綿遂內自宜公鐵兩用長江大橋橋位規劃方案

梅子俊

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

1 項目概況

宜賓市位于四川盆地南緣，地處金沙江、岷江和長江的三江交匯處，素有“萬里長江第一城”之稱。根據宜賓市城市總體規劃，2020年將形成“一城四區、三江多組團”的組合型帶狀城市，見圖1。

圖1 宜賓市中心城區空間結構圖

為完善城市交通功能、進一步改善城市人居、生態環境，以及加快沿長江旅游及相關產業發展，須進一步構建好各組團之間的交通聯系通道。其中規劃的綿遂內自宜公鐵兩用長江大橋就成為聯系三江主城與臨港新區之間的重要紐帶，見圖2。

圖2 項目區位圖

2 橋位節點交通分析

2.1 區位分析

2013年總體規劃綱要，提出宜賓將構建“一城四區，十七組團”中心城市框架。本節點位于三江主城區南岸組團，地處三江主城區聯系臨港新區、南溪新區、長寧及蜀南竹海等地的咽喉位置，見圖3。

圖3 節點交通區位

依據城市骨架道路及主要對外通道布局，形成宜賓市中心城區“兩橫兩縱”快速路系統，其中本節點將成為“二縱”體系中的跨江部分。

2.2 節點交通功能分析

按照宜賓市快速路網規劃，本節點成為對外交通的主要走廊和重要交通樞紐，實現交通的便捷轉換；并服務城市內長距離組團間的快速交通聯系需求，見圖4。

圖4 本工程與干線公路網、城市快速路網的關系

鐵路線網規劃要求，綿遂內自宜公鐵兩用長江大橋同時作為綿遂內自宜和內昆鐵路貨運繞行線的越江通道，兩條鐵路在臨港一側合流之后通過該橋位過江。

同時，將干線公路網規劃和中心城區快速路網規劃結合起來看，二橫二縱快速路均屬于干線公路網的組成部分。

3 道路交通和城市用地分析

結合宜賓市二縱快速路定位，規劃橋位的兩端現狀均有已建成道路可供銜接。橋位選址近期能滿足以貨運為主的過境交通需求，遠期能滿足兩岸城鎮化發展的過江需要，同時不會因為接線匝道占地而影響臨港和鹽平壩組團的規劃用地，見圖5。

橋位選址避開鹽平壩工業園區內已建主要干道，也避免了園區內貨運周轉交通對過境交通的干擾，保證了接線段近期公路、遠期城市快速路的完整功能，見圖6。

圖5 規劃橋位現狀圖

圖6 項目區域規劃用地圖

擬建橋位兼顧了現狀用地和自然地形，為道路和鐵路的實施提供了充足空間，同時與東側志誠港保持合理間距，不影響港口通航的前提下確保了道路和鐵路疏港運輸的方便快捷。

4 技術標準

4.1 技術指標

4.1.1 道路等級

（1）主線道路

本工程屬于宜賓高速公路網中“四射”的宜昆高速，聯系昭通、昆明方向，是國家高速公路渝昆高速的一部分。在中心城區則為“二縱”快速路組成部分。根據前述路網對比分析可知，“二橫二縱”快速路實際上屬于干線公路網的組成部分。

因此，本次方案設計將主線道路等級確定為：高速公路兼城市快速路。

（2）輔道：城市主干路

本工程輔道的主要功能是直接聯系兩岸組團，并與兩岸路網合理銜接，因此輔道等級確定為城市主干路。

4.1.2 設計速度

主線道路：80km/h；

輔道及立交匝道：40km/h。

4.1.3 設計荷載

路面結構計算車型：BZZ——100型標準車；

橋梁結構：車輛荷載按照城-A級與公路-I級按最不利情況考慮，人群荷載荷載按照《公路橋涵設計通用規范》（JTGD60-2015）和《城市橋梁設計規范》（CJJ11-2011）不利情況考慮。

