以人為本智慧城市交通規劃策略的探討

杜丹丹

DU Dan-dan

(紹興市城市規劃設計研究院)

(Shaoxing City Urban Planning and Design Institute)

1 引言

城市的交通主要目的不是車輛的轉移而是人員的轉移，確切的說主要是為人們提供便利的交通服務的，將以人為本的原則當作城市交通規劃的核心，以這一理念為前提來研究交通規劃的策略是非常有必要的。

2 城市中的交通現狀

伴隨城市的快速擴張，城市中的交通與土地、自然環境及能源等相關方面的對立矛盾也不斷的出現。我國城市中的交通普遍存在以下問題：①交通堵塞。城市交通堵塞的情況比較嚴重，這使道路的通行效率明顯降低，給人們的生產及生活的正常運行帶來了影響；②交通事故的頻發。我國交通事故所形成的死亡率明顯比其它國家大；③交通污染嚴重。伴隨交通車輛的普及，交通污染也已成了城市中重要的污染源；④交通的能源不足。由于石油能源的不斷減少，能源不足也已成為現時期非常嚴峻的一類問題。

3 以人為本智慧城市交通規劃的理原則

3.1 交通平等

平等重點所指的是交通系統中所有參與方的公平性，重點是交通系統的公平占用。各交通方式所產生的效率是各不相同的，所占用資源也有差異，需付出不同的社會成本，但其實是交通資源的占用比較大，但其所付出的并不多。參照交通平等這一原則，在交通的規劃實施過程中需思考到所有交通的使用者各自的通行權限、使用權和占用權的平等。對交通結構進行優化，對路網進行科學的配置，對慢速交通、公共交通的規劃進行不斷的健全，如此對于所堅持的公平原則來說至關重要。

3.2 合理保護好弱勢群體

保護弱勢群體屬于人性交通的另一體現。交通規劃過程中第一需要保證安全，在行人、機動車輛和非機動車輛同時出現的同一個交通環境當中時，如產生了接觸性的矛盾，行人、非機動車駕駛人員相對比較易受傷害，很有可能會產生嚴重后果。所以，從保證人身安全的層面來分析，行人、非機動車人員是尤其需要特殊保護的一類群體。

4 以人為本智慧城市交通規劃的策略

4.1 優先于公交的方法

道路系統中，公交優先的核心是緩解交通的擁堵，管理私家車的出行量，優先公共交通及低能耗污染小的出行方式。從而給公交的使用人員供應快速、方便、可靠的公共交通。

4.1.1 多層次的交通選擇

公共交通其結構具備多元性，可以實現各層級的需要，提高公共交通的整體服務能力。在經濟相對較先進的城市當中需慢慢的構建起以中運量、速度快的軌道式交通為支撐，以地面的公交為主，輔助以別的客運交通的多層次的，與生態及環境的標準相符的城市交通體系。公共交通其技術的功能正趨于大功率、大容量、低耗能、低污染的方向不斷發展，并同時產生了各種規模和層次的城市公車系列，以利于更好的達到各層次的不同需要。

4.1.2 制定公共交通的專屬的路權規定

設置公交的專用車道。其道路使用權只屬于公交車輛，如此防止私家車輛搶路的情況發生。這種公交優先的形式適合應用在公交線路較多，客流量大的路段，因為公交專用路的設立，一定會使其它車輛的使用空間減少，這時行車的環境會發生較大的變化。公交專用的道路指的是在交通流較稠密、道路寬的路段專門開設不同數量的車道來供公交車行使。其弊端是如遇到交叉路口密集，或繁華地區，公交專用的車道便發揮不了其真正的作用。尤其是反向的專用車道在使用期間，較易造成交通事故。

公交信號的優先。其主要是對相應的交通權限實行優先。通過延長信號綠燈的時間，來控制公交車輛在交叉路口地段的優先通行，并且在此同時還要確保公交專用車道真正發揮其本來的作用。

4.1.3 為乘客換車提供方便的方法

在樞紐類路段的設計中，合理設計轉換的空間及等候的區域，確保此路段的交通安全和便利。合理安排組織多數車輛同一時間經過同一站點的時間表，使乘客換乘過程中的等候時間有效降低。做好公交路線和起始時間的信息表為乘客提供最大程度的便利。在行程開始以前，為乘客提供最為合理的車輛、線路、時間，在行使中為乘車人員播報當前運行過程中的相關信息。在市郊的火車站及大型的地鐵中轉站附近設計好汽車及自行車的停靠場所，便于私人汽車、自行車、公交的有效換乘。

