車客渡船跳板結構優化設計

邵學祥，李書豐

(1.泰州港盛(明)船務有限公司，江蘇 泰州 225300；2.江蘇省船舶設計研究所有限公司，江蘇 鎮江 212003)

0 引言

長江中下游渡口的過江車客渡船作為汽車過江的交通工具,在我國經濟發展中發揮著重要作用,其跳板結構的安全是保證渡船正常營運的重要前提。在進行跳板結構設計時一般關注主梁的強度，且多年使用下來也未發生主梁損壞的情況。但是隨著車輛裝載重量逐年增加，通行車輛的多樣性，重型卡車偏離跳板車道等因素的影響，跳板局部結構出現面板斷裂、變形等現象。文獻[1]通過試驗和有限元軟件對跳板應力分布進行了分析和驗證，并對車輛行駛速度和位置提出了指導性的建議。本文通過分析跳板結構局部破壞產生的原因，不斷對其進行優化改進，并采用有限元方法加以驗證。

1 跳板型式與結構特點

過江車客渡船跳板設于艏艉兩端，同時采用全回轉推進裝置，這樣兩端均可靠泊碼頭，航行時船舶無需調頭，便于汽車直上直下，提高通行效率。車客渡船總體示意圖如圖1所示。

圖1 車客渡船總體示意圖

目前，過江車客渡船大都采用曲面跳板型式，以滿足“全車型”通過的實際需求。采用曲線跳板首先有利于提高裝卸效率，保證過江車輛的裝卸安全；其次在重載車輛上下跳板時，跳板縱向強構件隨船舶縱傾與坡道部分貼合，這樣實際減小了承重構件的縱向跨距，有利于減小跳板縱桁應力。車輛上下跳板示意圖如圖2所示。

圖2 車輛上下跳板示意圖

跳板結構采用縱骨架式。跳板中部3 m范圍內為重車道，下設2道強縱桁；兩側為小型車道，分別設置普通縱桁及縱骨。縱桁與主船體結構間距一致，橫向共設6道強橫梁，但橫向構件比縱向構件尺寸相應減小，以保證橫向有一定的彈性變形，減小節點處的應力集中。

圖3為跳板結構圖。圖中，左圖為早期跳板結構形式，右圖為改進后采用的結構形式。

圖3 跳板結構圖(單位：mm)

2 跳板使用中出現的問題

隨著渡運事業的發展，重型車輛逐年增多，跳板的外載荷增加了許多不確定性。跳板由于渡運車輛的增加，出現部分由于疲勞產生的局部損壞的情況。

(1)跳板兩側強橫梁面板開裂

早期的規范要求跳板強橫梁剖面尺寸不小于車輛甲板強橫梁，跳板強橫梁在設計時腹板取與縱桁等高，面板焊接。理論狀態下，車客渡船停靠碼頭時，跳板尾端通過鉸鏈與船體連接，前端完整地擱在坡道上。但在實際使用中發現，當船舶沒有正對碼頭坡道、船舶橫傾或坡道不平時，跳板前端一側無法完全擱在坡道上，此時若車輛壓上跳板，則跳板橫向受力，懸空一側不容易擱上坡道，導致橫梁與縱桁“十”字交叉處面板焊接位置出現開裂。

(2)跳板邊縱桁面板開裂

早期跳板結構骨架采用等間距設置方式，與斜向邊縱桁形成尖角，產生應力集中。其位置如圖3中A處所。

(3)防浪格柵變形

為防止船舶航行時水浪對跳板的沖擊，在跳板后端開設防浪口，并加格柵，其位置如圖3中B處所。由于暴露在外，長期受車輛碾壓、碰撞，開口處格柵及跳板縱骨變形嚴重。

(4)跳板縱桁與尾端橫梁連接處面板開裂

從理論上分析跳板縱桁最大受力處在縱桁跨距中間，但實際使用中車輛沖上跳板時對縱桁尾端的沖進力也很大。車輛由跳板駛向船舶兩側時會偏離中間車道，此時跳板兩側縱桁后端受力較大，且兩側縱桁強度弱于中間縱桁，跳板縱桁面板與尾端橫梁面板焊接處開裂。

