松江現代有軌電車市政配套道路設計要點解析

李 暉

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

1 工程背景

松江區位于上海市西南。近年來隨著社會經濟的不斷發展，城市交通壓力日益增大，因此對松江新城的城市交通提出了新的要求。目前松江新城尚未有內部獨立的綜合交通系統，特別是骨干型公共交通系統尚有欠缺。現代有軌電車作為一種新型綠色的公共交通方式，具有節能環保、舒適安全、運營靈活和成本適宜的特征，特別適用于特大城市軌道交通的延伸或補充以及類似松江新城等郊區新城、衛星城內的骨干公共交通模式，具有良好的發展前景。

本文以松江現代有軌電車示范線工程為例，闡述了建設現代有軌電車的同時進行與之相協調兩側配套道路的設計的要點。

2 有軌電車設計特點

2.1 路權

松江現代有軌電車的路權形式分為獨立路權和混合路權。

獨立路權是指有軌電車與其他交通方式在路段有物理隔離措施，如路緣石或柵欄等，但交叉口采用平交方式，即在交叉口物理隔離措施取消，致使有軌電車與其他交通流混行的狀態。

混合路權指在路段和交叉口各交通方式均混行的狀態。

2.2 敷設形式

有軌電車敷設形式大體可分為路中式、單側路側式和雙側路側式。不同的敷設形式直接影響到沿線機動車、非機動車和行人的交通組織。在既有道路上建設有軌電車，敷設形式應根據道路路幅寬度、交通流量分析、相交道路情況、沿線規劃及建設情況、出入口數量以及地上地下管線等多種因素綜合考慮。

當既有道路沿線小區出入口較多時，道路中央分隔帶較寬或拓寬條件充足的路段一般選用路中式布置（見圖1）；道路單側小區出入口較少且有大片綠化用地時，可利用單側綠化用地建設有軌電車，對既有道路無影響，實施簡單（見圖2）；當道路兩側出入口均較少且有綠化用地時，可采用雙側布置（見圖3），但雙側布置對橫向交通影響較大且不利于行人安全，一般不建議采用。松江現代有軌電車示范線除廣富林路部分路段采用單側路側式布置之外，其余路段均采用路中式布置。

圖1 有軌電車路中布置

圖2 有軌電車單側路側式布置

圖3 有軌電車雙側路側式布置

2.3 有軌電車站臺[1]

標準島式站臺：松江有軌電車受線路和運營組織的影響，路中島式站臺寬度為6.05m。在站臺范圍內布置一定長度和寬度的雨棚為乘客遮風避雨，其余部分為通透、開敞空間，可以根據需要布置商業廣告設施。

路中分離側式車站：根據運營組織和道路寬度的影響，路中側式站臺可以布置在交叉口的進口道，也可以布置在出口道，既可單側布置也可雙側布置。

3 有軌電車與配套道路設計協調要點

3.1 平、縱線形協調

有軌電車的設計標準目前尚未統一，各個地區存在一定的差異。以松江現代有軌電車為例，其平面最小曲線半徑為100m，困難地段為35m；緩和曲線長度根據曲線半徑和車輛通過速度在15～60m內選用；圓曲線及相鄰曲線間夾直線最小長度不宜小于20m，困難條件下不小于車輛定距。而城市道路設計速度為50km/h時，不設超高的最小曲線半徑為400m，緩和曲線最小長度為45m，當最小圓曲線半徑大于500m時可不設緩和曲線；兩相鄰平曲線間的直線段最小長度應大于或等于緩和曲線最小長度。

市政道路在緩和曲線的取值上應滿足不設置緩和曲線或滿足一定長度的要求，而這往往使其比有軌電車的緩和曲線長度要長；市政道路允許采用復曲線但不允許有較小的夾直線，而有軌電車圓曲線之間必須設置夾直線，即后者的要求低于前者的要求[2]。雖然兩者在標準上有差異，但設計時應相互配合相互協調，如果能做到兩者平面線形的統一則不僅能使線形美觀還能大大減少工作量。如果確實無法統一，應首先滿足有軌電車的線形和限界要求，市政道路則在限界外修正道路線形，這樣會帶來兩者樁號不統一，也會使道路寬度有略微調整。

縱斷面設計同理，有軌電車與市政道路在同一水平面建設，應盡量保持線形的協調統一。

3.2 道路橫斷面布置[3]

無論有軌電車布置在道路路中還是路側，應向市政道路設計單位提供限界邊線處的標高或者軌道橫坡規律，以便于道路橫斷面標高與其順接。以松江有軌電車榮樂路部分路段的橫斷面設計為例（見圖4），有軌電車外軌標高與中心線標高基本持平為0.00，限界邊線與外軌之間1.1765m范圍內可與道路橫坡一致，限界之外的道路按照道路標準設計。

圖4 道路標準橫斷面設計圖（單位：m）

3.3 超高設置

有軌電車超高的設置可通過調節內外軌的標高來實現，標高的設置通過了詳細的計算。有軌電車的超高可以分為一般路段的超高設計和交叉口超高設計兩種類型。一般路段的超高在確定（即標高2和標高4）之后，市政道路橫斷面設計以2點和4點標高向兩側順延（見圖5）。

圖5 一般路段有軌電車超高示意圖

3.4 交叉口豎向設計[3]

交叉口設計應以有軌電車外軌標高為基礎，再根據市政道路交叉口標準進行設計（見圖6）。特別是有軌電車轉向的交叉口，有軌電車標高與交叉口常規設計思路可能有矛盾，這需要兩者協調統一使方案合理。

3.5 有軌電車與配套道路路基路面的協調過渡

圖6 交叉口豎向設計圖（單位：m）

有軌電車與市政道路在路基沉降的標準上差異很大，由于有軌電車無砟軌道使用設計年限為100a，且一旦不均勻沉降過大就容易產生脫軌的危險，所以有軌電車要求無砟軌道路基工后沉降≤30mm，工后不均勻沉降量（20m范圍內）≤扣件允許的調高量。而市政道路城市主干路瀝青路面的使用年限僅為15a，且一般路段允許的工后沉降為300mm，標準低很多，目前在設計中只能各自進行路基設計。由于松江地質大多以軟土為主，有軌電車路基全線采用樁板結構，而市政道路采用換填一定厚度的石灰土進行路基處理，兩者在交界處將產生差異沉降。為了避免和減少不均勻沉降，防止反射裂縫的產生，市政道路與有軌電車相連接部分道路采用混凝土基層并開挖臺階鋪設聚酯玻纖布的方法，如圖7所示。

圖7 道路與有軌電車路面搭接設計圖

4 結語

隨著各城市社會經濟的發展，對交通的需求將越來越高。現代有軌電車作為新興的中運量交通方式，具有舒適環保、安全便捷和現代美觀等特點，已經普遍得到人們的認可。目前有軌電車的設計標準還未統一，更多地是參考地鐵的設計標準。在既有道路上建設有軌電車，應綜合考慮有軌電車與市政道路的線型、交通、路基路面和整體舒適性等問題，使整個工程做到協調統一。

參考文獻：

[1]上海市城市建設設計研究總院.松江區現代有軌電車示范線工程初步設計[R].上海：2014.

[2]王麗君.現代有軌電車與市政道路協調問題探討[J].城市快軌交通，2016（6）：47-51.

[3]上海林同炎李國豪土建工程咨詢有限公司.松江區現代有軌電車示范線工程—前期市政配套工程施工圖[R].上海,2016.