4.2 慢行交通的規劃

步行、自行車屬于環保、零污染的出行方式，并且對于健康也很有益的交通系統。通常交通規劃設計的相關人員對于步行、自行車的規劃并沒對其高度的重視，自行車和步行被驅使到狹窄的人行道路中，更嚴重的是有的路段還沒有設置人行道，形成了混合式的交通，如此會導致交通的擁擠，使交通事故的發生率明顯增加。

4.2.1 非機動車的交通規劃

1）空間上實施分流和分隔

路段上設置隔離的設施，降低機動車和非機動車的互相影響。在大型的公共場所其出入口位置路段，需對機動車、非機動車合理的指揮，此路段的路邊不可占用非機動車的車道，公交車輛的停靠應用港灣式停靠。

2）交叉口的交通設計

非機動車的左轉行駛，可使用自行車應用的二次過街或合理設計專用的左轉信號。非機動車的直行行駛，合理設計機動右轉的專用車道或專用相位。自行車的停車線設計要前置。

3）停車的規劃

合理的利用好地下的空間，規劃自行車的免費停車場，健全大型換乘樞紐位置的非機動車停車的規劃。

4.2.2 行人交通的規劃

1）保證人行道使用權。

交通的規劃中，人行道設計重點是實現行人正常通行的需要。限制拓寬機動車道而縮減人行道，禁止在空間不充裕的人行道中安設公共設施；交通管理中，禁止各類車輛對人行道進行使用與占用人行道停車，禁止小攤販對人行道的占用。

2）行人過街的道路設計

行人過街的道路包含斑馬線、過街橋、地下通道的設計等，通道的位置需以行人過街時的具體情況來給予合理的布設，并且還需對公交的換乘進行充分的考慮。在沒有過街燈的斑馬線道路中，需在來車的方向合理設計視距的最佳標準，視距內的綠化應是低矮的植物，車道在大于或等于雙向的6車道時，需在車道中間的位置設計出待行的空間，保證行人過街的合理通過。

3）設置行人交通的安全設施

首先安裝行人過街時的指示標識，對行人橫穿車道的行為進行規范。其次，設置行人交通的安全設施。即：中心位置設置護欄、行人過街設置保護設施。在隔離帶的路段內，人行橫道線需穿過隔離帶，以隔離帶來當作安全島，隔離帶是為行人行駛在路中時設置的停留區，還可是車輛和行人間的保護屏障，保護行人的人身安全。

4）增強對行人與機動車的交通秩序管理

通過強有力的管理來對行人與駕駛人員的行為進行規范，交通的秩序管理可有效的調動社會的力量來一同參與，以此實現群眾自教的目的，降低警員的工作壓力。

4.3 智慧城市交通平靜狀態的規劃策略

4.3.1 流量化管理的方法

社區中設置的交通環島一般都設在社區道路和城市支路的交叉口處，所有入口都是單行道，在交通流大和有公交左轉叉口時不使用。其可控制交叉口通行的能力及交叉口處的車速，確保人們交叉口區域的安全。道路封閉的設施是屬于補充設施，也是機動車禁行的設施。在其他的設施無效或不可用時使用。有運用封閉設施的時候行人與自行車能夠通行。

4.3.2 速度管理的方法

1）減速帶可常用在社區的道路和城市的支路及穿越居住地點的主要道路。減速帶的寬度較大，通常配合粗糙的人行橫道、路邊的拓寬、路邊的收縮來使用，主要目的是限制車速。

2）突起的交叉口通常與粗糙的人行橫道及道路的拓寬相互配合使用，這一設置在城市人流密集的市區內不宜使用。

5 結束語

過去的交通規劃方式和方法已經不再適合現時期智慧城市的交通系統，無法保證交通的安全性、高效性和環保性，人性化的智能城市其合理的交通規劃可以給當前城市的交通規劃提供一定的參考依據。公交優先、慢行交通的規劃、交通平靜化等以人為主的交通規劃策略，在城市交通的現實運行中起到了非常大的現實性作用。

[1] 施裕琴. 智慧城市建設中智能交通系統關鍵技術概述[J]. 物聯網技術, 2017,7(2):54-55.