伊爾-62：蘇聯第一款遠程噴氣式客機

黎時

在實現蘇聯客機真正國產化的進程中，伊留申和圖波列夫兩個設計局作出了重要貢獻。1943年，距衛國戰爭勝利還有一段時間，伊留申的決策者已經意識到戰爭結束后國家需要有比里-2更好的客機，設計局從這年秋天就開始研制能用于替代里-2的運輸機。1946年，伊爾-12投入使用。至此，蘇聯有了一種自己研制的現代客機，伊留申設計局也把研制客機作為未來的發展方向。

在伊爾-12的基礎上，1950年伊爾-14問世。當蘇聯掌握渦槳發動機技術后，伊留申設計局從1956年開始研制伊爾-18。該機于1957年7月4日首次試飛，1959年4月投入使用。伊爾-18生產的數量較多，有力推動了蘇聯民航業的發展。1967年，又有一種新的機型伊爾-62投入使用。

面對蘇聯航空業的飛速發展，一位西方記者發出如此評論：“由于政治上的靈活性、制度上的集中性和相當程度的技術原因，蘇聯從1945年開始，不僅以非常有效的方法贏得了對于航空產品質量上的挑戰和意想不到的關于噴氣技術的挑戰，而且還在短短20年內，一躍成為除美國之外無人能與之匹敵的一流航空大國。人們不得不承認，到上世紀60年代中后期，除部分民用航空器以外，蘇聯在航空技術各領域的設計和制造水平都已處于世界領先地位。蘇聯的迅猛發展，使西方國家軍隊以及航空工業界都感到了前所未有的巨大壓力和焦慮。”

“別人有的，我們一定要有”

蘇聯在發展航空業的過程中，一直奉行“別人有的，我們一定要有”的理念。伊爾-62是伊留申設計局研制的四發遠程噴氣式客機，意在補充和替換部分圖-114。北約組織為它起了個“文豪”的綽號，與它典雅大方的造型相當貼切。

1960年2月，伊留申提出伊爾-62設計方案。1960年6月，蘇聯部長會議批準該方案，同時下令庫茲涅佐夫設計局開發NK8渦輪風扇發動機來為新飛機提供動力。方案通過后，伊留申設計局正式開始研制工作。

1962年1月24日，時任蘇聯部長會議主席赫魯曉夫視察了第一架伊爾-62原型機。消息公布后，在航空界引起很大反響。伊爾-62與美國的波音707、DC-8及英國的VC-10噴氣式客機是同一時代的產物，它們被稱為世界噴氣式客機的“四大先鋒”。與其他機型相比，伊爾-62出現的時間稍晚，但起飛重量和發動機推力卻是幾種飛機中最大的。

1963年1月3日，伊爾-62第一架原型機首次試飛，當時堪稱世界上最大的噴氣式客機。由于原定使用的NK8發動機還沒有準備好，只好用推力較小的留里卡設計局的R-7PB渦輪噴氣發動機暫時代替，導致推力不足。裝R-7PB發動機的原型機，后來在一次試飛中因故障而墜毀。裝NK8-4發動機的伊爾-62生產型飛機于1964年首次試飛。

伊爾-62是伊留申研制的裝渦輪風扇發動機的第二代噴氣式客機，與裝渦輪螺旋槳發動機的第一代噴氣式客機伊爾-18相比，在技術和性能上都有巨大進步。渦輪風扇發動機兼有渦輪噴氣發動機和渦輪螺旋槳發動機的優點。與渦輪螺旋槳發動機不同的是，在渦輪風扇發動機的結構中取消了將發動機功率傳遞給螺旋槳的減速器，特別是沒有螺旋槳這樣一種復雜而笨重的附件。

在研制伊爾-62的過程中，由于伊留申設計局對后置發動機布局缺乏經驗，最后由蘇聯中央流體動力研究院來確定構型。這種布局使得機翼設計獲得最佳空氣動力效率，而不會因為發動機的安裝位置而受到破壞。后置發動機減少了機艙內的噪音，并且能讓垂直尾翼舵面做得小一些，因為與在機翼下安裝發動機相比，發動機發生故障時的偏航力矩減小了。

伊爾-62基本型裝4臺HK8-4渦輪風扇發動機，單臺推力100千牛左右，僅外側發動機有反推力裝置。發動機進氣道為熱空氣防冰，設置了自動控制燃油系統，機翼內共有7個整體油箱，每臺發動機都有單獨的燃油系統。機翼下方有4個壓力加油口，另有8個重力加油口。

