地鐵隔振措施對(duì)鋼軌聲功率特性影響測(cè)試分析

盛 曦， 趙才友， 王 平， 柯文華， 李成輝

(西南交通大學(xué) 高速鐵路線路工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，成都 610031)

浮置板軌道和減振扣件軌道等隔振措施常設(shè)置在振動(dòng)敏感地區(qū)，旨在隔離向環(huán)境土體傳播的垂向振動(dòng)能量[1-2]。然而，當(dāng)列車通過該地段時(shí)會(huì)產(chǎn)生較大的車內(nèi)噪聲，影響乘客的舒適性。田建輝等[3]對(duì)中國某城市地鐵1號(hào)線車內(nèi)噪聲進(jìn)行測(cè)試分析，結(jié)果表明車內(nèi)噪聲主要集中在125～800 Hz的中低頻段，并且列車經(jīng)過普通道床時(shí)產(chǎn)生的噪聲聲壓級(jí)小于橡膠浮置板道床和鋼彈簧浮置板道床。肖安鑫等[4]通過現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試發(fā)現(xiàn)，當(dāng)列車經(jīng)過鋼彈簧浮置板地段時(shí)，車內(nèi)噪聲的連續(xù)等效A聲級(jí)相比于普通軌道地段增大約3～5 dB，并在50～200 Hz范圍內(nèi)產(chǎn)生明顯峰值。筆者對(duì)國內(nèi)某城市地鐵2號(hào)線車內(nèi)噪聲進(jìn)行測(cè)試，發(fā)現(xiàn)當(dāng)列車通過GJ-III型減振扣件長(zhǎng)枕整體道床區(qū)段時(shí)，車內(nèi)噪聲明顯高于普通軌道地段。隔振措施的采用會(huì)改變軌道的振動(dòng)特性，影響滾動(dòng)噪聲，而滾動(dòng)噪聲是地鐵車內(nèi)噪聲的重要組成部分[5]，因此研究常用隔振措施對(duì)滾動(dòng)噪聲的影響具有較大意義。

鋼軌是1 600 Hz以下滾動(dòng)噪聲的主要聲源[6]。軌道衰減率[7-8]定義為鋼軌垂向或橫向振動(dòng)幅值隨軌道縱向的衰減系數(shù)，反映了軌道結(jié)構(gòu)對(duì)鋼軌振動(dòng)沿縱向的綜合衰減能力，根據(jù)鋼軌的振動(dòng)方向分為垂向衰減率和橫向衰減率。它已成為評(píng)判軌道聲學(xué)特性的一個(gè)重要指標(biāo)，控制著鋼軌的有效聲輻射長(zhǎng)度。當(dāng)鋼軌振動(dòng)速度幅值一定時(shí)，衰減率越大，振動(dòng)沿鋼軌縱向衰減得越快，鋼軌的聲功率也越低。國外學(xué)者對(duì)軌道衰減率進(jìn)行了一系列研究[9]，并將軌道衰減率作為鋼軌阻尼器的重要指標(biāo)，研究阻尼器的降噪性能[10]。上述研究主要針對(duì)于有砟軌道，對(duì)無砟軌道乃至浮置板軌道的研究較少。孫曉靜等[11]對(duì)比測(cè)試了剪切型減振器和DTVI2扣件兩種軌道結(jié)構(gòu)型式下的軌道衰減率和加速度導(dǎo)納，分析研究了北京地鐵特殊鋼軌波磨的成因及整治措施。徐寧等[12]對(duì)南京地鐵諧振式浮軌扣件進(jìn)行衰減率和波磨測(cè)試，同時(shí)對(duì)比測(cè)試了I型扣件、DTVI2扣件和DTVII2扣件三種典型常用扣件。然而，上述研究并沒有探究扣件對(duì)鋼軌聲輻射的影響。

本文對(duì)國內(nèi)某城市地鐵2號(hào)線鋼彈簧浮置板軌道、減振墊浮置板軌道、GJ-III型減振扣件長(zhǎng)軌枕整體道床及DZIII-1型扣件整體道床進(jìn)行鋼軌垂向振動(dòng)沿縱向的軌道衰減率和鋼軌加速度導(dǎo)納測(cè)試，并結(jié)合測(cè)試結(jié)果計(jì)算分析了單位簡(jiǎn)諧點(diǎn)激勵(lì)下的鋼軌相對(duì)聲功率級(jí)，研究常用軌道隔振措施對(duì)鋼軌聲功率特性的影響。

