支持與質疑并存的波音中型機戰略

向川

2015年，波音公司在巴黎航展上試探性地拋出了醞釀多時的新一代“中端市場”（MOM）中型機概念之后，飛機制造商、發動機制造商、航空公司以及其他利益相關方對于MOM的爭論就從未停止過。反觀處于風暴中心的波音，在很長時間內卻顯得頗為“平靜”。

直到兩年后的2017年巴黎航展，波音才首次公布了新中型客機（NMA）的研制計劃及部分細節。今年6月，波音公司總裁在接受《航空周刊》采訪時，進一步透露了NMA項目的細節，并第一次公開了這款飛機的外觀圖。隨著NMA項目逐步浮出水面，《航空周刊》攜手美林銀行全球研究部對全球202家航空公司進行了調研。調查結果表明，對于NMA項目來說，客戶的支持與質疑依然同時存在。

開發“灰色地帶”

早在2003年，波音“中端市場”概念的雛形就已經形成，機型對標180～250座級，航程5560～12000千米。當時，波音與空客都非常看好“中端市場”的發展前景。

那時，波音在這一市場的主力機型是“80后”的窄體客機波音757，其競爭機型是空客A321。波音757的載客量在180～280人之間，航程為5740～7290千米。該機型對運營環境的適應性較好，一度受到航空公司的普遍歡迎。然而，由于在燃油經濟性和舒適性上遜于“90后”的空客A321，757的銷量逐年下滑。加上波音隨后推出的載客量可達242人的787寬體客機，不僅覆蓋了波音757的市場，而且具有更遠的航程和更高的燃油效率。為了給新產品留出更多的市場空間，波音在757訂單量下滑的前提下順水推舟地作出了停產決定。

2005年，波音在生產了1000余架757之后宣布停產該機型，希望由737-900以及改進型737-900ER來延續757客機的市場競爭力。但遺憾的是，737-900ER的市場表現不盡如人意，該機型推出之后獲得的總訂單數不到600架，而空客A321的訂單量已超過2000架。

如今，在當初劃定的市場范圍內，既出現了空客A321neo、A321LR和波音737MAX9等全新的窄體客機，也有波音787-8和空客A330-800這樣的寬體客機。然而，這其中仍然有一塊尚待開發的“灰色地帶”，那就是200～250座級、7400～9260千米范圍的市場。于是，波音希望在737MAX9窄體客機與787-8寬體客機之間的細分市場中尋找新一代MOM飛機的立足之地。

2012年，波音開始了漫長的選型研究，并與潛在客戶進行了長達2年的探討交流。雙方得出的共識是：波音將研制一款比757-200的運力和航程增加20%的全新飛機，該型號被命名為波音797。由于窄體客機的座位一般在150～200個，用于洲際飛行的寬體客機座位在250個以上，因此像波音797這樣座級在200～250座的飛機，業界稱為“中間級市場”飛機。

據已經公開的信息，波音797將有兩個型號，分別為225座和275座，航程可以達到9260千米，能夠滿足跨大西洋航線的要求。波音希望全新的797飛機既有寬體客機的效率和舒適度，又有窄體客機的經濟性。盡管業界對797飛機的外形有諸多猜測，但目前波音還是傾向于將其定位成一款雙通道飛機。可以預見的是，在797研制過程中，波音將大量借鑒787的經驗，甚至不排除采用復合材料機身的可能性。

在動力裝置方面，羅羅、CFM國際公司、普惠等三家發動機制造商已經明確表示愿意為波音797提供動力。其中，普惠已經就797項目與波音進行了討論。眾所周知，憑借齒輪傳動發動機，普惠已經踏上了重返單通道市場的“漫漫長路”，并積極尋求在更多平臺上占有一席之地。普惠公司總裁羅伯特？勒杜曾經表示，波音797項目是一個難得的機會，普惠可借此擴展齒輪傳動渦扇發動機家族成員，新發動機將擁有更大的推力。

羅羅公司則希望借助797項目重返窄體客機市場。目前，羅羅正在加快推進Advance和UltraFan發動機項目，公司希望下一代發動機不僅能夠滿足波音797的要求，還能滿足737MAX和A320neo替代產品的動力需求。根據羅羅的規劃，UltraFan項目首個生產型發動機將是一款中等推力的發動機，目標直指波音797。

在三家動力供應商中，CFM國際公司與波音的談判進展最快，雙方目前已經就波音797項目的備選發動機達成了雙邊協議，建議發動機的推力在222.26KN左右。

為何難以決斷

盡管業界對波音797有著各種猜測，但客戶才是最終決定產品成敗的關鍵。《航空周刊》聯手美林銀行全球研究部所進行的市場調研，或許能從另一個側面表明，為何波音對797項目如此難以決斷。

在對全球202家航空公司的調研中，出人意料的是，大部分航空公司對797的座級規劃持不同意見。90%的航空公司希望，797是一款兩艙布局、座位數少于250個的飛機。48%的航空公司希望，座位數為150～199個。而波音公司提出的220～275座的想法，只能滿足32%的航空公司的需求。由此可見，大多數航空公司想要的是一架性能更好的波音737的后繼機型，而不是波音757的后繼機型。

在航程方面，76%的航空公司希望797的最大航程不超過9260千米，而對波音提出的航程超過9260千米的目標并不感興趣。相反，這些公司希望波音能夠通過調整飛機的最大起飛重量來適應航空公司不同的航程需求。