伊爾-62的機翼采用懸臂式下單翼，全金屬三梁結構。1/4弦線后掠角32°30′，半翼展1/3前緣處為鋸齒形。每個副翼為三段式，電操縱的雙縫后緣襟翼，襟翼之前有兩個液壓操縱擾流片。機身采用全金屬半硬殼式結構，截面呈圓形。隔框為硬鋁沖壓件，在高受載區域采用整體應力蒙皮壁板。客艙地板為泡沫塑料夾層板。機頭罩可向上打開，以便檢查雷達，尾部有阻力傘艙。

伊爾-62采用液壓可收放前三點起落架。在機身后部增加了一個標志性輕型支撐桿。當飛機到達停放位置時，支撐桿伸出。發動機裝在后部的飛機，當它們空機停放在地面時，為了防止飛機向尾部傾倒，通常要采取各種措施來支撐尾翼——從小型飛機上用的固定式支撐桿，到諸如伊爾-62上用的輕便型可伸縮支柱。

伊爾-62為五人制機組，包括正副駕駛員、領航員、無線電報務員和機械師，比西方同類飛機多一名機械師。客艙布置有三種，分別可載186人、165人和114人。

伊爾-62的增壓艙在7000米高空可保持海平面氣壓。液壓系統為起落架收放、前輪轉彎操縱、機輪剎車和擾流片等提供動力。飛機的標準設備包括：雙通道自動駕駛儀、導航計算機、航行計算裝置、大氣數據系統、高頻和超高頻電臺、甚高頻全向信標/儀表著陸系統、多普勒導航系統、無線電高度表和氣象雷達。

后來，為了使伊爾-62能夠投入遠程航線使用，伊留申設計局研究增加其航程和速度，主要措施是采用性能更好的新的動力裝置和增加機上燃油儲備。飛機裝配了起飛推力達110千牛的索洛維也夫設計局的D-30KU渦輪風扇發動機，其耗油率比已經批生產的飛機低。由于D-30KU發動機的直徑比較大，要求改進發動機短艙的氣動外形，以便在巡航狀態時有良好的性能。每臺發動機裝有蚌殼式反推力裝置，降低了進場速度，改善了吊艙尾部氣流。

其他的改進包括：增加了一個擾流器（裝在機翼上的剎車片），在巡航飛行中以差動方式起副翼的作用，在最后的飛行過程中利用閑置的反向推力以縮短著陸滑跑距離。客艙布局也進行了改進，更新了部分設備，可載客186人。它以最大載荷23噸飛行時，航程由6950千米增加到8270千米。運載100名旅客時，航程由8800千米增加到10000千米，巡航速度由830千米/小時增加到870千米/小時。由于提高了速度、增加了商業載荷，伊爾-62M成為一種經濟性更加良好的飛機。

伊爾-62M于1970年首飛，1971年在巴黎航展上第一次公開露面，1974年投入運營，執飛莫斯科至哈瓦那航線，后來逐步承擔了蘇聯民航的全部遠程航線飛行。

1978年，在伊爾-62M的基礎上還進一步開發了伊爾-62MK。伊爾-62MK的幾何尺寸和發動機與M型相同，加強了機翼，重新設計起落架，提高了飛機最大起飛重量，延長了機體使用壽命，載客量增加到195人。伊爾-62MK一共生產了20架。

伊爾-62的生產周期長達32年，從1963年到1995年共生產了292架。截至2001年，19家航空公司（主要是獨聯體國家）還有93架伊爾-62在使用中，其中一些飛機已經服役近30年。2008年金融危機爆發后，由于世界經濟不景氣，大量的伊爾-62退役。截至2015年，仍舊用作客機或政府專機的伊爾-62只有16架了。

“山寨版”還是自主創新

伊爾-62與英國維克斯公司的VC10是在同一個時期研制的，兩者外形很相似，都是把4臺發動機成對裝在機身尾部兩側，都采用T型尾翼。伊爾-62和VC10是當時世界上僅有的采用這種布局的大型客機，使得“蘇聯人搞工業間諜”的說法鋪天蓋地。英國航空界有些人也暗示，伊爾-62可能是通過竊取英國飛機設計圖紙搞出來的“VC10斯基”，但上述說法沒有任何證據。

