西寧市中心區(qū)廣場(chǎng)地塊立體化交通規(guī)劃策略

西寧是青海省省會(huì)，古稱西平郡、青唐城，取“西陲安寧”之意，是青海省第一大城市，也是全省的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、教育、科教、交通和通信中心，是國(guó)務(wù)院確定的內(nèi)陸開放城市。隨著“一帶一路”倡議的提出、西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入推進(jìn)及一批重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的實(shí)施，西寧市作為青海省省會(huì)也進(jìn)入了快速發(fā)展階段。

西寧市城市建設(shè)以“更加繁榮、更加美麗、更加宜居的青藏高原區(qū)域性現(xiàn)代化中心城市”為目標(biāo)，堅(jiān)持“國(guó)際視野、國(guó)內(nèi)前沿、西部一流”理念，建設(shè)“綠色西寧、活力西寧、文化西寧、和諧西寧”。城市空間格局發(fā)展趨勢(shì)為“雙十字，多中心”形式。

1 城市中心廣場(chǎng)項(xiàng)目概況及存在問題

西寧市交通結(jié)構(gòu)模式是以十字形綜合運(yùn)輸廊道為核心，各類交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的形式。城市中心廣場(chǎng)位于城市南北軸和東西軸的交叉處，同時(shí)為2條軌道交通交匯處，是通往各主要交通樞紐的重要節(jié)點(diǎn)（見圖1）。

圖1 中心廣場(chǎng)區(qū)位

1.1 現(xiàn)狀交通問題分析

城市現(xiàn)狀東西軸線相較于南北軸線，發(fā)展更為成熟，且占總城區(qū)面積更大。從城市范圍來看，到發(fā)基地的車流主要來自東西向，其次來自南北向。從基地周邊道路條件來看，到發(fā)基地的車流從外部來自東西向的五四大街 、西關(guān)大街、大同路和南北向的長(zhǎng)江路。

由于基地可直接使用的道路條件僅有東側(cè)的長(zhǎng)江路和西側(cè)的支路。車流從外圍到發(fā)基地的通道較多，但到達(dá)基地周邊時(shí)車流會(huì)匯集至通達(dá)性和轉(zhuǎn)向性較好的長(zhǎng)江路，會(huì)帶來一定的交通壓力。此外，外圍道路東西向貫通性差，南北向容量受限。

1.2 項(xiàng)目開發(fā)體量

地塊建筑規(guī)模開發(fā)體量大，容積率高，業(yè)態(tài)多樣，地塊用地緊湊，人、車、貨交通量聚集，交通設(shè)施使用資源相對(duì)受限。用地面積3.5萬m2（北區(qū)1.9萬m2，南區(qū)1.6萬m2）。地上建筑面積42.5萬m2（北區(qū)21.2萬m2，南區(qū)21.3萬m2）；地下建筑面積8.4萬m2（商業(yè)4.4萬m2，車庫4萬m2）；容積率為12（北區(qū)11.14，南區(qū)13）。

1.3 交通出行特征分析

1）基地開發(fā)體量大，容積率高，相應(yīng)產(chǎn)生吸引交通量也較大。

2）基地緊鄰公交走廊和雙線換乘地鐵站，基地的公交出行將是出行方式的首選。

3）隨著居民生活水平的提高，近年來機(jī)動(dòng)車出行已呈快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。基地整體定位高端，雖CBD核心地會(huì)對(duì)私人交通進(jìn)行管控，但基地私人交通仍是需要重點(diǎn)考慮的出行方式。

4）根據(jù)區(qū)域交通出行特征和城市總體交通規(guī)劃確定各類交通方式比例。片區(qū)重點(diǎn)發(fā)展公共交通，公共交通占比約50%，其中軌道交通約19%，公交約31%。片區(qū)對(duì)小汽車出行進(jìn)行控制，私人交通占比約為12%。

1.4 交通需求預(yù)測(cè)

基地業(yè)態(tài)中有65%以上為辦公商業(yè)，兩者疊加高峰通常集中在晚高峰1h內(nèi)，本項(xiàng)目將工作日晚高峰作為研究時(shí)段。

項(xiàng)目地塊人流生成量近8.9萬人次/d，私人交通生成量7042pcu/d。

項(xiàng)目地塊晚高峰社會(huì)車輛生成量約1000pcu/h，出租車生成量約400pcu/h。

1.5 交通面臨問題總結(jié)

1）開發(fā)體量大，容積率高，業(yè)態(tài)多樣 開發(fā)容積率達(dá)12，地塊用地緊湊，人、車、貨交通量聚集，交通設(shè)施使用資源相對(duì)受限；寫字樓、酒店、商業(yè)有不同的出行特征、高峰時(shí)段、設(shè)施需求，需綜合考量、協(xié)調(diào)平衡。