1 地鐵常用隔振措施

本文選取了鋼彈簧浮置板軌道、減振墊浮置板軌道、GJ-III型減振扣件長(zhǎng)枕整體道床以及DZIII-1型扣件整體道床等軌道結(jié)構(gòu)作為測(cè)試對(duì)象，四種軌道結(jié)構(gòu)的示意圖如圖1所示。

(a)鋼彈簧浮置板軌道

(b)減振墊浮置板軌道

(c)GJ-III型減振扣件長(zhǎng)枕整體道床

(d)DZIII-1型扣件整體道床圖1 四種軌道結(jié)構(gòu)的示意圖 Fig.1 Structural diagrams of four types of track

浮置板軌道系統(tǒng)是一種基于軌道結(jié)構(gòu)改進(jìn)方法的振源強(qiáng)度控制措施，普遍應(yīng)用于具有較高減振要求的地段，其基本原理是在軌道與基礎(chǔ)之間加入一個(gè)固有頻率較低的質(zhì)量-彈簧系統(tǒng)，隔離鋼軌振動(dòng)向基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的傳遞[13]。GJ-III型減振扣件通過設(shè)置雙層非線性彈性墊板以降低系統(tǒng)垂向剛度并同時(shí)提高結(jié)構(gòu)阻尼，實(shí)現(xiàn)減振目的[14]。DZIII-1型扣件長(zhǎng)枕整體道床用于普通區(qū)段，該扣件減振性能較差且整體道床無減振效果，在本文中起對(duì)比作用。上述軌道結(jié)構(gòu)主要參數(shù)如表1所示。

表1 測(cè)試軌道的結(jié)構(gòu)參數(shù)Tab.1 Structural parameters of testing track

表1所示軌道隔振措施均降低了軌道的垂向剛度。鋼彈簧浮置板道床和減振墊浮置板道床雖與普通整體道床同樣采用DZIII-1型扣件，但板下支承剛度較小。GJ-III型減振扣件長(zhǎng)枕整體道床和DZIII-1型扣件整體道床均為整體道床結(jié)構(gòu)，但前者的扣件節(jié)點(diǎn)靜剛度較小。由于文中將反復(fù)提及軌道結(jié)構(gòu)名稱，故在后文中將GJ-III型減振扣件長(zhǎng)枕整體道床簡(jiǎn)稱為GJ-III扣件軌道，DZIII-1型扣件長(zhǎng)枕整體道床簡(jiǎn)稱為DZIII-1扣件軌道，以求簡(jiǎn)潔。

2 測(cè)試方法與儀器

本文衰減率測(cè)試是依據(jù)規(guī)范EN15461：2008+A1：2010[8]進(jìn)行的，在跨中軌頭表面中心處布置加速度傳感器，沿鋼軌縱向在不同距離處分別垂向敲擊軌頭中心，通過各個(gè)錘擊點(diǎn)的頻響函數(shù)測(cè)試結(jié)果計(jì)算衰減率。測(cè)試步驟、錘點(diǎn)設(shè)置及計(jì)算公式詳見該規(guī)范。測(cè)試采用擁有24位高精度模數(shù)轉(zhuǎn)換器的東方所INV3018CT型采集儀，采樣頻率設(shè)置為12 800 Hz。激勵(lì)力錘采用朗斯LC1302B型力錘，量程為50 kN，靈敏度為0.105 mV/N。傳感器采用朗斯LC0102T型壓電加速度傳感器，工作頻率范圍2～13 000 Hz，靈敏度5 mV/g，量程為1 000 g。在各錘擊點(diǎn)確保有五次有效錘擊結(jié)果，最終結(jié)果取其平均值。為了獲取準(zhǔn)確的低頻測(cè)試結(jié)果，在同一錘擊點(diǎn)同時(shí)使用尼龍錘頭和鋁制錘頭。不同錘頭所得的頻響函數(shù)相干系數(shù),如圖2所示。

圖2 不同錘頭的相干系數(shù) Fig.2 Coherent coefficients of different hammer heads

由于頻響函數(shù)的相干系數(shù)在分析頻段內(nèi)需控制在0.8以上[15]，因此鋁制錘頭的有效分析頻率下限為100 Hz，而尼龍錘頭的有效分析頻率下限為30 Hz，故用尼龍錘頭的低頻測(cè)試結(jié)果去替代鋼制錘頭測(cè)試結(jié)果的相應(yīng)部分以提高頻響函數(shù)低頻范圍內(nèi)的相干性。有效分析頻率的上限滿足激勵(lì)力頻譜幅值減少量不超過10 dB的限制要求[16]。測(cè)試分析頻率范圍為50～5 000 Hz，最大三分之一倍頻程中心頻率為4 000 Hz。