實際上，伊爾-62和VC10之間存在著顯著差異，因為伊爾-62的尺寸更大，有效載荷也更大。與VC10不同的是，伊爾-62采用了常規技術，例如對各控制舵面采用機械連接方式，完全是一種民用客機，而VC10的設計目的是將其作為運輸機和軍用貨運飛機使用，機場適應能力更加突出。伊爾-62的生產數量遠遠超過VC10。有些伊爾-62直到目前還在使用，而VC10的生產線早在1970年就關閉了。1966年，英國海外航空公司（BOAC）認為該機不經濟，要求政府補貼才能繼續運營。退出民航生涯的VC10，后來大部分改裝成英國皇家空軍的軍用運輸機。

網上有不少關于伊爾-62和VC10的評論。一位不看好伊爾-62的網友說：“伊爾-62和DC-8、波音707是同時代的飛機，但是其航程不夠遠。例如，古巴航空公司曾經使用伊爾-62從哈瓦那飛歐洲的若干目的地，以支持該國旅游業的發展。回程時，由于是逆風飛行，飛機耗油量變大，伊爾-62無法直飛古巴，需要在加拿大紐芬蘭甘德經停，用硬通貨買油，這給旅游業造成了不小的損失。當年，蘇聯民航解決這個難題的辦法是和愛爾蘭達成協議，在香農機場儲存一部分燃料（據說有700萬加侖）。另外一個毛病是，發動機維修間隔時間只有2500小時，而西方發動機能達到10000小時。”

也有網友反駁說：“伊爾-62的航程比VC10、DC-8和大多數波音707還好，發動機的耗油率與同時代西方飛機相當。拿伊爾-62發動機耗油率和二三十年后的發動機作比較，是白癡的表現。伊爾-62發動機的維修時間一開始確實是2500小時，但后來的型號達到6000小時。那時的西方發動機沒有一臺能達到10000小時，連接近這個數目的也沒有。例如，上世紀60年代初，JT3D發動機批準的最大維修間隔時間只有1000小時。此外，伊爾-62的安全紀錄好于DC-8和波音707。它不是山寨版的VC10，而是原創的，比VC10更好。”

實際上，在伊爾-62問世前后那段時間，說蘇聯“山寨”西方產品的遠不止這一件。例如，圖-144與“協和”飛機之間的種種相似，也曾引起西方人的議論和猜疑，一些人戲稱圖-144為“協和斯基”。特別是當蘇聯駐英使館人員曾因攜帶“協和”資料被大批驅逐的消息被披露后，圖-144抄襲“協和”的說法似乎成了板上釘釘的事實。

其實，把圖-144稱作“協和斯基”并不公平，就連西方最權威的航空評論家也承認，兩種飛機的設計師在設計各自的高性能飛機時，幾乎沒有其他的飛機可供參考。因此，這種相似絕不意味著仿造，何況圖-144還先于“協和”問世。事實上，美國波音公司在同一時期獨立研制的2707超聲速客機，在外形、氣動布局上也與“協和”非常相似。對此，圖波列夫設計局認為，兩種飛機的外形盡管很像，但差別也是很大的。飛機的外形主要是由氣動力法則和當時能夠使用的技術決定的，歷史上同一水平的飛機在外形上相似的并不罕見，如DC-9和BAC 111、DC-8和波音707、DC-10和L-1011“三星”，難道它們都是互相“抄襲”的？

一次特殊的“親善”之旅

1968年7月15日，在當時大名鼎鼎的美國泛美航空公司撮合下，經過10天談判，美蘇兩國決定進行一次直飛試航。蘇聯民航局一架伊爾-62，由波利斯·葉戈羅夫駕駛，飛行13小時17分鐘，在蒙特利爾經停后降落在紐約肯尼迪國際機場。與此同時，泛美航空公司的兩架波音707飛到莫斯科謝列梅捷沃機場，一架是VIP專機，另一架帶的是付費旅客。專機上的貴賓包括泛美航空公司前總裁胡安·特里普，他35年前（1933年）就有志于這次飛行。