2）外圍道路東西向貫通性差，南北向容量受限 長(zhǎng)江路是片區(qū)內(nèi)南北向主要通道，過境交通量大，北擴(kuò)片區(qū)整體建成后，將會(huì)進(jìn)一步加劇長(zhǎng)江路的擁堵情況；基地東西側(cè)存在約6m的高差，對(duì)交通聯(lián)通組織造成一定困難；五四大街作為城市主干道規(guī)劃向東打通，但其東向?qū)拥偷燃?jí)解放路時(shí)，會(huì)與禮讓街—互助巷形成畸形交叉口，交通組織難度大。

3）周邊道路條件受限，到發(fā)車流組織難度大 現(xiàn)狀禮讓街—互助巷為雙向2車道，且機(jī)非混行，單側(cè)設(shè)有停車帶，整體通行效率較低。受制于周邊地塊邊界，道路紅線拓展可能性有限；基地高峰時(shí)生成私家車交通量約1400pcu/h，若車流全部疊加至禮讓街—互助巷，勢(shì)必造成擁堵。

4）內(nèi)部交通組織復(fù)雜，須協(xié)調(diào)人車關(guān)系 地塊開發(fā)強(qiáng)度高，交通類別復(fù)雜（落客、貨運(yùn)、車庫、消防），需要在有限的空間內(nèi)實(shí)現(xiàn)高效集約的動(dòng)線整合。中心廣場(chǎng)北擴(kuò)的綜合開發(fā)乃至整個(gè)地標(biāo)建筑的使用需要大量人流匯集，如何在復(fù)雜交通條件下處理人與車的關(guān)系。基地周邊公共交通條件優(yōu)越，地下對(duì)接軌道交通站，地上鄰近公交站點(diǎn)，項(xiàng)目需進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)高效接駁。

2 交通解決策略

2.1 構(gòu)建長(zhǎng)江路地下隧道，提升南北向道路容量

沿地塊西側(cè)長(zhǎng)江路，自地塊北面的七一路起、地塊南側(cè)西關(guān)大街止，構(gòu)建地下隧道，從而服務(wù)過境車流，同時(shí)聯(lián)通地下車庫。

隧道長(zhǎng)約1.2km，北側(cè)出入口設(shè)置在七一路以北，南側(cè)設(shè)置在西關(guān)大街以南。地下車行通道采用雙向4車道，地面道路保持現(xiàn)有道路斷面。

通過設(shè)置此地下隧道可高效提升長(zhǎng)江路容量，有效緩解長(zhǎng)江路交通壓力。但面臨的實(shí)際問題為投資較大，銜接車庫需多方協(xié)作。

另外，考慮長(zhǎng)江路及地鐵1號(hào)線，3號(hào)線的相互豎向關(guān)系，以及基地地下部分用周邊各地塊地下空間的便利銜接，長(zhǎng)江路隧道豎向設(shè)置建議由2種方案進(jìn)一步深化（見表1）。

表1 地下隧道與地鐵線關(guān)系處理方案對(duì)比

2.2 構(gòu)建高架橋解決高差，打通道路東西向銜接

沿五四大街，自濱河路口起，設(shè)置連接五四大街和解放路的高架橋。高架橋道路斷面采用雙向2車道，道路寬度為10m。利用中心廣場(chǎng)地塊東西側(cè)6m的高差，形成自然連通。長(zhǎng)江路凈高＞5.5m，坡度＜5%。這樣可使來自五四大街的車流通過高架橋到發(fā)基地，也可穿越基地到達(dá)東側(cè)商業(yè)區(qū)（見圖2）。

圖2 高架橋效果

2.3 優(yōu)化基地東側(cè)道路循環(huán)，提升東西向銜接

五四大街高架橋?qū)又两夥怕窌r(shí)，會(huì)與禮讓街/互助巷形成短距離的2個(gè)T形交叉口。建議將2個(gè)T形交叉口進(jìn)行轉(zhuǎn)向控制，并采用信號(hào)燈聯(lián)動(dòng)管理以提高交叉口的通行效率，避免產(chǎn)生瓶頸。

高架橋?qū)拥慕夥怕返缆窏l件較差，東西段道路形式不統(tǒng)一，且東段車行道過窄。車流從高架橋駛?cè)虢夥怕泛螅自诮夥怕飞闲纬善款i。建議將解放路進(jìn)行斷面統(tǒng)一，采用標(biāo)準(zhǔn)的雙向2車道，同時(shí)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道和分時(shí)控制路邊停車，以保障高峰時(shí)段的道路通行能力。

