內陸城市構建國際樞紐機場路徑研究

宋 陽，譚 月

(成都市規劃設計研究院，四川 成都 610081)

在全新的全球經濟形勢下，國家以“一帶一路”戰略為抓手，依托內陸城市構建口岸門戶樞紐，打通國際客貨運輸通道，提升開放水平，構建向西面向中亞、西亞、歐洲，向南面向南亞、東南亞的經濟橋頭堡，深化經濟貿易與產業合作，共建國際經濟合作走廊，培育全新的內陸開放經濟新格局。

成都作為中國西部的國家中心城市，是“西進南下”開放格局的戰略支點，也是國家向西向南聯通中東、西歐、泛亞等地區的對外口岸。由于成都地處內陸，交通方式與沿海地區存在較大差異，在缺乏低成本的海運支撐全球化進程的情況下，成都須加快構建國際級航空樞紐，并依托鐵路、公路、水運等多種方式實現立體化、多模式的高效率輻射，架起“空中絲路”，突破“盆地桎梏”，在更寬領域、更高層次參與全球化資源整合和競爭。

本次研究以成都為例尋找內陸城市航空樞紐的差距，總結現有國際級航空樞紐的發展經驗，探索構建國際航空樞紐的路徑和方法。

1 成都與國際級航空樞紐的差距對比

成都雙流機場地處中國內陸，雖然目前在客運吞吐量方面位居國內第四，但在綜合實力方面，遠遠落后于國際主要的樞紐機場，與國內北京、上海機場相比，也存在明顯的差距。

1.1 航空客運吞吐總量較低，國際航空網絡覆蓋水平不足

(1)航空客運吞吐總量低，國際客運差距大

2015年成都雙流機場旅客吞吐量突破4 000萬人次，但與國內外主要樞紐機場相比，雙流機場在國際旅客吞吐量方面仍然存在差距。雙流機場2015年國際旅客量僅400萬人次，不足總量的10%，而首都機場與浦東機場的國際旅客吞吐量分別達到2 000萬人次和3 000萬人次，占客運吞吐總量的22%和50%。新加坡樟宜國際機場國際中轉功能強大，國際旅客占比為98%，國際中轉航班比例達到40%。

(2)國際航空網絡覆蓋水平不足

航線網絡方面，成都與國際樞紐機場相比，同樣處于較低水平。成都目前的國際直飛城市72個，洲際直飛城市12個，主要分布在東南亞及亞太其他地區，尚未真正建立起全球化客運航線網絡，見表1。

表1 2015年主要機場旅客吞吐量及航線覆蓋情況對比表

1.2 航空貨運能級低，貨運航線少，發展處于初級階段

(1)航空貨運樞紐能級與國內外主要機場差距巨大

雙流國際機場2015年貨運吞吐量為55.7萬噸，遠未達到設計吞吐能力(150萬噸)，大幅落后于同為國家級國際航空樞紐的北京首都機場(189萬噸)、上海浦東機場(327.5萬噸)、廣州白云機場(153.7萬噸)，與國際級貨運樞紐機場差距巨大。

(2)對外貨運航線少，覆蓋范圍小

成都目前對外貨運航線僅剩俄羅斯、香港、韓國等8條尚保持正常運營，其余貨運航線全部停飛。現有貨運航線數量少，輻射范圍僅包含俄羅斯、韓國和香港三個地區，難以覆蓋全球主要經濟體，缺乏與歐洲、北美和日本地區貨運航線，見表2。

表2 2015年世界前五大機場貨運吞吐量與成都對比表

1.3 航空樞紐尚未形成與鐵路、公路、水路的高效銜接

對于內陸城市，在缺乏低成本的海運支撐其全球化進程的情況下，應尋求航空樞紐與鐵路、公路、水路的高效對接，爭取更廣闊的航空樞紐腹地范圍，增強航空樞紐對城市群的集聚功能和輻射能級。