衰減率測(cè)試中第一個(gè)錘擊點(diǎn)的頻響函數(shù)測(cè)試結(jié)果即為鋼軌加速度導(dǎo)納。測(cè)試裝置及錘點(diǎn)設(shè)置如圖3所示。

(a)

(b)圖3 測(cè)試裝置及錘點(diǎn)設(shè)置 Fig.3 Test instrument and hammering point setup

3 測(cè)試結(jié)果

3.1 鋼軌跨中垂向原點(diǎn)加速度導(dǎo)納幅值

軌道的動(dòng)態(tài)行為在滾動(dòng)噪聲的產(chǎn)生中起到重要的作用。鋼軌原點(diǎn)加速度導(dǎo)納是衰減率測(cè)試的關(guān)鍵基礎(chǔ)，對(duì)了解鋼軌振動(dòng)特性，闡明衰減率曲線規(guī)律有著巨大的意義。四種軌道結(jié)構(gòu)的鋼軌跨中垂向原點(diǎn)加速度導(dǎo)納幅值曲線和相干系數(shù)曲線如圖4所示。

在50～100 Hz頻段內(nèi)，鋼彈簧浮置板軌道、減振墊浮置板軌道和GJ-III扣件軌道鋼軌加速度導(dǎo)納幅值大于DZIII-1扣件軌道，這是因?yàn)殇搹椈伞p振墊和GJ-III扣件所提供的垂向剛度較小。

在100～550 Hz頻段內(nèi)，四條曲線出現(xiàn)了明顯的波峰和波谷。在180～260 Hz頻率范圍內(nèi)，鋼彈簧浮置板軌道、減振墊浮置板軌道以及DZIII-1扣件軌道的幅值曲線均出現(xiàn)了波谷，對(duì)應(yīng)鋼軌的反共振頻率fa。三種軌道結(jié)構(gòu)均采用了DZIII-1扣件，并且軌下基礎(chǔ)完全不同(鋼彈簧浮置板與減振墊浮置板尺寸不一，DZIII-1扣件軌道道床板與基底固結(jié))，因此該波谷主要由扣件所產(chǎn)生，此頻率下扣件系統(tǒng)吸收了鋼軌振動(dòng)能量，鐵墊板振動(dòng)劇烈，起著動(dòng)力吸振器的作用，而這幾十赫茲的頻率差異主要是因?yàn)槟z墊的實(shí)際剛度和扣件系統(tǒng)裝配狀態(tài)并不完全相同[16]。鋼彈簧浮置板軌道在448 Hz(記為fr)出現(xiàn)鋼軌共振模態(tài)，該共振頻率主要由扣件垂向剛度所決定。對(duì)于減振墊浮置板軌道，fr為505 Hz；對(duì)于DZIII-1扣件軌道，fr為502 Hz。GJ-III型減振扣件由于其較低的垂向剛度，fr僅為161 Hz，遠(yuǎn)小于另外三種軌道結(jié)構(gòu)。當(dāng)頻率高于fr時(shí)，鋼軌中彈性波的傳播主要與鋼軌自身和扣件系統(tǒng)相關(guān)，道床的影響較小。在500～1 000 Hz頻率范圍內(nèi)，GJ-III扣件軌道鋼軌垂向加速度導(dǎo)納幅值低于采用DZIII-1扣件的另外三種軌道結(jié)構(gòu)。

(a)50～900 Hz

鋼彈簧浮置板軌道、減振墊浮置板軌道、GJ-III扣件軌道、DZIII-1扣件軌道加速度導(dǎo)納幅值曲線分別于1 036 Hz，1 036 Hz，1 022 Hz和1 023 Hz出現(xiàn)峰值。為了探究該共振頻率下鋼軌的振動(dòng)特性，在DZIII-1扣件軌道跨中和相鄰扣件處的軌頭表面布置加速度傳感器，垂向敲擊鋼軌跨中，計(jì)算原點(diǎn)加速度導(dǎo)納和傳遞加速度導(dǎo)納，結(jié)果如圖5所示。

圖5 垂向原點(diǎn)和傳遞加速度導(dǎo)納測(cè)試結(jié)果 Fig.5 Vertical direct acceleration mobility and transfer acceleration mobility

