jī)動車停車帶又可作為緩沖空間，增強(qiáng)步行安全性。

3）停車位共享 不同功能建筑對停車位的使用時間不同，基于此可實(shí)現(xiàn)不同時段停車位共享。

2.4 用地開發(fā)

相較大街區(qū)開發(fā)模式，小街區(qū)開發(fā)模式的控規(guī)指標(biāo)僅針對某個小街區(qū)，其布局、形態(tài)受整體控規(guī)平衡，開發(fā)結(jié)果更易控制；開放空間（道路、公園）屬于公共用地，公共服務(wù)面向城市，由規(guī)劃統(tǒng)籌安排；公共綠地及公共設(shè)施由政府承擔(dān)，產(chǎn)權(quán)關(guān)系明確。

2.5 社區(qū)管理

我國目前的基層社會管理仍以社區(qū)為基本單元，政府的很多公共服務(wù)和行政管理職能均通過社區(qū)實(shí)現(xiàn)，社區(qū)的文化營造和建設(shè)仍十分重要。居住綜合體中的住區(qū)部分有一定私密性，需予以保留，不能完全按照開放式街區(qū)的方法設(shè)計，應(yīng)統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)，及時調(diào)整住區(qū)的開放和封閉時間。

3 商丘市某片區(qū)修建性詳細(xì)規(guī)劃設(shè)計

綜上所述，筆者提出將城市灰空間理論運(yùn)用于居住綜合體設(shè)計，結(jié)合開放街區(qū)的設(shè)計方法打造一個富有活力和生活氣息的住區(qū)，筆者選取河南商丘市區(qū)某塊城市用地進(jìn)行設(shè)計探索，從交通、空間營造和安全性保障3方面進(jìn)行分析。

3.1 項目概況

該地塊西、北兩側(cè)緊鄰城市主干路，周邊有商丘市人民醫(yī)院、眼科醫(yī)院和市圖書館，公共服務(wù)設(shè)施較齊全。綜合考慮地塊內(nèi)部現(xiàn)狀、周邊環(huán)境及上位規(guī)劃，確定地塊性質(zhì)以生活性居住環(huán)境營造為主，兼顧商業(yè)、公共管理與服務(wù)功能。總用地面積18.7hm2，將其分為4個地塊并對西、北2個地塊利用道路進(jìn)行分隔。

3.2 設(shè)計分析

3.2.1 交通

1）外部交通 充分利用現(xiàn)有便利的公交系統(tǒng)，在長征路、民主路和團(tuán)結(jié)路適當(dāng)增設(shè)公交站點(diǎn)，便于居民出行。

2）內(nèi)部交通 延續(xù)原有地塊空間肌理，設(shè)置連續(xù)步行道，拓寬道路并豐富街道景觀，結(jié)合周邊建筑營造良好的步行空間環(huán)境，方便地塊內(nèi)部交流，提高地塊內(nèi)部路網(wǎng)密度，將其分隔為更適合居民生活交流的小地塊（見圖1，2）。

3.2.2 空間營造

以住區(qū)半開放為前提積極營造街頭交流場所，增加街道活力，讓傳統(tǒng)街道回歸城市。住區(qū)內(nèi)部設(shè)置便于居民交流的小場所，并按大小配備桌、椅、亭、廊及游樂、運(yùn)動設(shè)施（見圖3～5）。

圖1 交通系統(tǒng)分析

圖2 周邊公交線路分析

3.2.3 安全性保障

充分考慮住區(qū)的私密性，避免商業(yè)空間對居住的負(fù)面影響及機(jī)動車交通對小學(xué)的影響，由政府主導(dǎo)建設(shè)住區(qū)管理處，清晰劃定住區(qū)與商業(yè)物業(yè)的管理范圍。分時段開放住區(qū)，疏導(dǎo)商業(yè)空間人流，連通商業(yè)空間和居住空間，激活街道并讓其發(fā)揮“街道眼”作用。學(xué)校門口分時段限制城市主干道車流通行。

4 結(jié)語

本文對居住綜合體的開放式設(shè)計進(jìn)行探索性研究，提出將城市灰空間理論運(yùn)用到住區(qū)規(guī)劃中，結(jié)合開放街區(qū)的設(shè)計方法，探索適合混合功能用地的居住綜合體設(shè)計方法。將開放式街區(qū)倡導(dǎo)的“小街區(qū)、密路網(wǎng)”規(guī)劃方式運(yùn)用于居住綜合體設(shè)計，從微觀層面探究道路、場所和安全性3方面問題，并提出相應(yīng)的規(guī)劃策略。

圖3 住區(qū)生活型小空間營造

圖4 住區(qū)整體空間營造結(jié)構(gòu)

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