A 350入華

楊波

2018年8月8日，中國國際航空公司和四川航空公司同日接收了各自第一架空客A350飛機，引發國內媒體對空客A350飛機的空前關注，紛紛爭議誰才是第一家引進A350飛機的中國航空公司。

當然，這種爭議除了作為茶余飯后的談資，對航空公司的市場開發沒有任何意義，真正值得關注的問題是：空客A350飛機正式進入中國了，國內航空公司應該如何運營好這一款新飛機？本文基于空客A350機型的設計定位、國內航空公司機隊結構等，探討國內航空公司A350機型的市場運營策略。

A350的長處與挑戰

在某種程度上，空客研制A350完全是航空公司推動的結果。為了應對波音787的挑戰，空客本想推出A330的改進型，但大多數航空公司完全不認可空客的做法，紛紛要求推出更寬的新型遠程客機。最終，空客響應了航空公司的呼吁，于2006年決定推出A350XWB，將其定位于中型遠程寬體客機，更新了飛機的外型設計，引進新型復合材料，配置新一代發動機，努力追求高效的燃油經濟性能和遠程性能。

根據空客對A350-900的性能測算，該型飛機的最大業載可達53.3噸。在可用業載達到45噸的水平下，飛機的最大航程可達12000公里。在載客325人時，最遠航程可達14500公里。可見，A350-900飛機已經能夠滿足絕大多數國際遠程航線的需求。

從同類機型之間的對比來看，空客A350-900的業載相當于波音777-300ER的78%。但是，空客A350-900的客艙底面積已經達到波音777-300ER客艙底面積的87%，更寬的A350讓航空公司可以通過優化布局布置更多的座位。目前，全球在運營的A350-900機型的平均座位數達到299個，已經接近波音 777-300ER的座位數量。

當然，布置更多的客艙座位，可能會在一定程度上減少貨運的業載能力。按300座布置的A350-900飛機，其最終可用的貨載能力可能會低于25噸，大約相當于波音777-300ER的60%。

在執飛超遠程航線時，A350業載不足的缺陷就更明顯了，航空公司只能盡可能地提高商務艙等高艙位的座位數量來保證自己的收益。例如，新加坡航空執飛新加坡-舊金山航線的A350-900僅有253座。其中，商務艙42座，超級經濟艙28座，這兩種座位的占比達到28%。國泰航空執飛香港-紐瓦克航線的A350-900也只有280座。其中，商務艙38座，超級經濟艙28座，這兩種座位的占比達到24%。這樣的座位布局，對航空公司的高端旅客營銷能力來說，是一個極大的挑戰。

無論如何，基于應用新材料帶來的減重效果、出色的燃油性能、適度的可用業載，航空公司對A350充滿期待。截至2018年8月8日，空客共獲得A350訂單890架。卡塔爾航空、新加坡航空、國泰航空是A350的大客戶，這三家公司的訂單數量分別為76架、67和46架。目前，全球航空公司每周運營的A350航班達到2600個。

從目前來看，空客A350的平均航段時間達到7.4小時，平均航程達到5700公里。其執飛的最長航線是舊金山-新加坡航線，航段時間達到16.7小時，航程達到13600公里。

冷靜的中國航企

2014年12月，第一架A350交付卡塔爾航空。國內航空公司開始接收A350時，卡塔爾航空、新加坡航空等成熟航空公司已經運營A350近四年時間。他們的經驗與教訓都將成為國內航企的寶貴財富。那么，中國航空公司在運營A350上可能會作出何種選擇呢？

最近三年，國內航空公司大幅增加對寬體客機的引進，引進的機型以波音777-300ER和787為主。到2017年底為止，國內航空公司運營的遠程寬體客機達到231架，逐步形成了波音777-300ER執飛超遠程航線、787和空客A330-200執飛中遠程航線的機隊結構。

相對于波音寬體飛機在中國市場的快速增長，國內航空公司訂購A350的熱情明顯不高。到目前為止，國內航空公司僅訂購了60架A350。其中，國航10架、東航20架、南航20架、四川航空10架。隨著國內A330-200機隊的逐步老化，國內航企未來將引進大量的寬體客機，A350在國內市場的前景看好。但是，從目前來看，國內航空公司對訂購A350顯得格外冷靜。