在該共振頻率下，跨中處的原點(diǎn)加速度導(dǎo)納幅值為極大值，而扣件處的傳遞加速度導(dǎo)納幅值并未出現(xiàn)峰值，并且兩者相位差約為90°，因此該頻率為鋼軌一階垂向彎曲pinned-pinned頻率(記為fp)，其共振模態(tài)對(duì)應(yīng)于扣件處為節(jié)點(diǎn)的駐波。高于此頻率，四種軌道結(jié)構(gòu)鋼軌加速度導(dǎo)納幅值相差不大。在2 700 Hz附近，幅值曲線均出現(xiàn)谷值，鋼軌發(fā)生二階垂向彎曲pinned-pinned共振(記為fp2)，該頻率下在一個(gè)扣件間距內(nèi)包含一個(gè)完整的波形，鋼軌跨中和扣件處均為駐波節(jié)點(diǎn)。

3.2 鋼軌垂向振動(dòng)衰減率

四種軌道結(jié)構(gòu)鋼軌垂向振動(dòng)沿縱向的軌道衰減率如圖6所示。

3.2.1 鋼彈簧浮置板軌道鋼軌垂向振動(dòng)衰減率

在中心頻率50～100 Hz范圍內(nèi)，鋼彈簧浮置板軌道維持著較高的垂向衰減率。在中心頻率50 Hz時(shí)，衰減率為8.5 dB/m。隨著頻率的增大，浮置板的振動(dòng)減弱，更多垂向振動(dòng)能量沿鋼軌縱向傳播出去，衰減率開始降低。在中心頻率250 Hz處，衰減率為2.7 dB/m。

(a)50～800 Hz

(b)800～4 000 Hz圖6 四種軌道結(jié)構(gòu)鋼軌垂向振動(dòng)沿縱向的衰減率 Fig.6 Vertical track decay rates of four types of track

反共振頻率fa和共振頻率fr組成了鋼軌中沿縱向傳播的彈性波的“閉塞”區(qū)邊界頻率，在該頻段內(nèi)頻率未到達(dá)鋼軌的截止頻率(即共振頻率fr)，彈性波的傳播受到抑制，軌道衰減率逐漸增大并維持在較高數(shù)值，在中心頻率400 Hz出現(xiàn)極值9.4 dB/m。由于反共振頻率fa和共振頻率fr均由扣件系統(tǒng)所決定，因而該“閉塞”區(qū)的產(chǎn)生主要是因?yàn)榭奂到y(tǒng)的作用。當(dāng)頻率高于fr時(shí)，軌道衰減率隨著頻率的增大而降低。由于鋼軌的一階垂向pinned-pinned彎曲共振，衰減率在中心頻率1 000 Hz出現(xiàn)波谷。當(dāng)頻率高于fp并繼續(xù)增大時(shí)，衰減率回升并出現(xiàn)一個(gè)較小的波峰，這是由于該頻帶為周期結(jié)構(gòu)中的典型閉塞頻帶[17]，即使不存在阻尼仍發(fā)生衰減。當(dāng)中心頻率大于1 600 Hz，軌道衰減率呈現(xiàn)增大的趨勢(shì)。軌道衰減率在接近5 000 Hz時(shí)逐漸達(dá)到峰值，鋼軌軌底發(fā)生擺動(dòng)模態(tài)。

3.2.2 減振墊浮置板軌道鋼軌垂向振動(dòng)衰減率

減振墊浮置板軌道鋼軌垂向振動(dòng)衰減率變化規(guī)律同鋼彈簧浮置板軌道一致。在中心頻率50 Hz處，衰減率為5.1 dB/m。在中心頻率400 Hz處，衰減率出現(xiàn)極值6.9 dB/m。同樣地，減振墊浮置板軌道衰減率曲線在中心頻率1 000 Hz處出現(xiàn)波谷。在2 000 Hz頻率以上時(shí)，衰減率逐漸增大。

由圖6測(cè)試結(jié)果可知，在中心頻率50～200 Hz范圍內(nèi)，鋼彈簧浮置板軌道和減振墊浮置板軌道衰減率均大于DZIII-1扣件軌道，這是因?yàn)楦≈冒逭駝?dòng)較為劇烈，大量吸收了鋼軌的振動(dòng)能量，故軌道衰減率高于DZIII-1扣件軌道。而當(dāng)中心頻率增大到200 Hz時(shí)，浮置板的作用逐漸減弱。由于DZIII-1軌道的反共振頻率fa最小，其衰減率曲線率先進(jìn)入“閉塞”區(qū)，軌道衰減率的增大提前于鋼彈簧浮置板軌道和減振墊浮置板軌道，因而在中心頻率200～400 Hz范圍內(nèi)，兩種浮置板軌道的衰減率均小于DZIII-1扣件軌道。當(dāng)中心頻率大于500 Hz，鋼彈簧浮置板軌道和減振墊浮置板軌道衰減率與DZIII-1扣件軌道差別不大。板下支承剛度對(duì)中高頻軌道衰減率的影響不大。

