港珠澳大橋島隧工程總工程師林鳴：每一步都是第一步

夏斌

“大橋漂亮嗎？”“漂亮！”“給自己的施工打多少分？”“滿分！”

2017年10月，伶仃洋上，從上往下灌入人工島的海風，拍散不了建設者的自豪、喜悅。歷時7年，東接香港、西連珠海和澳門的港珠澳大橋全線貫通。

2018年2月6日，港珠澳大橋主體工程完成交工驗收。驗收結果表明，港珠澳大橋主體工程質量保證體系完善，符合設計及技術規范要求，工序控制嚴格，工程質量可靠，具備通車試運營條件，同意交付使用。

如果跑步都不能堅持，世界級的工程能堅持下來嗎？

每天清晨5時許，林鳴總是風雨無阻地開始長跑。從港珠澳大橋島隧工程項目營地出發，途經淇澳大橋，最后到達伶仃洋上的淇澳島，來回10多公里。

近40年的職業生涯里，林鳴走遍了大江南北，建起了眾多橋梁。但對他來說，珠海有著不一般的意義。林鳴主持修建的第一座橋梁，就是橫跨西江的珠海大橋；后來，他又接手了淇澳大橋的興建。

當年，淇澳島被規劃為伶仃洋大橋的起點。這座跨海大橋，一頭是珠海，一頭是香港。為此，珠海方面先行一步修建了連接市區和淇澳島的淇澳大橋。后來，伶仃洋大橋改線，最終演變成了現在的港珠澳大橋。

林鳴跑步的習慣已經堅持多年了。長期堅持跑步能讓人感覺健康，同時在跑步時還有思考問題的習慣。他常常問自己：如果跑步都不能堅持下來，那為國家建設世界級的工程項目還能堅持下來嗎？在他的觀念里，自己每天都在和時間賽跑，和自己的人生賽跑。特別是當外界壓力變大的時候，只有給身體施加更大的壓力，才可以不為壓力所累。每次長跑前，他都會給自己設定目標，不達目標不罷休。

這么多年，林鳴最難忘的工程是連通江蘇揚州和鎮江的潤揚大橋。

很多人可能不知道，建大橋最難的是開挖大橋的生命基座———錨碇。潤揚大橋懸索橋的北錨碇由近6萬立方米混凝土澆筑而成，要建筑如此龐大的錨碇，必須先挖一個9個半籃球場大、16層樓房高的大基坑。施工期間，工人們必須每天下到大坑深處作業。而就在大坑旁不到70米處，滾滾長江奔流不息。如果支撐大坑四周的墻體抵抗不住坑外巨大的水土壓力，坑內作業人員都將無路可逃。挖到20多米深的時候，突然發現支撐四壁的鋼筋混凝土架子變形到了最大限度。這個意外使得工程被迫中止。

幾天后，林鳴他們在距墻23米外，重新修起一道高壓旋噴樁，解決了基坑內的變形現象。但是，坑底作業恢復的第一天，工人們很害怕，沒人敢再進基坑底部。于是，林鳴搬了一把小板凳下到基坑最深處，用實際行動告訴大家，坑底安全是經過反復論證的。當時，林鳴還是有些忐忑的。但是，他作為項目負責人，必須待在那里。

橋的價值在于承載，而人的價值在于擔當

接手港珠澳大橋島隧項目后，林鳴把家從北京搬到了珠海。因為，工程的建設難度遠遠超出了預期。

港珠澳大橋的海底隧道是全世界唯一一個深埋沉管隧道，由33節沉管對接而成，每節沉管重達8萬噸，相當于一艘航空母艦。在海底深處對接，誤差只能是幾厘米。

此前，書本上的理論全是關于淺埋沉管的。2006年，林鳴前往韓國釜山，希望學習類似工程的建設經驗。然而，他只能乘坐交通船在數百米處轉了轉；林鳴又找了一家荷蘭公司。不料，對方開價超過1億歐元，且只提供咨詢，不提供設備，不負責安裝。

中國人只能從零開始，自力更生。

沒日沒夜的論證、成百上千次的試驗、一項項技術創新和系統集成……林鳴率領團隊踏上了鑄就超級跨海通衢的逐夢之路。

港珠澳大橋真有很多不一樣的挑戰。大橋主航道隧道就有三個限制：

第一個是香港機場。香港機場有一個通航限高的限制，大橋主航道這部分工程的建設高度要控制在150米以內。

第二個是珠江口的出海主航道。它約占全國港口吞吐量的1/5，并且要為未來30萬噸油輪預留空間。也就是說，現在航道深度大概是17米，未來這個航道深度要達到29米。由于這一要求，沉管隧道就需要埋得更深，要埋到海床下面22米。加上水深，整個沉管在水下要將近50米。

