美團打車吹皺一池春水

文｜本刊作者 姜林燕

美團這一仗似乎早已充分準備。

美團強勢入局網約車，滴滴毫不示弱，利用外賣做出反擊。結束在無錫為期8天的試運營，9日正式上線，10日中午，滴滴外賣稱首日訂單突破33.4萬，在無錫的市場份額躍升第一，超出了預期。

美團打車，滴滴送外賣，誰更有戲？一夜之間成為談資，熱度超過了2018年年初爆火的區塊鏈。2018年上半年的互聯網江湖風云就這樣從一場上海的價格戰開啟。

2018年3月21日注定不平凡。

15萬，25萬，30萬，這些數字的跳躍，美團這一仗出人意外的漂亮。

叫囂了去年冬季的出行市場美團出行橫空出世招募司機的內部信赫然紙上，終于在美團官方數據中拉開帷幕，美團打車在上海首日完成訂單突破15萬單后，隨后幾天內，美團打車上海日完成訂單量始終保持在30萬單以上。

早在2017年2月14日美團在2月份就在南京試水打車業務，在9月份則在成都試水分時租賃業務，在12月則宣布成立出行事業部，由美團點評高級副總裁王慧文負責，當前團隊規模已達到了200多人，更在北京、上海、成都、杭州、福州、溫州和廈門七個滴滴賺錢的核心城市，開始招募城市經理，隨時做好惡斗滴滴出行的準備。

美團這一仗似乎早已充分準備。

美團強勢入局網約車，滴滴毫不示弱，利用外賣做出反擊。結束在無錫為期8天的試運營，9日正式上線，10日中午，滴滴外賣稱首日訂單突破33.4萬，在無錫的市場份額躍升第一，超出了預期。

美團打車，滴滴送外賣，誰更有戲？一夜之間成為談資，熱度超過了2018年年初爆火的區塊鏈。2018年上半年的互聯網江湖風云就這樣從一場上海的價格戰開啟。

外賣與打車拼什么

滴滴源于出行，美團源于團購與外賣，兩家企業本來主業不同，相安無事。但是隨著互聯網行業的深入發展，當創業企業度過第一階段的生存期，收獲了海量用戶與流量后，它們需要新的商業模式探索與業務邊界延伸，去實現更大規模的收入與盈利，便不可避免的出現跨界競爭。

美團以團購起家，歷經千團百團大戰，終于打出了一個高亮點團購，在合并大眾點評之后，變成了到店事業群；而先后進入了外賣、影票（已出售）、酒旅之后，突然發力出行。

反觀滴滴，也是經歷一番拼殺，以更短的時間打出了一個高亮點網約車，一馬當先，也是進入了共享單車領域，投資了Ofo，接管了小藍，而今天，則殺入了外賣領域。

外賣和打車核心競爭力究竟是什么？

外賣業務與網約車業務有著根本上的不同，二者對線上線下聯動系統的要求也大不一樣。這一短板在滴滴外賣試運營首日騎手的街頭采訪中暴露得最為明顯，有騎手稱滴滴外賣配送接單時無法查看用戶訂餐內容，只好商家用戶兩頭問，還容易出錯；再有滴滴外賣APP中植入的是汽車行駛導航軟件，送單全程手機屏幕都要亮著，手機耗電極快；各方線上訂單信息不連通，混亂難辨……滴滴外賣系統上存在著明顯簡單化的網約車痕跡，雖然其后滴滴外賣緊急進行了系統升級維護，但眾所周知產品的打磨并非一朝一夕之事。

對做慣了出行的滴滴來說，外賣是個非常具有挑戰性的業務。專家分析稱外賣業務的復雜程度可以體現在以下幾個方面：

一是業務本身的復雜度，打車是兩方活動，流程短、易操作，且地域上一般不涉及主干道之外的地方；而外賣業務則是三方活動，騎行、取餐、交付等復雜活動較多，需要更高精準度的導航和定位技術。

二是復雜的調度算法。一般網約車只需尋求司機與乘客二分圖匹配的最優對應關系，求解復雜度低，即便拼車也是個位數多節點，求解最優路徑的復雜度不高；而外賣業務則是多人多點的實時匹配問題，騎手的路徑規劃和訂單匹配需要指數級的運算空間，秒級的計算時長讓原生的外賣平臺保持著極高的配送效率。

