淺談路橋施工過渡段的施工技術

何曉輝

摘 要：隨著社會的進步與發展，重視路橋過渡段的技術對于現實社會具有重要的意義。本文主要針對施工過渡段產生的問題，簡單探討路橋的施工技術。

關鍵詞：路橋；施工；技術；過渡段；發展

隨著我國經濟的快速發展和大中城市的迅速崛起，城市路橋建設工程也隨之進入快速發展的新階段。 路橋過渡段的施工具有工藝復雜、材料品種繁多、工作人員較多、機械設備多樣等特點。 路橋過渡段施工技術準備主要包括：專業技術管理人員、現場技術監理人員、施工人員集體技術培訓、施工技術流程規范等具體工作。近年來，國內路橋過渡段的施工技術有了很大的提高。

一、路橋過渡段施工技術的可持續發展

現代社會對于一切事物的發展都著重強調可持續發展的理念，在科學技術高速發展的今天，可持續發展理念是一切事物發展的動力與源泉，并須引起所有行業和從業人員的高度重視。 我國路橋過渡段的施工技術發展與應用有著悠久的歷史， 并且在逐步發展和完善過程中，已經形成了一套完整、科學、系統的施工技術理論體系。

但是隨著時代的發展和科學技術的進步，無論多么先進的技術、理論，都必將被時代所淘汰。 因此，路橋過渡段的施工技術也一定要堅持可持續發展的戰略，在吸收傳統施工技術的同時，還要積極尋求新的施工技術方法與措施。

二、路橋過渡段處施工技術

1.設置橋頭搭板。為了防止橋頭跳車而采用橋頭搭板是目前針對路橋過渡段橋頭跳車現象的一種比較常見的處置方法。為了達到消除沉降差的目的，避免產生行車的不舒適感，普遍認為，最有效的橋臺搭板長度為足以保持其坡度的千分之三到千分之六以下，且能承受全部行車荷載的搭板。假設工后沉降為10厘米，坡度按千分之五計，那么板的長度要在20米以上，這對于高速公路中的大部分中小橋來說，是十分不經濟的。因為實際施工中搭板長度都較短，所以，設置橋頭搭板對于較大差異沉降仍然是無能為力的。已建高速公路的大量調查資料顯示，橋頭搭板對于過渡較小的沉降差效果雖然明顯，但是較多的情況又增加了一些新的病害：在路堤橋臺銜接處盡管沒有明顯跳車，但沉降差從橋臺處轉移到路基和搭板之間或者在枕梁處發生局部下沉而引起二次跳車現象；重交通荷載作用下的搭板由于脫空而發生折斷，不但不能消除跳車現象，還會導致路面開裂，雨水下滲使土基受到破壞；搭板在和橋臺的銜接端拱起也會使路面破壞。

2.軟弱地基處理。導致橋臺和路堤沉降差的主要因素是橋頭軟弱地基在路堤填上荷載作用下產生的較大工后沉降。通過多年的工程實踐與總結，現在高速公路的軟墓處理中比較常用的有兩類：一是復合地基法，二是排水固結法。復合地基法包括水泥攪拌樁、粉噴樁和鋼渣樁等；排水固結法包括袋裝砂井、塑料排水板、超載預壓和真空堆載預壓等。攪拌樁復合地基在大大減小地基總沉降量的同時，還能使之在較短時間內趨于穩定，但是它的工程造價較高，并且施工質量不能得到完全保證；排水固結法工程造價相對很低，但是預壓工期較長，工后沉降較大。實踐證明，軟土地基沉降引起的橋頭跳車在大多數高速公路上并沒有得到很好地解決。究其原因，一是工程造價太高和施工工藝難度太大，橋頭地基處治，沒有打穿軟土層，導致軟弱下臥層產生較大的工后沉降；二是軟土地基路基堆載時間不充分。

3.土工格網加筋。利用土工加筋處治橋頭跳車，國外自二十世紀八十年代就開始研究，并進行了大量的室內外試驗，取得了良好的效果。近幾年，通過上工合成材料加筋來處理橋頭跳車的方法倍受人們關注。土工格網作為一種平面結構，它對路基岡口度的提高有限，但是它對填料的要求卻很高。由于土工網的錨固作用只能阻止橋頭較短距離內路堤填土的沉降，而對橋頭路堤其他區域只能減小部分的路基壓縮變形，不能消化由于地基沉降所產生的變化量，而地基沉降在大多數橋頭跳車中起著主要作用。所以，士工網對于減小由于橋頭壓實度偏低造成的附加變形比較有效，它適用于地基條件較好情況下的橋頭跳車處理。

4.采用擠密樁復合地基。采用擠密復合地基的方法來處理路基填土，是利用在填筑完畢的路基上成孔，通過擠密作用，使路基土密實度提高，然后在孔內填入材料并振動壓實成樁。隨著路基向橋臺的靠近，可通過減小樁間距或者樁變長的方式，使路橋過渡段剮柔得到過渡。因為樁的擠密與置換作用，路堤填土的密實度提高，應力減小，路堤整體剛度增大，進而減小了路堤的壓縮變形。

5.設置柔性橋臺。柔性橋臺從作用機理上來看基本等同于加筋土擋墻。采用柔性橋臺結構來降低橋臺的剛度，縮小橋臺與路堤的剛度差，使它的銜接處的行車荷載壓縮變形與填土圃結沉降均勻過渡，達到消除路面縱坡突變，防止產生橋頭跳車。

6.采用輕質填料。輕質填料采用粉煤灰和泡沫聚苯乙烯EPS材料，粉煤灰與一般細粒相比，具有強度高、自重輕、透水性能良好和壓縮性小等優點，用它填筑路堤，可以有效地減小橋頭路堤的總沉降。EPS用于填筑路堤能夠十分顯著地減小地基的附加應力，進而減小地基的沉降量，并且具有足夠的承載力，在滿足上部路面結構層與行車荷載作用的強度要求的同時，還符合剛度要求。

7.臺背換填。根據“剛柔過渡”原理選用半剛性材料進行臺背回填，回填尺寸為：底長最短為2m，對于臺背填土和路基原狀土采用1比1坡度相接，對于路基土為回填土部分采用1比1.5相接，并從設計、施工和監理等方面給出了經驗參考。臺背一定范圍內采用模量比較大，易壓實、排水性能好的材料進行換填，例如級配碎石與砂粒等是一一種應用比較廣泛的臺背填筑方法。從作用機理上看，它屬于剛柔過渡原理的一種。這些填料經壓路機壓實后，壓縮模量較大，且水穩定性好，能夠減小路基的壓縮變形。在很多地區特別是兩部地區，因為缺乏換填材料，進而導致造價過高而不便應用。因為路堤的沉降由地基沉降和路基沉降構成，通過臺背回填可以使路基自身的變形減小，但它不能消化地基所產生的沉降，所以臺背回填方法應與其它處治方法相結合，才能較好地過渡路堤和橋臺的沉降差。

三、結語

路橋過渡段是目前道路病害的多發地段，其直觀表現形式為橋頭跳車。隨著高等級公路的大量建設，管理單位與工程設計人員開始對橋頭跳車的危害有了比較清晰的認識和足夠的重視。針對于橋頭跳車，雖然在具體的工程設計中采取了不少處治措施，也取得了一些成功的實例。可從實際情況來看，橋頭跳車的現象不僅在舊的橋頭路堤存在，同時也存在于許多新建的高等級公路。

參考文獻：

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