烏魯木齊國際機場樞紐市政交通配套方案簡介

鄭 晨，彭小濤

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司公司，上海市 200092）

1 項目背景

烏魯木齊國際機場樞紐規劃用地約23km2，通過在現有南航站區基礎上新建北航站區，形成3條跑道、4座航站樓，實現年吞吐量能力6300萬人次的設計規模。

新建北航站區為近期規劃設計的重點內容，主要包括：新建2條近距跑道，分別為4F及4E級，屆時可起降目前全球最大民航客機A380；航站區新建一座45萬m2航站樓以及與其相鄰的25萬m2規模的交通中心；在陸側將配套建設道路交通集散系統、管廊系統、市政綜合管理中心、各類市政管線等設施。圖1為北航站區效果圖。

圖1 北航站區效果圖

2 機場樞紐道路交通方案

2.1 機場北區總體布置方案

根據綜合交通規劃方案以及平面位置布置關系，機場北航站區布置范圍為四大區域，即空側區、核心區、東工作區以及西工作區（見圖2）。核心區范圍對應航站區，分別布置有4號航站樓以及與其銜接的多層車道邊、交通中心、旅游集散中心、社會停車樓、旅客過夜用房、預留開發用地、出租車蓄車場、空管設施等（見圖3、圖4）。

圖2 平面布置關系示意圖

圖3 核心區效果示意圖

圖4 核心區平圖布置圖

2.2 快速集散系統

快速集散系統的主要功能：為滿足樞紐旅客集散而設置的具有快速路連續流交通特征的道路系統，兼顧部分通勤及區域開發交通功能。快速集散系統包括東西進場快速通道、核心區循環路及高架落客平臺。

（1）東進場通道（見圖5）

基于總的交通組織以及機場地勢方案，東進場通道徑向銜接機場外圍東進場高架，通過東進場立交后，繼續以高架形式向西延伸，臨近空側東垂直滑行道時降落至地面，與區域地面道路并板后下穿垂滑，進入核心區。

圖5 東進場通道(東向西方向)效果示意圖

（2）西進場通道

西進場通道沿用現狀S114線部分線位，并以地道形式下穿新建成的高填方機坪區域，過中部垂直滑行道后將地道按方向分離，分別形成南、北兩線（單向）地道下穿4號航站樓后接入核心區。

（3）核心區快速循環路

核心區范圍的快速循環路主要功能為銜接東西進場路，并連接至高架落客平臺以及社會停車樓。為了節省土方，核心區的平均設計標高較機坪標高低約14m。快速循環系統的方案特點在于充分利用下沉式的地勢條件，妥善銜接東西雙向的進出通道，主要流線之間無交織。對于社會停車，根據東西雙向規模均衡這一特征，將停車樓分為上下兩個功能單元，利用東西進場路的標高差異將上部功能單元對應于東進場道路的進出停車，下部功能單元對應于西進場道路的進出停車，停車樓內部也可實現方向轉換，樓外還設置了容錯車道，從而進一步保障了雙向進出交通的可靠運行。圖6為機場樞紐核心區布置方案。

（4）高架落客平臺

高架落客平臺位于地上3層，相對標高約+13.5m，提供車輛接駁至4號航站樓的旅客出發功能，可供所有類型車輛停靠。根據規模預測以及T4航站樓的布局形態，落客平臺長度約550m，采用雙組車道邊“3+4”車道布局。車道邊自航站樓西至東分別布置為人行道、大型車車道、人行分隔帶、小型車車道。平常內側車道邊僅供巴士停靠，外側車道邊供社會小車及出租汽車停靠；高峰時段可采用動態調控管理方式，內側車道邊供巴士、出租汽車停靠，外側車道供社會小車停靠。圖7、圖8分別為出發車道邊平面和豎向示意圖。

圖6 機場樞紐核心區布置方案

圖7 出發車道邊平面示意圖

圖8 出發車道邊豎向示意圖（單位：m）

2.3 交通配套場站

核心區內布置的交通配套場站包括公交汽車站、旅游集散中心（城際巴士）站以及出租汽車蓄車場、車輛租賃點等。本文主要對出租汽車系統設計方案進行說明。

出租汽車系統組成：蓄車場+排隊通道+上客點。出租車的運營方式與其他車種有所不同，必須進行有序的單獨管理，并提供充足的蓄車場面積進行排隊等候，滿足機場的需求。其布置原則是盡量利用邊角地帶，增加土地的利用率，同時與整個循環系統密切相連。選擇在道路與航站樓的夾心地，以及道路與河道的夾心地。整個交通樞紐共設置一處出租車蓄車場，其規模在場地許可的情況下盡可能滿足到達乘客量對出租車量的實際需求。圖9為出租車系統平面布置圖。