目前，成都各類交通設施建設各自為政，缺乏統籌，雙流機場內部多式聯運設施與能力嚴重不足，外部也缺乏便捷的鐵路和公路貨運通道，且尚未與區域水港建立合作，整體多式聯運效率低、成本高。客運方面，盡管雙流機場與成綿樂客運專線實現“物理銜接”，但仍存在諸多問題：(1)由于高鐵覆蓋范圍不足，未能有效拓展空港腹地范圍；(2)由于高鐵發車班次不足、機場航班與列車時間缺乏聯動，旅客出行不便；(3)現有航站樓能力不足，缺少貨運聯運、空鐵聯程、行李直達等服務；(4)各種運輸方式缺乏統一信息資源整合和管理。

1.4 總結

成都地處中國內陸，在缺乏低成本的海運支撐其全球化進程的情況下，必須使航空樞紐與鐵路、公路、水路高效對接，爭取更廣泛的空港腹地范圍，才能形成高效和具有綜合成本競爭力的內陸口岸。

目前，雙流機場作為成都的對外門戶，其客運、貨運綜合能力與國際樞紐機場相比還存在能級較低、網絡稀疏、多式聯運發展緩慢等差距，導致成都機場在國際航空網絡尚未成為重要的節點機場，對全球的輻射能力有限，不能完全支撐國際口岸門戶的發展定位與要求。

2 國際級樞紐機場的核心特征

通過研究客貨吞吐量最高的國際主要機場，發現支撐機場高能級客貨運輸的重要條件是其對周邊區域乃至全球的運輸吸引力。影響機場吸引力的因素主要包括其對外航空運輸的網絡密集程度、周邊區域到達機場的便捷性、機場自身的配套水平和周轉效率等。

2.1 對外航運網絡密集覆蓋

國際主要的樞紐機場往往在全球化經濟網絡中扮演舉足輕重的角色，在全球化經濟格局下發揮重要功能，對全球化的產業分工具有不可替代的作用，因此國際樞紐機場在全球經濟活動中承擔著更加重要的旅客、原材料和產品的運輸，其客貨航線網絡必須覆蓋全球。

國際樞紐機場的國際航班比普通機場更頻繁具有多條直飛全球主要城市的國際長途航班，同時還能發揮國際航班中轉、航空運輸基地等重大功能。例如新加坡樟宜國際機場，作為蟬聯全球最佳的國際級航空樞紐，它連通了全球320個城市，2015年接待5 544萬名旅客；每星期有6 496次航班，國際中轉航班比例達到40%以上。

2.2 與高速鐵路網密切銜接

內陸機場的客貨腹地到達機場的便利程度，是影響內陸機場吸引力的重要因素。腹地到達機場一般采用鐵路和道路兩種運輸方式，而考慮航空運輸的時效性，其陸側接駁系統應采用高效便捷的高速鐵路作為主要的集疏運系統，形成密集的區域快速軌道交通走廊輻射周邊城市，拓展空港腹地范圍。

以同處內陸的法蘭克福機場為例，其發達的高鐵網絡極大地延伸了法蘭克福機場的腹地范圍。法蘭克福機場不僅占據了德國大部分地區的航空市場份額，其腹地范圍甚至延伸到了法國、瑞士、比利時的部分地區，見圖1。

圖1 德國法蘭克福機場客運腹地范圍圖

法蘭克福機場內部特別提供“AIRail”空鐵聯運服務，它通過空鐵聯程票網上預訂、列車到發時間與航班時間合理銜接、列車信息與航班信息聯屏顯示、在火車站設立具有值機托運功能的衛星航站樓等技術手段，實現一體化空鐵聯運。

2.3 樞紐內部周轉高效配套完善

高能級的客貨運輸需求，勢必為機場帶來繁忙的客貨周轉壓力，機場的客貨周轉能力與效率將成為決定機場發展的關鍵指標。國際級樞紐機場的客貨運輸設施配套必須滿足高能級運輸的標準。

香港國際機場在客運方面，通過配備自動化、信息化的客運處理系統和設施，同時大力發展基地航空公司，從而提供強大的國際航線網絡以及密集的運輸航班，為機場吸引全球廣泛的客源。在貨運方面，香港國際機場通過建設“超級一號貨站”，利用全球最大的空運貨物處理設施以及智能化的航空貨物貯存系統，構建最高效的空運貨站。