國航：如何平衡A350與777、787

國航作為國內首家訂購和引進A350機型的航空公司，在該機型的引進上顯得特別謹慎。從訂單數量上來講，僅有10架，遠低于國航過去訂購777-300ER和787-9的訂單水平，也低于過去國航訂購A330機型的訂單水平。

國航此次引進的A350-900飛機，共布置了312個座位。其中，商務艙 32個，超級經濟艙24個，經濟艙280個。這樣的座位布局可用“中規中矩”來形容，總體上是在滿足基本性能要求的情況下，實現座位數量的最大化。

引進A350-900之后，對國航最大的挑戰是如何處理其與原有的777-300ER、787-9之間的關系。這三種飛機均為300座級的大型寬體客機，并且飛機性能相差不是很大。國航需要解決兩個問題：一是盡可能降低對原有機型經營市場的沖擊，通過合理運營A350，實現機隊效益最大化。二是如何平衡好A350-900、777-300ER、787-9三種機型的運營，實現性能與市場匹配的最優化。

從運營角度來看，國航A350的運力投向有兩個選擇：一是用于替換上海市場的A330-200，以解決國航上海洲際航線“小馬拉大車”的問題，并兼顧好生產保障能力的平穩過渡。二是投入到北京市場的洲際航線上，以緩解777-300ER機隊運力不足及部分航線所受的業載限制問題。考慮到A350與787-9、777-300ER的布局同質性，國航短期內不太可能會增加新的A350訂單。從長期來看，如果A350的運營狀況良好，國航有可能在A330-200退出市場之后，再逐步引進A350。

東航：用A350執飛歐洲航線

2014年以后，東航快速引進了777-300ER，解決了其太平洋航線發展戰略的基本飛機保障能力問題。2016年4月28日，東航一次性訂購了15架787-9和20架A350-900。同日訂購兩種遠程寬體飛機，是東航決心大力拓展洲際航線的標志。這兩種飛機性能類似，將有效解決東航北美航線和歐洲航線運力不足的問題。考慮到A330-200的機齡較長，東航完全有可能逐步以A350替換現有的A330-200，使A350成為遠程寬體飛機的核心。

從運力結構上來講，東航將逐漸步入波音和空客遠程飛機平衡發展的階段，一改過去以空客寬體飛機為主的局面。在這種結構調整過程中，東航投入了巨資進行人力資源培訓。東航進行這種調整，可以在一定程度上規避潛在的市場風險。未來，東航極有可能形成北美航線以波音飛機為主、歐洲和澳洲航線以空客飛機為主的格局。

南航：為北京新機場儲備運力

在國內三大航空集團中，南航遠程寬體飛機的數量最少。因此，南航在2016年10月、2017年4月分別訂購了12架787-9和20架A350。不過，即使不考慮現有寬體飛機的退出問題，南航在全部引進這些飛機之后，其遠程寬體飛機的數量仍低于國航現有的水平。從這個角度來講，南航引進A350等寬體飛機還只是處于機隊“擴容”階段，其航線運營只能在“擴容”過程中進行優化。此外，南航將正式入駐北京新機場，南航短期之內兩次引進遠程寬體飛機，有可能是為北京新機場儲備運力。

未來，南航運營的遠程寬體飛機將達到6種，最大的是A380，高達525座，最小的兩種機型是787-8和A330-200，僅有250座左右。如何將這些遠程寬體飛機投入合適的航線，如何實現北京和廣州兩個樞紐的同步發展，這是南航面臨的重大挑戰。

川航：借助A350開辟國際航線

川航成為國內首家引進A350飛機的地方航空公司，有其必然性。近年來，隨著國內二線遠程市場需求的增長，成都有開辟更多洲際航線的需求。2021年天府機場正式運營后，作為以成都為基地的航空公司，川航將有可能獲得更大的市場發展空間。

此外，川航是國內最大的單一空客機隊航空公司，目前共運營131架空客飛機（A330機型11架）。作為立足于做單一機隊經營的航空公司，川航選擇A350符合其發展戰略。

川航此次引進的A350飛機座位布局是331座，最遠航程為14500公里，能較好地滿足成都-北美航線（成都-溫哥華、成都-波士頓等）的需求。未來，川航有可能開辟更多的洲際航線，步入更為廣闊的國際市場。