充電樁市場將何去何從？

田澤普

政策推動效果如何？

與新能源汽車不同，充電基礎設施目前的建設情況遠未達到政策規劃提出的愿景。2015年國務院發布政策《關于加快電動汽車充點基礎設施建設的指導意見》，《意見》中提到，到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。2015年底時，中國充電聯盟公布的充電樁數量不到8萬個，即在2016-2020年四年時間里，中國將以每年接近100萬個充電樁的規模增長。此后，每年年初，能源局均會發表當年充電樁建設的規劃數量，在2016年年初，能源局規劃新增86萬個充電樁、2017年規劃當年將新增90萬個，2018年規劃當年新增60萬個充電樁。但依據中國充電樁聯盟公布的數據來看，2016年僅新增12.7萬個充電樁、2017年僅新增24.2萬個，與規劃數量相比，僅完成了10-25%。

目前私人充電樁的建設規模拉低了總建設量。一方面，政策規劃中更強調私人充電樁建設，預計到2020年私人充電樁數量大于400萬個，公共充電樁數量達50萬個。據中國充電聯盟數據顯示，2017年中國公共充電樁數量為21萬個，2017年私人充電樁數量為23萬個，與2020年規劃數量相去甚遠。另一方面，據賽迪品牌實驗室發布的中國新能源汽車滿意度報告顯示，接近70%的私人車主購買原因仍然主要為牌照問題，且從車險數據上來看，目前新能源汽車的推廣仍集中在一二線城市，以直轄市和省會城市為主，私人車位緊張，亦限制了私人充電樁建設。

市場需求決定建設規模

從數據上看，目前公共充電樁分布情況與各省市新能源汽車推廣情況緊密相關。以充電樁建設規模靠前的省份為例，根據中國充電聯盟的數據，全國公共充電樁建設量前十的省份為北京、廣東、上海、江蘇、山東、安徽、河北等省，僅江蘇省、河北省的建樁規模相對超前，大部分省市排名與各省市新能源汽車的累計推廣量排名基本呈一一對應關系，數據上展現出了良好的相關性。

較大的需求帶動地方政府、充電企業和第三方機構加快充電基礎設施建設。一方面，全國大部分省份均有新能源汽車推廣指標，為鼓勵私人購買新能源汽車，更好地完成推廣任務，營造良好的推廣環境，地方政府會加大對充電基礎設施建設的支持力度。另一方面，目前充電運營商主要靠收取充電服務費盈利，在北京、廣東、上海等地，新能源汽車推廣量大，充電需求高，充電樁使用頻次多，可讓企業更快盈利，充電需求給充電企業帶來更多的建設驅動力。此外，推廣量排名靠前的城市往往在新能源汽車創新推廣方面亦走在全國前列，在出租車、公交車、網約車、政府用車、共享汽車等多個出行場景中，新能源汽車均占有一定的比例，以上的各出行服務運營商需建設一定的充電樁以滿足企業內新能源汽車的充電需求，加大了當地充電基礎設施建設規模。

私人充電市場潛力大

未來新能源汽車增長將主要來自純電動乘用車。一方面，大巴車、公交車等公共領域的用車服務和增長潛力有限，其市場前景遠不及新能源乘用車；另一方面，由于鋰電池的技術優勢和瓶頸，電動汽車也更適用乘用車這一車型。此外，據賽迪品牌實驗室前不久發布的新能源汽車消費者滿意度調查顯示，電動汽車車主滿意度高達85%，同時隨著鋰電池成本的不斷下降、各大乘用車車企不斷發布新車型，未來新能源汽車的認可度和接受度將不斷提高，市場需求也將不斷擴大。據此，賽迪顧問預測，至2020年，新能源乘用車銷量將達146.6萬輛，成為新能源汽車市場的銷量主力。

私人充電樁的快速發展將帶動交流慢充樁需求。一方面，各大車企開始逐步進軍二三線城市，其人口密度稍低于一線城市，消費者的私人車位更能得到保障，同時從賽迪品牌實驗室發布的滿意度調查中也可看出，擁有私人充電樁的消費者對電動汽車滿意度將大大提升，這也表明隨著二三線新能源汽車市場的打開，私人樁建設將迎來快速增長。另一方面，部分省份發布政策表明，未來新建的小區100%需具備充電基礎設施建設條件，為私人樁建設提供條件。此外，從國家電網承受力角度考慮，公共樁多數在白天使用，快充樁的無序建設也將對電網的穩定性造成影響，私人慢充樁多在晚上使用波谷電，亦是國家電網鼓勵的方向。賽迪顧問預測，未來三年，私人充電樁將成為充電市場增長主力，2020年新增私人充電樁數量將達139.5萬個。

世界智能網聯汽車大會專題

工業和信息化部電子信息司副司長喬躍山

從2015年起，工信部結合不同地域的產業技術，打造了七個基于移動互聯網的智慧交通示范區，希望通過政策、標準、技術、資金等手段引導，推動智能網聯汽車的發展，探索智能交通體系的建設路徑。

湖南湘江新區管委會主任助理謝斌

當前，湘江新區的智能網聯汽車產業主要在三個層面上進行發力，一是在基礎層面，主要是夯實深度學習、人工智能算法、芯片、大數據等發展基礎；二是在技術層面，主要是突破雷達、傳感器、車聯網、高準地圖等智能網聯汽車關鍵技術；三是在應用層面，以擴大整車、云服務、智慧公交、智慧物流、共享出行等商業場景為主。