3 構建國際級樞紐機場路徑圖

面對激烈的航空樞紐競爭，成都應吸取國內外成功經驗，進一步強化航空樞紐定位，圍繞“空中拓展航線網絡，地面加強空鐵銜接，場內完善樞紐配套”的總體路徑構建國際級航空樞紐，見圖2。

(1)強化樞紐定位：做大吞吐能力與輻射能級，定位國際樞紐機場；

(2)拓展航線網絡：構建“泛亞廣加密、洲際深通達”的航線網絡；

(3)加強空鐵銜接：完善陸側交通集疏運系統，加強與高鐵的聯系；

(4)完善樞紐配套：完善口岸配套設施，提升場內客貨周轉效率。

圖2 構建國際級樞紐機場路徑圖

4 成都航空樞紐優化重點

4.1 強化國際級航空樞紐定位

成都應強化“一市兩場”的航空樞紐建設，使成都成為中國面向歐洲、東南亞、南亞、中東和中亞的空中國際門戶。對雙流機場進行擴能改造，保障6 000萬人次客運能力。同時在2019年建成天府國際機場，設計年客流吞吐容量9 000萬人次。到2020年，成都雙機場年旅客吞吐能力達1億人次，貨郵吞吐能力達120萬噸，國際(地區)旅客吞吐量達到1 000萬人次，融入國際航線核心網絡，使成都成為國際客貨西進東出、東進西出、西進西出中國大陸的重要中轉站；成為與北上廣遙相呼應，貫通南北、連接東西的中國第四個國際級航空樞紐。

4.2 拓展覆蓋全球的國際化客貨運輸網絡

針對目前客運航線存在的短板，成都應盡快完善4小時航程的亞洲航線網絡，加密10 h航程的洲際航線，適當發展10～15 h航程的遠程航線，構建中國對外中轉航空樞紐，形成至歐、美、澳、非、亞五大洲的國際航線網絡。到2020年，國際(地區)航線總數達100條以上，其中直飛航線達70條以上，實現對歐直飛航線不少于15條，對北美洲、大洋洲、非洲、中東直飛航線均不少于5條，對亞洲各分區(港澳臺、東亞、東南亞、南亞)直飛航線均不少于5條，見圖3。

圖3 成都定期直飛國際(地區)航線展望圖

4.3 加強空鐵銜接保障機場客源腹地

加強機場與高鐵的銜接，利用高鐵速度優勢搶占客源腹地。加快與雙流國際機場接駁的西成高鐵、成貴高鐵建設，加快與天府國際機場接駁的成達萬高鐵、成自高鐵建設，實現成渝城鎮群1 h、成渝西昆貴3 h通達雙流國際機場、天府國際機場，見圖4。

圖4 成都需加密高鐵網絡保障機場客源腹地圖

在天府國際機場建設過程中，要預留好進入機場的高鐵通道，使機場實現空鐵一體化無縫換乘；形成空鐵協同的客運調度體系，將接駁機場的各條高鐵線路發車間隔壓縮在0.5 h內。

4.4 完善配套設施建設綜合航空樞紐

加快推進雙流機場貨站、空港保稅物流中心、國際快件中心建設，優化航空貨運口岸作業流程，提升機場貨運能力。大力發展全貨航運輸，引進壯大貨運基地航空公司，吸引DHL、FedEx、UPS、TNT等全球快遞巨頭建設亞太分撥轉運中心，支持國內快遞龍頭企業建設面向泛歐泛亞地區的航空快件分撥轉運中心。

5 結語

本次研究通過總結國際級主要客貨樞紐機場的支撐條件，以成都為例尋找內陸城市機場目前存在的主要差距，提出了內陸城市構建國際級航空樞紐的路徑，參照此路徑提出成都航空樞紐優化重點，對成都構建內陸口岸和對外開放門戶提供參考。

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