圖9 出租車系統平面布置圖

根據預測規模及用地條件，考慮遠期交通量增長的不確定性，烏魯木齊國際機場工程中出租車蓄車場建設用地面積約15000m2，可提供泊位600～800個。場地內按“隊列式”排隊管理，每條車道之間以間斷矮側石分隔，每3條車道設為1組，每組之間以綠化帶分隔，種植喬木，為司機提供良好的侯客環境。出入口位置設置中央集控閘機以及信息提示牌，引導車輛有序排隊。出租車蓄車場至上客點之間設置封閉專用的排隊通道，運營過程中也兼具排隊功能。根據客流規模，4號航站樓前設有A、B兩個出租車上客點，每個上客點設有10個斜列式發車位，排隊旅客采用迂回排隊方式，逐個遞進，人車對應，從而避免出現“車等人”或“人等車”的無效運行狀態。圖10為排隊等候欄桿布置示意圖。

圖10 排隊等候欄桿布置示意圖

2.4 交通組織管理

結合機場樞紐的布局方案以及運行車輛特征，設計方案遵循的理念為：

（1）東西進出，高效可靠。東西集散形成雙向連續流交通，具有較高的通行服務效率和通道保障可靠度。

（2）分類管理，組織有序。針對不同類型的車輛服務特征，采用分類管理措施，使交通組織合理有序。

（3）公交優先，安全便捷。倡導公共交通，換乘距離最小化，人車分離保障交通安全。

圖11為車輛與服務設施使用限定關系。

圖11 車輛與服務設施使用限定關系

3 市政配套設施方案

3.1 綜合管廊系統

按照相關城市規劃，機場樞紐東、西兩端主要管線均通過綜合管廊接入機場。在機場內部，同樣也設置了東西方向的主管廊通道以及南北方向的聯絡管廊。基于安全因素，八大類市政管線中，燃氣管線在該項目中不考慮入廊，其余管線條件具備時均可入廊。

東西方向貫通的管廊在穿越大面積機坪區域時，后期運行維護成為一大難題。如果采用傳統管廊敷設方案，根據管廊維護需求，在長達2km范圍內需要設置的投料口、通風口、人員進出口等設施，對機場空側的正常運營與安全保障將造成嚴重影響，而從機坪以外繞行的管線方案將大幅增加管線投資和維護成本。最終，設計方案巧妙利用同樣穿越機坪的東西向車行地道（西進場通道），將地道與管廊結合設置，通過側向開設管廊的功能性開口，并將地道逃生與管廊檢修通道部分合并設置，從而確保了方案的技術可行性與工程可實施性，同時也降低了工程投資，便于維護管理。圖12為總體管廊系統布置方案。

圖12 總體管廊系統布置方案

如圖13所示，管廊及逃生通道出入口按規范間距設置于地道與管廊結構之間，并在管廊結構內設置縱向貫通的工作通道（兼做逃生通道）。標準段管廊采用單層布置，需要設置投料口等功能性開口處，管廊結構頂部高度抬升，增加轉換層，人員或設備通過“倒U形”方式進出具體的管廊倉室。

3.2 市政綜合管理中心

圖13 與地道合建管廊橫斷面布置

市政綜合管理中心即OMC（OperationManagementCenter），是針對機場陸側區域市政設施運行而采用的基于信息集成化的綜合管理中心。該中心主要負責對機場場區管轄范圍內的供排水、供電、通信、道路、地道、管廊、消防、交通監控和安防等外場設施的生產運行、設備維修和用戶服務等實施統一的指揮、調度和監管。OMC的設置，可以整合各單體設施系統的管理設備，節約工程投資與設施占地，實現系統間的協同控制。

OMC可實現場區管轄范圍內對各專業現場設施（單體）監控和管理的集成，另外可從AOC、TOC或其他上級控制中心獲取為本OMC運管所需的相關設備的監測信息，實現信息互聯共享。同時，建設階段的BIM模型和監測系統也可以納入到OMC系統中，為后期的協同運營管理提供相關數據與平臺。圖14為市政綜合管理中心參考意向照片。

圖14 市政綜合管理中心參考意向照片

4 結語

烏魯木齊國際機場綜合樞紐是一座超大型的現代化交通樞紐，采用以航空運輸為核心，其他交通為服務配套的“單主體”樞紐模式。在規劃布局方面，綜合交通樞紐要求各種交通設施高度集成，用地高度集約。在信息建設方面，綜合交通樞紐要求其運行和管理實現信息化、網絡化，以達到快速響應、綜合保障、協同管理的要求，確保樞紐高效、安全運行。

綜合交通樞紐是城市和區域發展的引擎和支點，它強大的集散功能帶來了巨大的人流和物流，同時也帶來了產業的聚集和商貿機遇，從而為城市的發展帶來新的活力。烏魯木齊國際機場樞紐的建設將帶動烏魯木齊市城北新區的建設，加快臨空經濟區的發展，促進烏昌地區經濟一體化發展。