國家智能網聯汽車（應用）北方示范區專務高級經理張春林

智能網聯汽車的發展應該走開放共享的路子，我們示范區也好，車企也好，都希望通過開放共享，減少資源浪費，提高我們的開發效率。

美國加州大學戴維斯分校交通研究所中國能源和交通中心主任王云石

在未來的出行方面，有錢人和沒有錢的人之間的差別會越來越大。無人駕駛技術要發展的話，將來可能會推動車輛擁有量和出行的消費。

華為LTE-V2X產品線總經理呂曉峰

無論是自動駕駛，還是智慧交通，僅靠單一領域的努力是不可能得到發展的。未來的自動駕駛要依托于多個行業共同的努力才能推動。

滴滴出行副總裁、滴滴智慧交通首席科學家密西根大學終身教授劉向宏

無論是自動駕駛的研發還是車路協同，都需要有多個企業、多個產業之間的協同合作。我們開放了汽車產業、通信產業，還有系統集成產業，未來希望各個高校和政府可以一塊來做城市智慧交通下一步的開放。

廣汽新能源汽車有限公司董事、總經理古惠南

以后汽車的功能肯定不僅僅是交通工具，它可能是你的伙伴，現在我們遛狗，以后完全可能遛車，它也可能是我們的辦公場所，也可能是我們的餐車，一切都有可能。

神州優車股份有限公司董事、副總裁李曉耕

我們收集到的道路、乘客、司機等相關數據，可以讓機器學習怎樣從人類的視角進行駕駛。駕駛行為數據可以學習到人類是如何進行操作的，LBS數據可以學習車輛如何適應道路與行人的關系。

聯通智網科技有限公司CTO劉海舟

未來出行對于不同的群體和對不同的視角意味著不同的內容，對于駕駛員來說意味著體驗的變化；對于車廠來說意味著生產模式、銷售模式的轉變；對于政府機構來說意味著一個新的治理；對于行業來說意味著新的商機。

羅蘭貝格全球合伙人、大中華區副總裁鄭赟

自動駕駛是構筑未來出行格局的重中之重，受技術、商業、政策等因素的影響，自動駕駛在出行服務方面呈現著一個非常明確場景化的特點，即具有自動駕駛技術和出行服務運營經驗的科技型企業有望貫穿價值鏈。

賽迪顧問股份有限公司總裁孫會峰

未來已來，變化是持續的，唯一不變的就是變化，要積極的去擁抱這種變化。我們需要考慮行業發展趨勢和獨特競爭力的企業發展策略。

阿里巴巴達摩院人工智能實驗室首席科學家王剛

協同智能不論是在感知、決策還是在控制上，都是對單車智能的全面升級。

中國信息通信研究院副院長王志勤

通信技術是汽車向智能化和網聯化發展的重要助推劑，C-V2X支持汽車智能化、網聯化和應用服務升級。

上海汽車集團股份有限公司前瞻技術研究部副總經理項黨

跨界融合汽車、交通、通訊等行業技術，構建服務于“汽車全生命周期服務及用戶移動出行服務”需求生態是大勢所趨。

中國第一汽車集團有限公司研發總院副院長/智能網聯開發院院長李豐軍

智能化、網聯化、電器化、共享出行給產業帶來五大影響，一是跨界沖擊加劇競爭；二是從產品競爭逐漸升級到了產業生態競爭；三是產業價值重新分布；四是數字化轉型逐漸加速；五是知識融合不斷加快。

東風汽車公司技術中心智能網聯部副部長邊寧

我們對于智能化和網聯化的理解是：智能化主要是自動駕駛、智能安全，以及智能化可以給駕駛提供相對便捷和舒適的駕駛環境；網聯化主要聚焦于共享、安全、服務等。

吉利汽車研究院總工程師劉衛國

AI是否能解決未來三級和四級以上的自動駕駛技術？目前這還是一個未知數。統籌來看，AI是非常好的技術，但是如何把它作為核心技術，作為基于規則的綜合系統去做，將是一個非常大的課題。

英偉達全球副總裁/中國區總經理張建中

從2010年開始，我們都知道摩爾定律已經失效了，可是大家對計算力的要求在無限增長，AI的發展，尤其是深度學習、對于大數據應用的挖掘和利用，促進了對強大計算力的需要。

中興通訊股份有限公司汽車電子副總裁田鋒

有三個因素能夠引爆汽車工業革命，一是價格顛覆，二是使用成本顛覆，三是體驗顛覆。

梆梆安全董事長/首席執行官闞志剛

我們公司從2015年開始進入到智能網聯汽車安全領域，遇到了很多難以想象的困難和問題，今天我想呼吁大家一起最終建成基于生命周期的智能網聯汽車信息安全體系建設。

景馳科技CEO韓旭

智能網聯汽車的車路協同，可以用路燈來做比喻。我們現在城市的道路上都有路燈，所以有的人開車，開到晚上的時候忘了把車燈打開，路上都很亮，即便這樣，車一定要有車燈，車在開的時候，到了鄉間如果沒有路燈的時候，車就要具備夜晚行駛的功能。

英特爾技術政策總監田忠

我們帶來的責任敏感安全模型，能夠實現我們提出的自動駕駛四個目標，第一個是安全，第二個是透明，第三個是經濟，第四個是實用。它作為一種開放的透明的行業標準，為自動駕駛汽車決策過程提供一個可驗證的安全保障。

新岸線科技有限公司總經理陳鋒華：

對于智能網聯汽車發展，我們絕大部分注意力集中在車上，但是在整個體系中，我們認為車只是一個APP，推動這個體系發展核心關鍵的是網，如果與互聯網類比，我們可以說車聯網是網，智能車是一個APP，就像我們當初沒有網絡的時候，計算機其實屬于一個單機的時代，如果將來沒有車聯網的話所有車將停留在單車的時代。

北京賽目科技有限公司總經理胡大林：

如果大家以后想做仿真，第一件事情就是關注動力學模型，這很關鍵。動力學模型好不好，關系到你的算法測試準不準，這是很簡單的因果關系。