第三個是地形的要求。如果不用沉管隧道方法，有可能對整個珠江的地形產生影響。因此，林鳴和團隊想到了橋島隧集群的模式。這樣一來，工程的總長度達到了55公里，成為目前世界上最長的一條橋梁。其中，6.7公里長的海底隧道，在業內人士看來是“全世界最困難、最復雜的工程”。

在港珠澳大橋之前，我國的沉管工程加在一起不到4公里。因此，在不少外國專家眼里，中國人當時的海底隧道技術，也就相當于小學生的水平。但是，林鳴有個信念：橋的價值在于承載，而人的價值在于擔當。

這個工程是開拓性的。林鳴和團隊的研究、論證工作做了3年。很多關鍵問題，包括基礎的問題、深埋的結構問題，都花了相當長時間去調整方案、比選方案。

例如建設人工島的問題。林鳴提出了利用大型鋼圓筒進行深海快速筑島的構思：將一組巨型鋼圓筒直接固定在海床上，然后在中間填土形成人工島。當時，這個方案遭到了一些人的質疑。但他沒有放棄。他向權威專家提出方案，請專家從否定的角度，研究方案的不可行性。3個月后，專家說，否定不了，但需要解決三個問題。差不多大半年，林鳴團隊把這些問題都解決了，才正式推出現在的這個實施方案。

高品質的工程，不是做給別人看的

2013年年底，身體一向硬朗的林鳴病倒了。

在籌備第八個“孩子”———E8沉管安裝的關鍵時刻，林鳴因勞累過度，鼻腔大出血，4天內實施了兩次全麻手術。

醒來后，他做的第一件事是了解沉管安裝的準備情況。未等身體恢復，他又匆匆回到工地，晝夜監控施工全過程。等沉管順利沉放對接后，林鳴才下船復查身體。

“工程建設就像走鋼絲，每一步都是第一步。”這句話一直深深地烙印在林鳴心中，也成為他堅定的信條。

港珠澳大橋走的是世界最長、難度最大的“鋼絲”。施工前后需要經過幾百道工序，每一道工序都要做到零質量隱患；項目有上千個崗位，每一名施工人員都不能懈怠。

港珠澳大橋的設計使用壽命長達120年，遠遠超出了常規標準。林鳴說，高品質的工程不是做給別人看的。越是普通人看不到的地方，越要做好。他始終認為，自信加上認真，就會無事不成。

港珠澳大橋是一個全球矚目的超級工程，是展示中國國家實力的超級舞臺。作為一名國家培養的建設者，港珠澳大橋島隧工程是林鳴建設生涯的一個高峰，也可能是他的收官之作，但對中國的工程建設來說，只是一個新的起點。

每一個節假日，林鳴必定陪伴在堅守崗位的工人身邊。

這種“在一起”不僅是生活層面的關心、愛護，更是工作上的充分尊重、理解以及激勵和培養。在林鳴的帶領下，港珠澳大橋島隧建設隊伍攻破了一個又一個世界級的工程難題。自項目開工以來，這支隊伍中的16個集體、9名個人獲得國家級榮譽，1名一線技術工人被譽為“大國工匠”。

2005年接手這個工程后，林鳴對它的投資方、環境作了研究。他對這一帶很看好。在一些人對這個工程建設表示困惑的時候，他堅持認為，要把珠江口區域當作一個超級城市。現在，包括港珠澳大橋和深中通道、虎門二橋、正在規劃的伶仃洋大橋，將來東西連通后，將會成為一個超級城市。

從這個意義上說，超級工程不能簡單地用工程經濟指標來衡量，而要用社會發展的戰略價值去考量。它正在改變格局，改變人的思路，改變城市化的觀念。用四句話來概括就是：對現狀的理性，對創新的欣喜，對超越的欣賞，對嘗試的包容。

現在，林鳴心底還有一個愿望：等到港珠澳大橋全線通車那天，如果可能的話，他想在大橋上跑一次。到現在為止，他的跑步紀錄是46.3公里。港珠澳大橋全長55公里，他想他應該能跑下來。