4.1.4 凈空高度

機動車道：不小于5.0m；

行人、非機動車道：不小于2.5m。

4.1.5 設計洪水頻率

設計洪水頻率：1/300。

4.2 建設規模論證

本工程不僅需要為宜賓城區過境及出入境交通、中長距離交通提供良好的條件，還要為城市組團間聯系（機動車、非機動車及行人）提供良好的支撐。因此，為利于交通功能的區分，本次方案設計采用“系統分離”原則，進行路網分析及規模論證。

結合規劃路網車道規模，確定大橋車道數為雙向八車道，其中雙向六車道承擔主線功能，外側雙向兩車道以及慢行道承擔輔道 功能，見圖7、圖8。

圖7 標準橫斷面（近期）（單位：m）

圖8 標準橫斷面（遠期）（單位：m）

根據沿線地塊開發的實際情況，建議規劃橋兩岸的接線道路分近遠期實施，近期作為雙向六車道高速公路使用，遠期提升改造為雙向八車道的城市快速路。跨江大橋部分則按照遠期規模一次實施建設，見圖9。

圖9 本工程分期實施圖

5 橋型及兩岸接線方案

5.1 橋型方案

綿遂內自宜公鐵兩用長江大橋主橋采用雙層斜拉橋方案，全長830m，跨徑布置為175m+480m+175m=830m。

主橋橋梁結構橫向寬32m，上層橋面布置為：1m（拉索區）+0.5m（防撞墻）+14.25m（機動車道）+0.5m（防撞墻）+14.25m（機動車道）+0.5m（防撞墻）+1m（拉索區）。下層橋面布置為：1m（拉索區）+0.25m（人行護欄）+5.75m（人行、自行車道）+2m（隔離帶）+14m（鐵路）+2m（隔離帶）+5.75m（人行、自行車道）+0.25m人行護欄）+1m（拉索區）。

主梁采用鋼桁梁，三角形桁架。主塔采用H形橋塔，主塔全高183m，塔頂20m為裝飾段。H形橋塔由橫橋向的兩根塔柱和上下橫梁組成。上橫梁為鋼桁架，下橫梁矩形空心斷面。斜拉索錨固在錨固鋼橫梁上，見圖10～圖12。

圖10 橋梁總體布置圖（單位：m）

5.2 兩岸接線概念方案

兩岸接線方案應該遵照以下原則：

（1）兩岸接線方案的設置應避免橋頭擁堵，結合橋頭交通組織合理確定兩岸接線方案，合理確定交叉方式，見圖13；

圖11 橋梁橫斷面布置圖（單位：m）

圖12 本方案效果圖

（2）路線總體走向應該符合規劃的走向；

（3）路線走向應該與橋位密切結合；

（4）路線走向應該充分考慮接線段與現有道路和規劃路網的銜接；

（5）路線走向綜合考慮到兩側地塊規劃的要求，對兩岸地塊的綜合利用不造成大的影響；

（6）接線的處理方式合理、與兩側路網的容量匹配；

（7）路線走向充分考慮近期和遠期相結合；

圖13 橋頭交叉口布置圖

（8）線形標準：a.滿足道路（或公路）技術標準適，應與路網規劃道路的銜接，充分考慮互通立交設置的要求；b.順應橋位的要求，并與沿線城鎮規劃和交通規劃相協調；c.與地形相配合、相適應，盡量減少拆遷，少占農田，盡可能降低工程造價；d.盡量減少不良地形地質等不利影響；e.盡量能改善與現有河流及道路的交角，便于橋梁構造物的設置，降低工程規模。

6 結語

在宜賓市“二縱二橫”規劃戰略指導下，作為連接城市組團的重要交通紐帶，綿遂內自宜公鐵兩用長江大橋未來交通功能的重要性非同一般。本方案圍繞節點區位分析、兩側路網銜接、橋型技術標準的論證，結合兩岸地形地貌，以及近遠期發展的需求，合理地確定了橋型的規模，并提出了分期轉化道路功能的建議。