屆時(shí)，基地車流出入主要依靠東側(cè)支路禮讓街和互助巷。考慮將禮讓街/互助巷進(jìn)行單向組織的原因有如下。

1）此支路與高架路和解放路形成短距離交叉口，交通組織較為復(fù)雜，需對(duì)部分轉(zhuǎn)向進(jìn)行控制。

2）互助巷在西大街的出口離長(zhǎng)江路較近，現(xiàn)狀已禁止車流從西大街駛?cè)牖ブ铮诨ブ锖徒虉?chǎng)路局部路段采用單向控制。

3）此支路為機(jī)非混行的雙向2車道，但路邊有大量停車，雙向通行的效率不高。

基地東側(cè)路網(wǎng)的交通組織管理建議如圖3所示。

圖3 單向交通組織

2.4 東側(cè)支路構(gòu)建雙層道路系統(tǒng)，增加基地到發(fā)道路資源

基地呈南北狹長(zhǎng)狀，可用于上落客和車庫進(jìn)出的主要道路為東側(cè)南北向的禮讓街/互助巷。但禮讓街/互助巷的路幅較窄，且無拓寬可能。車流若全部從此支路進(jìn)出，勢(shì)必帶來較大的交通壓力。本方案通過在長(zhǎng)江路設(shè)1對(duì)進(jìn)出口，在東側(cè)支路地下形成內(nèi)部地下道路，道路標(biāo)高為-6.000m，與地下商業(yè)平接（見圖4）。支路雙層道路系統(tǒng)不僅提升了基地到發(fā)道路資源，同時(shí)可方便長(zhǎng)江路車流進(jìn)入地下商業(yè)進(jìn)行直接上落客，通過一體化、無風(fēng)雨的立體接駁設(shè)計(jì)，方便客流進(jìn)出，同時(shí)也間接提升了地下商業(yè)的吸引力。

2.5 強(qiáng)化軌道接駁，打造TOD核心系統(tǒng)

按西寧市軌道交通發(fā)展規(guī)劃，1號(hào)線及3號(hào)線一期工程計(jì)劃于2023年完成通車，屆時(shí)中心廣場(chǎng)站將成為軌道網(wǎng)絡(luò)中重要的換乘站點(diǎn)。從現(xiàn)有設(shè)計(jì)圖紙來看，未來1號(hào)線與3號(hào)線將T字換乘，基地內(nèi)將在地下充分預(yù)留與地鐵站廳的連通空間，軌道與商業(yè)的無縫銜接。

圖4 雙層道路系統(tǒng)

2.6 優(yōu)化公交線路，設(shè)置集中站場(chǎng)

現(xiàn)狀長(zhǎng)江路為城市主要公交干道，未來隨著整個(gè)北擴(kuò)區(qū)域的開發(fā)成熟及軌道3號(hào)線的開通，建議對(duì)長(zhǎng)江路上的公交線路進(jìn)行梳理。

另外，在條件許可情況下，建議在基地中部，高架橋下方設(shè)置公交集中站場(chǎng)，這樣可一方面減少大量公交車輛在路邊停靠站點(diǎn)對(duì)主路的干擾，打造良好的公交環(huán)境，內(nèi)置式無風(fēng)雨候車環(huán)境，還可實(shí)現(xiàn)一體化銜接地鐵及基地內(nèi)部辦公、商業(yè)設(shè)施。

2.7 車庫智能化管理，客貨分離、高效便捷出入

1）客貨分區(qū) 為盡量減少貨運(yùn)服務(wù)車輛對(duì)客用人車的影響，建議實(shí)行較為嚴(yán)格的客貨分區(qū)概念設(shè)計(jì)。落客區(qū)、卸貨區(qū)采用前后分布設(shè)置；獨(dú)立封閉卸貨區(qū)域，減少對(duì)其他功能區(qū)的干擾。

2）車庫智能化 車庫規(guī)模大，業(yè)態(tài)復(fù)雜，未來高峰時(shí)段的集散車流會(huì)帶來較大壓力，為在有限空間內(nèi)提高效率，規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，建議采用“車庫共享、功能分區(qū)；環(huán)路通道、封閉管理；流線引導(dǎo)、設(shè)施充足”的設(shè)計(jì)方式。落客區(qū)、卸貨區(qū)采用前后分布設(shè)置；獨(dú)立封閉卸貨區(qū)域，減少對(duì)其他功能區(qū)的干擾。

3 結(jié)語

西寧市中心區(qū)廣場(chǎng)地塊項(xiàng)目面臨的交通問題非常復(fù)雜，經(jīng)過較為翔實(shí)的調(diào)查統(tǒng)計(jì)，結(jié)合現(xiàn)有技術(shù)與交通情況，提出相應(yīng)的解決策略。在項(xiàng)目實(shí)施中，可通過這7個(gè)交通策略支撐中心廣場(chǎng)北擴(kuò)地塊開發(fā)，打造該地塊“高效、安全、舒適、有序”的立體交通系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)：

[1]亢亮.城市中心規(guī)劃設(shè)計(jì)[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1991.

[2]焉宇成，周閆，李鐵鵬.赤峰市城市總體規(guī)劃實(shí)施評(píng)估實(shí)踐探索[J].城市住宅，2018（1）：65-70.

[3]高鶴鵬.基于地方特色的居住區(qū)公共服務(wù)設(shè)施配置策略研究——以沈陽市中心城區(qū)為例[J].城市住宅，2016（11）：48-51.

[4]王 .城市中心廣場(chǎng)地下空間綜合開發(fā)研究[D].西安：西安建筑科技大學(xué)，2009.