對于這次“親善”飛行，蘇聯人留下了深刻印象。他們回憶說：“當一批蘇聯專家、記者、工業界代表應泛美航空公司的邀請訪問美國時，伊爾-62表現得很出色。這是伊爾-62飛機的一次洲際飛行。這次飛行飛越了白雪皚皚的格陵蘭島和茫茫的大西洋。伊爾-62的飛行表明，它是一種相當舒適的飛機，噪聲也不大，只有隱約可聞的隆隆聲，使人意識到發動機的強大推力。當飛機進入大氣紊流層時，旅客感覺不到任何顛簸，因為柔性機翼吸收了大部分紊流產生的負載。”

“應當指出，取得飛入美國，其中包括進入紐約的權利是一件非常微妙的事情，需要辦理許多手續。美國專家仔細研究了伊爾-62的性能、它的試飛結果、飛機在航空港及其附近地區產生噪聲的特性等。做完這些工作之后，才能發給有權進入美國的證書。飛到紐約要先進入等待空域，可是機上任何人都沒有想到，竟然要等待一個多小時。通過的這種空域不是一個，而是幾個。然而，即使飛了幾個小時之后，伊爾-62仍然有足夠的燃油儲備可以進行這種等待。候機室里聚集了很多人希望看看蘇聯新研制的飛機。起飛重量為150多噸、在同溫層邊界上以960千米/小時的速度飛行的伊爾-62，以自己優美的外形吸引了很多人。專家們則被其很大的有效載荷和良好的起飛著陸性能所吸引。攜帶照相機、無線電設備和攝像機的幾十名對蘇聯飛機感興趣的記者包圍了伊爾-62的空勤組和乘客。”

“伊爾-62以有趣的事件結束了自己在紐約的逗留。起飛之前，旅客和機組人員都已經就位。一輛黃色牽引車開到伊爾-62前頭，打算把它拖到起飛線。令人驚奇的是，牽引車竟然拉不動伊爾-62。當著大量送行人員的面，美國人一時手足無措：怎么辦？這時，蘇聯空勤人員請求飛機調度人員讓牽引車離開飛機，然后啟動發動機，在眾目睽睽之下向后倒退，此時在場的人一片歡騰。伊爾-62利用發動機的反推力自己滑行到起飛線。”

成為多國首腦專機

世界上有30多個國家的航空公司使用過伊爾-62。伊爾-62M是同級客機中使用時間最長的，截至2016年平均壽命達到32年。此外，有14個國家將其改裝用作首腦專機。

使用伊爾-62最多的國家毫無疑問是當年的蘇聯和后來的俄羅斯。在很長一段時間內，伊爾-62深受飛行員和乘客的喜愛。前蘇聯時期，伊爾-62M的平均飛行簽派率達到97%，有些時候一架飛機一天要飛十幾個小時。

前蘇聯和俄羅斯國家元首的專機都是國產飛機。1991年至1997年，俄羅斯總統葉利欽的專機就是伊爾-62。1994年，葉利欽深感自己的專機不夠先進，大大遜色于美國總統的“空軍一號”，于是要求將伊爾-96飛機改裝成新的總統專機，改裝工作花了3年多時間才告一段落。

中國民航在1971年以后開始的第二次大規模更新機型過程中，從蘇聯購進5架伊爾-62（編號分別為2020、2022、2024、2026、2028），它們和從英國購進的10架“三叉戟”2E、從美國購進的10架波音707一起，為中國民航實現“飛出去”的戰略目標創造了重要的技術物質條件。

1974年4月6日，中國民航伊爾-62（2028號）機組執行了一次專機任務——運送鄧小平率領的中國代表團出席聯合國大會第六屆特別會議。10日，鄧小平在大會上闡述了“三個世界”的理論。

1987年10月17日，民航北京管理局最后一架伊爾-62（2022號飛機）退出航班飛行。伊爾-62自1972年在中國投入運營以來，沒有發生過三等以上的事故。目前，5架伊爾-62中保存相對較好的一架陳列在小湯山航空博物館。

朝鮮上世紀80年代從蘇聯購買的伊爾-62，機齡已超過30年，屬于被禁止飛國際航線的老飛機。金正恩的專機也是伊爾-62。2014年5月，媒體上刊登過金正恩乘伊爾-62到某地視察的照片。

據權威機構統計，伊爾-62自1963年第一次飛行以來，在民用服務中發生12起造成人員傷亡的事故，包括9次墜毀事故、兩次沖出跑道以及一次起飛失敗。在可比較的各種飛機中（伊爾-62/伊爾-62M、VC10、超級VC10、波音707、DC8）中，伊爾-62M的墜機損失率是最低的。