機動車安全技術檢驗監管系統存在的問題與對策

戴曉鋒

摘 要：機動車安全技術檢驗監管系統通過實時上傳檢驗過程、結果、照片以及資料照片等，實現檢測線全線和制動、燈光等工位實時視頻監控、存儲及分析；實現外檢、路試等檢驗照片采集，真正實現檢驗監管標準化、規范化。本文分析機動車安全技術檢驗監管系統存在的問題，并提出對策。

關鍵詞：機動車；檢驗監管系統；問題；對策

Problems and countermeasures for monitoring system of vehicle safety inspection

DAI Xiaofeng

（Yangzhou Polytechnic Institute，Yangzhou225127，China）

Abstract： Monitoring system of vehicle safety inspection through the inspection process， the real-time upload photos and information， detect line， brake and light station， real-time video monitoring， storage and analysis； implementation of external inspection， road test and other test photo collection， really realize the inspection and supervision standardization. This paper analyzes the problems existing in the monitoring system of vehicle safety inspection and puts forward some countermeasures.

Keywords： Vehicle； monitoring system of vehicle safety inspection； problems； countermeasures

1概述

機動車安全技術檢驗監管系統（以下簡稱監管系統）軟件應用，要求機動車安全技術檢驗機構（以下簡稱安檢機構）必須按GB/T 26765-2011《機動車安全技術檢驗業務信息系統及聯網規范》和GA 1186-2014《機動車安全技術檢驗監管系統通用技術條件》規定傳遞數據及圖像。檢驗機構信息備案、檢驗合格標志遠程核發、公安網邊界數據交換子系統應部署在公安信息通信網內；檢驗過程監督、專網邊界數據交換子系統應部署在專網內；專網與公安信息通信網信息交換應符合邊界接入的要求。如圖1。

建設監管系統目的是接入機動車安全技術檢驗業務系統、機動車移動智能檢驗終端系統、視頻監控系統，實現人工檢驗、儀器設備檢驗、路試檢驗等全過程檢測信息的實時接收、審核、監管和預警，遠程核發機動車檢驗合格標志。整個監管系統建設的核心流程是檢驗信息備案、檢驗信息實時接收、審核及合格標志核發。

2監管系統存在的問題

GA 1186-2014《機動車安全技術檢驗監管系統通用技術條件》規定了機動車安全技術檢驗監管系統功能、技術要求和試驗方法。監管系統在使用過程中，發現安檢機構需要錄入監管系統的檢驗參數信息并沒有涵蓋GB 21861-2014《機動車安全技術檢驗項目與方法》規定的檢驗項目和檢驗方法，存在錄入檢驗項目檢驗信息不全或者檢驗項目參數采集不一致（特別是最大制動差值點）的現象，給遠程查驗審核帶來諸多困難或錯誤信息，嚴重影響機動車檢驗的正確性和科學性。比如：

2.1人工檢驗存在的問題

在GB 21861-2014《機動車安全技術檢驗項目與方法》中，人工檢驗部分除了包括智能檢驗終端的機動車唯一性檢查、機動車特征參數檢查、機動車外觀檢查和安全裝置檢查四大項外，還包括聯網查詢、底盤動態檢驗、機動車底盤部件檢查三大項，合計50小項。這50小項，涵蓋了相當于GB 21861-2008《機動車安全技術檢驗項目與方法》附錄E中規定的104項，內容豐富，其中還包含很多需要使用儀器進行檢驗的項目。比如：

2.1.1車身反光標識

根據GB 7258-2017《機動車運行安全技術條件》8.4規定，所有貨車（半掛牽引車、多用途貨車除外）、貨車底盤改裝的專項作業車和掛車（旅居掛車除外）應在側面設置車身反光標識。側面的車身反光標識長度應大于等于車長的 50%，對三輪汽車應大于等于 1.2m，對側面車身結構無連續平面的貨車底盤改裝的專項作業車應大于等于車長的 30%，對貨廂長度不足車長 50%的貨車應為貨廂長度。

后部的車身反光標識應能體現機動車后部的高度和寬度，對廂式貨車和掛車應能體現貨廂輪廓，且采用一級車身反光標識材料時與后反射器的面積之和應大于等于 0.1m2，采用二級車身反光標識材料時與后反射器的面積之和應大于等于 0.2m2。

貨車、貨車底盤改裝的專項作業車和掛車（組成拖拉機運輸機組的掛車除外）的車身反光標識材料應符合 GB 23254 的規定，其中總質量大于 3500kg 的廂式貨車（不含封閉式貨車、側簾式貨車）、廂式掛車（不含側簾式半掛車）和廂式專項作業車應裝備反射器型車身反光標識。車身反光標識的粘貼/設置應符合 GB 23254 的規定。