在寬體機和窄體機的界定上，60%的航空公司更希望波音797為一款窄體客機，他們認為盡管窄體客機的運量小，但是運營起來更具靈活性。同時，這些航空公司也表示，如果波音797作為一款小型寬體機能夠適應現有的針對窄體客機終端的基礎設施，他們也會考慮采購797。

在材料選用上，大多數航空公司都支持采用新材料。其中，72%的航空公司支持797飛機采用復合材料機身，75%的航空公司支持797采用復合材料機翼。

對于797的市場定位，航空公司的高管們也有自己的見解。在調研中，72%的航空公司高管明確表示，他們認為797并不能滿足航空公司對中間級市場的需求。相反，他們認為最能夠滿足中間級市場需求的飛機是A321neo、波音737MAX-10、A330neo，以及計劃中的A321neo-Plus。如果波音將787-8的價格壓低至1億美元以下，也可以作為候選機型。

在此次調研中，漢莎航空和阿聯酋航空這兩家具有代表性的公司也就797項目提出了自己的想法。漢莎航空公司總裁卡斯滕·斯波爾認為，波音797在2028年前不會進入市場。雖然波音797的推出在很大程度上是為了取代波音757和767，但這兩款飛機還會在市場上服役相當長一段時間，航空公司對新飛機的需求并不十分迫切。卡斯滕·斯波爾還強調，由于797項目的定位和市場規模的不確定性，發動機制造商的熱情也遠不如波音公司本身。

阿聯酋航空公司總裁蒂姆·克拉克對797項目持謹慎態度。他認為，797也許能夠滿足一部分客戶的需求，但是由于亞太地區航空公司和美國的航空公司對新飛機的需求不同，尤其是對航程、運載能力的不同要求對飛機的設計方案有很大影響，所以波音很難定義一種被廣泛接受的飛機布局。克拉克還表示，阿聯酋航空對797不太感興趣，但可能將其作為候選機型。目前，該公司專注于運營從迪拜起飛5小時以內的航線。

有業內人士認為，空客和波音目前的技術儲備還未達到研制全新窄體客機的水平，波音此時啟動797項目有些為時過早。由于空客目前在窄體客機市場具有一定的優勢，即便波音啟動797項目，空客仍有幾年時間為新技術做準備，屆時空客用更新的技術研制新一代窄體客機的話，797將處于下風。

在此次調研中，也有一部分航空公司對797項目翹首以待，其中最具代表性的是澳洲航空公司。

澳洲航空公司首席執行官艾倫·喬伊斯表示，因為澳大利亞的主要機場大都受到航班起降時刻的限制，所以尺寸介于窄體客機和寬體客機之間的797很適合運營澳大利亞國內航線。此外，波音公司聲稱雙通道的797能夠大大加快乘客的登機和下機速度，將周轉時間控制在35分鐘之內，這對于澳航而言非常重要。

波音的“鐵桿粉絲”達美航空的支持則更為直接，公司首席執行官埃德·巴斯蒂安表示，達美航空很可能成為797飛機的啟動客戶，因為公司龐大的波音757和767機隊將在2026～2030年間退役。

英國的托馬斯·庫克旅游集團也表示有意訂購797飛機。目前，該集團下屬的多家航空公司正運營相對較長的歐洲內部航線，這些航線用寬體客機運營經濟性較差，而窄體客機的載客量又不滿足需求，797大小的飛機則剛好滿足要求。

來自空客的壓力

如今，在窄體客機市場，空客的優勢是不言而喻的。在全球市場，A320neo的市場占有率已經超過60%。盡管波音將此優勢歸功于A320neo的啟動時間比737MAX早了9個月，但在737MAX已經開始交付的當下，這一差距也未能明顯縮小。

現有訂單數據顯示，空客窄體客機儲備訂單和年產量的比例大約為10∶1，但如果像空客計劃的那樣，在2019年7月將月產量提升至60架，在訂單不變的情況下，這一比例將會在2020年降低至7∶1。在市場占有率方面，空客提供的數據顯示，過去十年，其單通道客機在亞太地區的市場占有率已經達到64%。

更讓波音感到焦慮的是，針對中間級市場，空客已經推出了新的產品—— A321LR。作為A321neo的改進機型，A321LR采用兩級客艙或單級客艙布局，可搭載180～240名乘客，航程達7400千米，可執飛西歐與北美東部之間的大部分跨大西洋航線，預計在2019年左右投入市場。如今，A321LR已經收獲了不少訂單。越來越多的航空公司意識到，如果將A321LR用于開拓或是加強跨大西洋航線及其他長途航線，將會是一個不錯的選擇。

此外，在新機型研發投入方面，波音相比空客也處于劣勢。按照空客目前的收入和年度獨立研發投資（IRAD）比例推算，隨著在研產品A320neo、A330neo和A350-1000在2018年逐漸完成研發，空客將有大量的資金投入新產品和技術的開發。相比之下，在2021年之前，波音的絕大部分獨立研發投資將被用于737MAX、787-10和777-8X/9X。波音如果想研發新機型，必須大大提高現有的獨立研發投資。然而，波音還面臨著787項目盈利、777項目利潤減少以及隨著737MAX服役而可能稀釋的737NG的利潤等問題。因此，投資者關系問題很可能會阻礙波音大量增加研發投資。

也有業內人士表示，空客在IRAD資源方面的優勢并不會促使空客在波音之前作出研發新中型機的決定，但它能保證空客在波音正式作出研發新中型機的決定之后迅速作出反應。因此，對于波音來說，目前不用擔心空客會提前進入這一領域，而是要思考如何作出明智的選擇。