對(duì)比鋼彈簧浮置板軌道和減振墊浮置板軌道衰減率可知，在中心頻率50～500 Hz范圍內(nèi)，減振墊浮置板軌道衰減率小于鋼彈簧浮置板軌道。

3.2.3 GJ-III扣件軌道鋼軌垂向振動(dòng)衰減率

GJ-III扣件軌道衰減率在中心頻率2 500 Hz以下幾乎均小于DZIII-1扣件軌道，并維持在較小的數(shù)值范圍內(nèi)，因此該扣件對(duì)鋼軌垂向振動(dòng)沿縱向傳播的衰減能力不及DZIII-1扣件。GJ-III型減振扣件垂向剛度較低，減弱了鋼軌與道床之間的耦合連接，故垂向振動(dòng)能量主要沿鋼軌縱向傳播，其衰減率較小。

GJ-III型減振扣件的低垂向剛度使“閉塞”區(qū)出現(xiàn)在中心頻率200 Hz以下，并且在中心頻率126 Hz處的極值也僅為3.3 dB/m。在中心頻率3 160 Hz以上，衰減率與DZIII-1扣件軌道相差不大。扣件系統(tǒng)對(duì)高頻軌道衰減率的影響較小。

4 鋼軌垂向振動(dòng)相對(duì)聲功率級(jí)

鋼軌振動(dòng)的聲功率反映了滾動(dòng)噪聲中鋼軌聲能的大小，由衰減率和其他多種因素共同決定，與受聲者的位置無關(guān)。本節(jié)通過鋼軌垂向振動(dòng)沿縱向的軌道衰減率和鋼軌加速度導(dǎo)納測(cè)試結(jié)果，計(jì)算單位簡(jiǎn)諧點(diǎn)激勵(lì)下的鋼軌相對(duì)聲功率級(jí)。

無限長(zhǎng)鋼軌的聲功率W可表示為：

(1)

式中：v(x)是鋼軌在x處振動(dòng)速度的幅值，ρ0c0為空氣中的聲特性阻抗，ρ0=1.225 kg/m3為空氣密度，c0=340 m/s為聲波在空氣中的傳播速度，σ是與頻率有關(guān)的輻射率[18]，為鋼軌的固有屬性，P為一個(gè)截面的周長(zhǎng)，對(duì)于鋼軌垂向振動(dòng)，該值為鋼軌軌底及軌頭的頂部和底部寬度之和[6]，即0.413 m。

假設(shè)鋼軌的垂向振動(dòng)沿著線路縱向以隨距離呈指數(shù)衰減的形式而傳播：

|v(x)|=v(0)e-β|x|

(2)

其中v(0)為參考點(diǎn)處的振動(dòng)速度幅值，β為衰減系數(shù)。利用線路前后方向的對(duì)稱性，于是：

(3)

將衰減系數(shù)轉(zhuǎn)變成以dB/m為單位的衰減率形式，Δ=8.686βdB/m，則

(4)

以W0=10-12W為基準(zhǔn)聲功率，可將聲功率表示成聲功率級(jí)：

(5)

式(5)表明軌道衰減率越大，鋼軌聲功率級(jí)越低，鋼軌導(dǎo)納幅值越大，鋼軌聲功率級(jí)越高。本文中的四種軌道結(jié)構(gòu)均為無砟軌道，有著相同的扣件間距以及膠墊支承面積。于是若將鋼軌簡(jiǎn)化為線聲源，可認(rèn)為其輻射率相同。同時(shí)，空氣聲特性阻抗以及鋼軌截面周長(zhǎng)也都一致。故式(5)第一項(xiàng)對(duì)于四種軌道結(jié)構(gòu)均相同。在某一頻率f下，加速度導(dǎo)納幅值為導(dǎo)納幅值的2πf倍，故可利用加速度導(dǎo)納幅值測(cè)試結(jié)果求得四種軌道結(jié)構(gòu)的導(dǎo)納幅值。再結(jié)合衰減率測(cè)試結(jié)果及式(5)，以DZIII-1扣件軌道鋼軌聲功率級(jí)作為參考聲功率級(jí)，可得單位簡(jiǎn)諧點(diǎn)激勵(lì)力作用下三種減振型軌道鋼軌相對(duì)聲功率級(jí)，并以三分之一倍頻程形式表示，如圖7所示。