從上述可知，反光標識的要遵循這樣幾個原則：反光標識材料是否符合要求；車身反光標識是否印有符合規定的3C標志；粘貼的部位是否符合要求；粘貼的長度是否符合要求；粘貼的面積是否符合要求。安檢機構上傳至監管系統往往只有一張照片，無法從照片中判斷要求的所有參數是否合格，只能依靠安檢機構的自覺性，而這一做法給了安檢機構很多的自由度，存在監管漏洞。反光標識粘貼常常存在以下現象：

反光標識膜應粘貼在無塵、無油漬、無水漬、無漆層氣泡脫落、無銹斑的清潔車身表面，對于無法直接粘貼車身反光標識的車身表面，應先將車身反光標識粘貼在具有一定剛度、強度、抗老化的條形襯板上，再將條形襯板牢固地粘貼或鉚接到車身上。

有的安檢機構出售反光標識膜，機動車在檢驗時，粘貼好反光標識，剛剛離開安檢機構，反光標識就脫落了，或是反光標識質量差，逆反射系數根本達不到要求，這些現象嚴重影響機動車行車安全，監管無法從照片得知反光標識的真實情況。

因此，如果在該項目檢驗信息寫入系統時，增加逆反射系數測量照片或視頻，從質量上把關，會避免上述情況的發生，為機動車安全提供保障。

2.1.2底盤動態檢驗

GB 21861-2014《機動車安全技術檢驗項目與方法》明確規定了底盤動態檢驗項目和檢驗方法見表1，檢驗要求在標準中也明確提出要求。

據了解，從GB 21861-2008《機動車安全技術檢驗項目與方法》實施到今，絕大多數情況下，底盤動態檢驗形同虛設，大多數安檢機構并沒有設置足夠長的底盤動態檢驗區域以滿足底盤動態檢驗安全要求和測試要求。大多數安檢機構只有在應付各式各樣的檢查時，才臨時進行底盤動態檢驗。

要徹底改變這種現狀，必須將底盤動態檢驗過程用視頻方式寫入監管系統，才能消除底盤動態檢驗形同虛設的現狀。

2.2儀器設備檢驗存在的問題

2.2.1輪（軸）重（整車質量）

GB 21861-2014規定，注冊登記檢驗時，機動車的整備質量應與機動車產品公告、機動車出廠合格證相符，且誤差滿足：重中型貨車、掛車、專項作業車不超過±3%或±500kg，輕微型貨車、專項作業車不超過±3%或±100kg，低速汽車不超過±5%或±100kg。從這個規定可知，在用車檢驗時，整備質量不作為檢驗項目，因此，在制動性能檢驗時，在輪（軸）重項目上，就“有機可乘”。

在制動性能檢驗時，監管系統只核查制動檢驗數據之間的邏輯性，對于輪（軸）重沒有核查和評判要求。因此，不少在用自卸車和部分在用廂式貨車，有的整車空車時的質量甚至已經都超出了登記的總質量，但，這些車為了能通過制動項目檢驗，在檢驗過程中常常采取各種手段減輕整車重量，比如將車輪沒有全部駛上輪（軸）重臺，或者在輪（軸）重臺停留時間不夠等等。在檢驗報告簽發時，沒經驗或不負責任的授權簽字人往往不注意比較檢驗報告上登記的整備質量與整車稱重得到的質量之間的關系，很容易忽視實際整備質量遠遠超過登記時的整備質量的事實。

因此，如果在監督系統增加稱重照片或稱重視頻，加強整備質量與整車稱重之間比較的關系，制動性能檢驗的真實性就能得到可靠保障。

2.2.2制動檢驗

監管系統對制動工位視頻要求，只是要求被檢機動車在制動設備上檢測時后號牌號碼、檢測全過程，特別是制動時制動燈情況，而忽視了標準GB 7258-2017《機動車運行安全技術條件》和GB 21861-2014《機動車安全技術檢驗項目與方法》要求：采用臺試檢驗制動性能，在檢驗時制動踏板力或制動氣壓應符合GB 7258-2017《機動車運行安全技術條件》的規定要求。

絕大多數安檢機構檢驗制動性能時并沒有關注機動車制動氣壓或是檢測制動踏板力，檢驗結果不能真實反映機動車的制動性能。同樣在駐車制動性能檢驗時也忽略了對施加于駐車操縱裝置上的力的檢驗要求。安檢機構所購買的制動踏板力計束之高閣，只是為了應付各式各樣的檢查。

現在市面上的制動踏板力計體積小、重量輕、操作簡便，且具有自動清零和聯網功能，配有踏板傳感器和手剎傳感器，可分別測量腳踩操縱力和手拉操縱力，測試數據精確、性能穩定，可以方便地與主機進行聯網通訊。使用過程連接靈活，操作方便，完全可以將這項檢驗信息寫入監管系統，保證檢驗結果更真實更準確。