三是用戶需求突增等極端場景的挑戰。高峰期打不到車時，用戶可采用抑制需求和運力調度的方式緩解需求；但外賣領域對已經下單的用戶來說，訂餐高峰期也要求外賣平臺能調配好配送業務，同時綜合考慮商家的動態變化并合理承諾預計送達時間，對外賣系統調度策略自適應調整提出了很高的要求。另有打車與訂外賣時間預估上的難易差別。

總的來看，滴滴要想快速適應外賣系統的高負荷和高效率訴求，還需要一段時間，而要達到體驗升級后的高端定位，更是長路漫漫，任重道遠。

而對于出行市場則不然，面對近3000億的出行市場，任何一家有野心的互聯網公司都很難無動于衷，滴滴壟斷一二線出行市場，滴滴出行目前已覆蓋了我國400多個城市，占有87%以上的專車市場份額，90%以上網約出租車市場份額。

而滴滴一家獨大下的服務降低帶來的用戶用腳投票。在滴滴并購uber中國后，打車難、車費貴、司機服務差、地圖繞遠、大數據殺熟等負面積累了用戶端的負面情緒。而滴滴對司機端收取高達23%的傭金，同時遠距離接單帶來的空跑等讓司機收入下降，也讓司機頗有怨言。用戶對于多元格局的需求，滴滴一家獨大下用戶服務的降低和成本的增加帶來的是用戶對于多元格局的需求，除了美團打車新進入市場帶來的補貼之外，用戶更喜歡有可選擇的余地，這個余地可以是美團打車也可以是其他任意打車品牌。這對于所有一家獨大的品牌來說都是巨大的挑戰，在服務和收入間如何平衡，美團打車入局時機合適。美團打車在用戶受困于滴滴一家獨大的情況下推出打車產品同時進行補貼，某種程度上給予了用戶備選項，用戶自然會轉移和嘗試。專家解析，這些因素導致美團順利切入出行市場。

燒錢大戰剛剛開始

“有人來分我的一杯羹，我就要拿走你的一塊蛋糕。”的氣勢，滴滴被迫宣戰，燒錢大戰剛剛開始。

自從3月21日美團打車登陸上海以來，最高興的應該是一部分不愿意用勤勞換薪水，反而期望著耗平臺羊毛的司機們了。

補貼有沒有意義？

美團打車已迅速拿下進駐市場1/3的市場份額，美團曾提出一年內要獲得網約車20%的市場份額。

按照此前美團公布的方案，針對乘客端：每個城市報名的乘客，都可以領取3張與當地出租車起步價（8——13元）等值的優惠券，因此粗略統計，美團在7城市招募乘客端啟動補貼就在4620萬左右。（北京13元、上海14元、杭州11元、成都8元、福州10元、溫州11元、廈門10元）。

而在司機端，以上海為例，上海司機抽成為8%，而且前3月全免，僅有象征性的信息服務費。具體來說，美團打車要求司機每天至少完成10個有效訂單，保持10小時在線，首次考核期限為6天。符合要求的，每天車費不足600元，由美團補齊，超過600元的，額外獎勵200元；在“開城翻倍獎”規定中，司機在規定時間和區域，每單補貼訂單金額為20%～40%不等，20元封頂。

已經有媒體算出了美團打車的具體補貼成本，大約是40元每單。

這就意味著美團打車平臺上每完成一個訂單，虧損就達40元，這其中包括司機端的各種獎勵約26元，以及用于吸引乘客的“立減14元”的拉新券。而在上海開站第3天，美團已經宣布拿到了30萬單的業務量。3天累計訂單量達到了65萬單，相當于美團打車已經付出了2600萬元的補貼費用，日均“撒幣”867萬元。

這樣算下來，如果美團能保持每天50萬訂單量，那每個月他們將付出6億元的巨額補貼，折算成美元是1億美金。

根據之前美團官方公布的數據和相關媒體報道，美團的資金儲備為70億美元，這個數字，恰好是去年5月公布的30億美元和10月宣布融資40億美元的總和。

但是，美團去年融資，今年燒錢。今年1月，美團耗資5000萬美元投資印尼的Go-Jek；2月，美團參投印度外賣Swiggy，差不多也花了5000萬美元；剛剛收購摩拜，又花掉27億美元（65%是現金，其余是美團的股份）；加上去年在外賣市場上每個月燒錢3億人民幣，11個月燒掉差不多5億美元。