圖7 三分之一倍頻程下三種減振型軌道鋼軌相對(duì)聲功率級(jí) Fig.7 Relative rail sound power levels of three types of vibration-reduction track

盡管在50～200 Hz頻率范圍，浮置板軌道有著較高的衰減率，但由于其較大的鋼軌導(dǎo)納幅值，在單位簡(jiǎn)諧單點(diǎn)激勵(lì)力作用下，浮置板軌道鋼軌聲功率級(jí)明顯大于DZIII-1扣件軌道。鋼彈簧浮置板軌道在200～400 Hz范圍內(nèi)(對(duì)于減振墊浮置板軌道為200～300 Hz)有著較低的衰減率，使得鋼軌聲功率級(jí)同樣大于DZIII-1扣件軌道。鋼彈簧浮置板軌道200 Hz以下的鋼軌相對(duì)聲功率級(jí)在5 dB以上，而減振墊浮置板軌道200 Hz以下的鋼軌相對(duì)聲功率級(jí)在7 dB以上。在400 Hz以上時(shí)，浮置板軌道鋼軌聲功率級(jí)與DZIII-1扣件軌道相差不大。

對(duì)于GJ-III扣件軌道，在中心頻率80 Hz范圍以下，其鋼軌聲功率級(jí)與DZIII-1扣件軌道相差不大。在中心頻率80～500 Hz范圍內(nèi)，由于鋼軌導(dǎo)納幅值曲線出現(xiàn)波峰并且垂向衰減率極低，使其鋼軌聲功率級(jí)遠(yuǎn)大于DZIII-1扣件軌道，在中心頻率200 Hz處，差值高達(dá)24 dB。

本文所測(cè)試的浮置板道床和減振型扣件等軌道隔振措施降低了軌道垂向剛度，改變了鋼軌垂向振動(dòng)的加速度導(dǎo)納幅值和衰減率，使更多的中低頻能量沿著鋼軌縱向傳播，并以聲能的形式向外傳播。因此，可通過在減振區(qū)段鋼軌上設(shè)置阻尼器，減少鋼軌聲輻射及滾動(dòng)噪聲。

5 結(jié) 論

本文對(duì)鋼彈簧浮置板道床、減振墊浮置板道床、GJ-III型減振扣件長(zhǎng)軌枕整體道床及DZIII-1型扣件整體道床進(jìn)行了衰減率和鋼軌加速度導(dǎo)納測(cè)試，并結(jié)合測(cè)試結(jié)果計(jì)算分析了單位簡(jiǎn)諧點(diǎn)激勵(lì)下的鋼軌相對(duì)聲功率級(jí)，結(jié)論如下：

(1)在三分之一倍頻程中心頻率50～200 Hz范圍內(nèi)，由于浮置板的參振作用，鋼彈簧浮置板軌道和減振墊浮置板軌道垂向衰減率均大于DZIII-1扣件軌道。當(dāng)中心頻率高于200 Hz時(shí)，浮置板道床的參振作用減弱，此時(shí)軌道衰減率主要受板上扣件影響。

(2)GJ-III型減振扣件的較低垂向剛度，減弱了鋼軌與道床之間的耦合連接，使得軌道衰減率在中心頻率2 500 Hz以下均小于DZIII-1型扣件軌道，并維持在較小的數(shù)值范圍內(nèi)。鋼軌加速度導(dǎo)納幅值同樣因軌道剛度的降低而發(fā)生變化。

(3)隔振措施通過降低軌道垂向剛度而實(shí)現(xiàn)減振，然而剛度的變化同樣改變了鋼軌垂向振動(dòng)的加速度導(dǎo)納幅值和衰減率，影響了鋼軌聲功率。在單位簡(jiǎn)諧點(diǎn)激勵(lì)下，由于浮置板道床的影響，鋼彈簧浮置板軌道和減振墊浮置板軌道在50～200 Hz范圍內(nèi)鋼軌的垂向聲功率級(jí)明顯高于DZIII-1扣件軌道，而GJ-III型減振扣件軌道在80～500 Hz范圍內(nèi)明顯高于DZIII-1扣件軌道。

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