GB 21861-2014《機動車安全技術檢驗項目與方法》規定：用滾筒反力式制動臺檢驗時，以同軸左、右輪兩個車輪均達到最大制動力（或兩個車輪一個達到最大制動力、另一個產生抱死滑移；或兩個車輪均產生抱死滑移）時為取值終點，取制動力增長過程中測得的同時刻左右輪制動力差最大值為左右車輪制動力差的最大值，用該值除以左、右車輪最大制動力中的大值（當后軸及其他軸，制動力小于該軸軸荷的60%時為該軸軸荷），得到不平衡率。

根據這個規定，軸不平衡取值方法為：從踩制動t1時刻開始到同軸左、右輪任一車輪產生抱死滑移達到最大制動力的時刻或兩輪均出現抱死滑移時為取值區間，測取的制動力增長過程中同時刻左右輪制動力差的最大值（t4時刻）為左右車輪制動力差的最大值，用該值除以左、右車輪最大制動力中的大值或靜態軸荷（除前軸外的其它軸制動力小于該軸軸荷的 60% 時），得到左右輪制動力差最大值百分比即為該軸不平衡率。注意：若左右車輪滑移率均不能達到停機控制要求的滑移率設置值，則在左、右輪兩個車輪均達到最大制動力時為軸不平衡率計算取值終點。

第一種情況：左右輪均抱死滑移，以圖2中先抱死滑移的t5時刻為取值終點。

第二種情況：左輪未抱死滑移、右輪抱死滑移。以圖3中右輪抱死滑移的t6時刻為取值終點。

第三種情況：左右輪均未抱死滑移，以圖4中左右輪制動力均不再增長的t6時刻為取值終點。

這里需要說明的是：GB 21861-2014中，沒有說明車輪抱死滑移在檢驗記錄單和檢驗報告中如何表示，這是標準的一大憾事，建議在今后的修改單或修訂時加以考慮，也請讀者在實際工作中不妨沿用GB 21861-2008的表示方法。

GA 1186-2014《機動車安全技術檢驗監管系統通用技術條件》中，規定了曲線數據存儲格式：“[采樣時間間隔（10 ms）]@[左制動力]#[右制動力]$[左制動力]#[右制動力]…”，制動力單位為 10N，如：10@56#45$56#s s45$56#45$56#45$56#45$56#45。這里沒有明確提到制動力增長過程中同時刻左右輪制動力差的最大值的取值方法。究竟如何取值，希望這兩個標準應該統一。

3 提升監管系統能力的對策

3.1把人工檢驗儀器檢驗結果錄入監管系統

通過配備透光率計，測量風窗玻璃的透光率；配備逆反射系數測試儀，檢測貨車、貨車底盤改裝的專項作業車和掛車的車身反光標識的逆反射性能；配備行車記錄裝置檢測儀，檢查分析汽車行駛記錄儀工作是否正常，接線是否規范，通信協議是否符合相關標準要求；配備具有聯網功能的制動/手動踏板力計，在制動檢驗過程中測量液壓制動踏板力和駐車操縱力。將這些輔助設備的檢測結果或檢驗過程寫入監管系統，為最終檢驗結果審核提供更確實的依據。

3.2安檢機構檢測控制系統的驗證和確認結果錄入監管系統

在寫入安檢機構、檢測線、查驗人員、安檢機構工作人員等備案信息同時，將檢測控制系統的驗證和確認信息一并寫入備案信息。驗證與確認是保證軟件系統質量和可靠性的重要措施，監督部門應該制定一套方法對各安檢機構檢測控制系統的質量和可靠性進行驗證和確認，來保證所有數據采集、處理、計算、判定的正確性。

3.3重點項目檢驗過程實施全方位視頻監控

對一些長期以來未能得到真實有效監管的檢驗項目，進行全方位視頻監控。如底盤動態檢驗項目，可以在規定的底盤動態檢驗區域進行檢驗全過程錄像上傳；在底盤部件檢查、制動檢測工位等項目上，可以增加拍攝角度，全方位反映檢驗過程的實際情況。這些檢驗信息寫入能方便檢驗結果審核，提升監管效能。

4結論

通過機動車安全技術檢驗監管系統，有助于全國統一機動車檢驗標準，提高了對安檢機構的監管水平，遏制了擅減檢驗項目、降低檢驗標準、篡改和偽造檢驗數據等現象，有效防止機動車安全技術檢驗流于形式。在監管系統使用過程中，還需要進一步加強科技應用，完善檢驗業務信息錄入，采取有效措施、提高監管效能，使機動車安全檢驗監管系統更全面、更科學地使用，真正讓安驗機構為機動車安全行車保駕護航，真正消除機動車上的不安全因素。