3 跳板優化改進

根據上文分析的跳板出現的問題以及用戶反饋的信息，對跳板結構進行了相應的優化設計。

(1)跳板太重會增加船舶轉動慣量。將跳板兩側橫向構件尺寸相對于跳板中部的橫梁減小，并通過肘板連接，以保證橫向有一定的彈性變形，減小節點處的應力集中。由于跳板主要受力構件為縱桁，而且車輛主要行駛在跳板中間，因此不僅強橫梁，跳板兩側的縱向構件也可以相應減小尺寸。

(2)將跳板兩側縱向構件斜向沿著邊縱桁設置(見圖3右圖)，可避免縱桁尖角焊接，防止出現邊縱桁面板開裂的情況。

(3)將防浪大開口改為一個個約250 mm×30 mm小的長圓孔，實際增加了構件帶板面積，使得骨架強度增強，變形情況得到改善。

(4)縱桁面板與尾端橫梁面板先是采用大圓弧過渡的方式，但仍出現開裂情況，如果繼續增加縱桁強度，跳板重量會隨之增加。采用E550焊接結構用高強度淬火回火鋼(簡稱E550高強度鋼)代替之前一直采用的CCS-AH36低合金高強度鋼，在不增加跳板重量情況下，進一步增大跳板強度。

4 有限元校核計算

4.1 載荷

《鋼質內河船舶建造規范》規定：跳板載荷按設計車輛軸負荷的1.2倍確定，跳板擱在碼頭上與水平面的最小角度約4.6°(滿載時)。

通過對渡口的調查了解，通行的最重車輛已達1 000 kN。從跳板受力最不利角度出發，考慮以下兩種工況：

工況1：重型卡車尾部并排三軸壓在跳板重車道上，每軸負荷為196 kN。因貨車有超載現象，取每軸負荷245 kN，則施加輪印負荷為73.5 kN。汽車典型載重980 kN示意圖如圖4所示。

工況2：小型汽車、貨車整個壓在跳板普通車道上(跳板兩側)，取輪軸負荷140 kN，則施加輪印負荷為42 kN。汽車典型載重200 kN示意圖見圖5。

圖4 汽車典型載重980 kN示意圖

圖5 汽車典型載重200 kN示意圖

4.2 計算結果

利用有限元分析軟件MSC.Patran、MSC.Nastran核算以上所述的載荷，得出的應力結果匯總見表1。通過有限元計算分析，減小構件尺寸后的跳板強度滿足要求。跳板板與縱梁最大受力狀態下(工況1)的相當應力云圖分別如圖6、圖7所示。

表1許用應力及計算結果MPa

結構分類應力種類許用值實際最大值工況1工況2跳板甲板σe25297.572.1跳板縱桁腹板σe219184.0133.0跳板縱桁面板σz208189.0172.0跳板橫梁σz208168.0109.0跳板縱骨σz208168.0184.0注:σe—板單元相當應力;σz—梁單元節點合成應力

5 結語

(1)隨著車輛載重量的逐年增加，為保證渡運車輛的安全通過，針對過江車客渡船跳板出現的局部結構損壞情況，對其結構進行優化設計，并通過有限元軟件進行分析核算。結果表明：E550高強度鋼跳板的結構強度滿足規范要求，使用一年多來未發生損壞情況。

圖6 跳板板合成應力(工況1)

圖7 縱桁合成應力(工況1)

(2)為了增強跳板強度，又要控制整個重量，更高強度材料的使用是一種趨勢。

(3)渡口應加強管理，控制車輛上下跳板時的車速，避免重型車輛偏離跳板中間車道。

參考文獻：

[1] 朱國鋒，包青，張禮貴，等.汽車渡船主跳板強度試驗驗證及有限元研究[J].江蘇科技大學學報(自然科學版),2017,3(4)：427-432.

[2] 中國船級社. 鋼質內河船舶建造規范[M].北京:人民交通出版社,2016.

[3] 中國船級社. 國內航行海船建造規范[M].北京:人民交通出版社,2015.