美團的賬上就只剩44億美元。而摩拜10億美元的債務又要由美團負責，扣掉這10億美元，34億美元便是美團眼下真實的資金實力。

美團打車，僅上海一地，一天就是900萬元人民幣，一年5億美元沒跑。而按照美團的規劃，美團要在8個城市開展打車業務，其中北京、成都是上海規模的兩倍，即便其他城市只是上海規模的一半，同時考慮到補貼遞減這個要素，打車業務一年燒掉美團20億美元，也是稀松平常。

這也就意味著，美團在外賣、打車、單車三項業務上，一年起碼要燒掉30億美元，也就是近200億元人民幣。不用把眼光放得太長遠，美團34億美元的現金儲備，也只能解燃眉之急。

但談到目前美團打車和滴滴外賣火熱的燒錢大戰，貝塔斯曼中國總部CEO龍宇則認為，燒錢是他們現在不得不做的工作。“有時候這不是你們能決定的，已經兩軍對壘到這樣一個地步，他們就是要加高頻應用，要占領更多的用戶心智和使用場景。我不認為他們的這個策略就是太粗暴的，就像下圍棋的時候大家僵死了，你不得不往前走。”

實則互聯網項目不怕燒錢，最害怕的是常年持續燒錢，也燒不出盈利或壟斷的市場地位。

誰是最后贏家

美團敢燒錢，賭的是未來，在求錢若渴的現狀下，更現實地說，賭的是資本市場對其價值的認可。

美團已經虧損了很多年，還沒有主營核心業務。連業內的人都分不清楚，美團主營業務到底是什么，團購？外賣？哪一項，它做到了第一，做到了極高的競爭壁壘呢？如果燒錢燒出了壁壘，像京東燒錢多年，打造了物流和倉儲、供應鏈的核心競爭力，位居電商零售市場第一。

艱難上市后獲得了融資支持，然后才實現規模盈利。美團的究竟會以何種結局收場，誰才是最后贏家，這似乎是這場戰役的目的。

滴滴和美團各自都聲稱自己在無錫取得了壓倒性的勝利，此前，在上海也出現過"第一各表"的現象，這一切都在證明雙方的戰爭已經日趨白熱化，也同時在表明滴滴的圍魏救趙已經引起對方的反彈。

滴滴和美團都屬于“不差錢”企業，雙方也都具有足夠的戰斗能力，在短時間內戰斗將繼續一段時間，但中長期戰爭的結束或者和平取決于滴滴能否獲得更多的外賣市場，畢竟對美團來言,丟掉自己已有的江山獲得新增市場，是得不償失的。

稱美團顛覆滴滴的評論難免過于樂觀，但即便如此，美團若能從滴滴手中奪得部分市場，單日訂單也是以百萬計算，這當然符合當前美團的利益需求。

而從目前整個市場的反應情況來看，希望美團能夠在這場戰役中勝利的人占據了大多數。滴滴一家獨大的局面無論是對于司機還是乘客來講都是他們不愿意見到的。

對于乘客來講，他們希望能夠有更多的入局者參與其中，這樣他們能夠獲得更多的選擇性，甚至還有可能獲得競爭者之間的價格戰帶來的紅利。對于司機來講，一家巨大的局面對于他們來講更多地是任人宰割，而無法有太多的自主性。因此，無論是對乘客還是對司機來講，美團涉足打車領域對他們來講都是一件好事情。

可能有人會說，王興覬覦打車市場的心思太過急躁，可能也有人會說，滴滴對于當前的打車市場已經構成的壟斷，新的競爭者加入，特別是像美團這樣的競爭者加入可以讓市場生態更加多元化。但是，企業之間的競爭并不是一廂情愿的理想狀態，太多的不確定性決定了美團和滴滴的這場大戰非常好看。

作為從創業死亡堆里爬出來的新時代巨頭，美團與滴滴這次的短兵相接，會朝著何種路徑演進，是點到即止還是持久作戰?從雙方各自舉措來看，這可能并不是一場能夠輕易終結的戰爭。