新圈地運動

何燁煒

四年前Formula E剛開跑，不少人對這項新興賽事并不看好，甚至預言玩不了幾年。但隨著各國出臺純燃料汽車的禁售時間表——挪威、荷蘭，2025年禁售純燃料汽年;德國，2030年禁售純燃料汽車法國、英國，2040年禁售純燃料汽車;中國宣布將考慮跟隨英國法國一起在2040年禁售純燃料汽車——Formula E突然成了全球主要汽車廠商的必爭之地。

汽車電動化已經成為不可逆轉的未來趨勢，加上各國政策強推，讓傳統汽車巨頭面臨被洗牌的局面。誰都不想被歷史淘汰，新興電動車品牌也準備趁亂入局，各大汽車廠商不得不加快電動時代的轉型和布局。

在洗牌的時代，賽車永遠都是萬能的廣告。而地球上恐怕沒有比Formula E更好的賽事平臺了，這也使第四季的Formula E突然備受矚目，未來賽季更會出現9支廠商車隊爭奪冠軍的場面，這讓隔壁的F1如坐針氈。

而國際汽聯的態度也十分值得玩味，主席托德對Formula E的力推早已明確，街道賽模式對環保、城市主題的切合以及主辦條件的靈活性也讓這個賽事有著長遠而光明的未來。就像30年前的F1一樣，現在的Formula E將成為最有希望與F1分庭抗禮的賽事，它代表了賽車的未來，也代表了汽車產業的未來。

奧迪

奧迪從第一季就積極參與，但還有勒芒任務的英戈爾斯塔特車廠無法全力以廠隊身份參賽。奧迪確認不再參與勒芒和WEC，讓他們有了廠隊力度進場的計劃。

奧迪是十分認真的。其2025戰略中最重要的任務就是讓奧迪純電車型提高到總產量的25%，同時大力提高混合動力車型和其他新能源車型銷量。因此全身心投入正在高速擴大影響力的Formula E無疑是絕佳選擇——從這一賽季開始，越來越多技術條款被開放自主研發，這也有利于奧迪將賽道科技轉化民用。F1？交給保時捷吧。

蔚來

第一季就奪得年度總冠軍顯然讓蔚來的品牌推廣任務輕松了很多，2017年電動超跑EP9刷新紐北圈速第一讓人有點心理鋪墊，至少“賽車科技轉民用”這套嗑能底氣十足地嘮起來。

但近兩季成績遠遠不及第一季，而蔚來的一系列電動車產品即將面世。第一季的冠軍拔高了品牌，至于能不能正面促進銷售，真的要看接下來兩季了。隨著技術進一步開放，蔚來這種沒有傳統車企包袱的廠商反而有理念優勢，接下來的第四、第五季，真正考驗中國廠商車隊技術儲備的時刻到了。

DS

DS參與Formula E或許是PSA集團的無奈選擇。雖然在2015年從虧損80億歐元的困境中扭虧為盈，并隨后宣布了5年“提速計劃”，但資本市場似乎并不看好，當天股價依然下滑。原因很簡單，其中一點就是業界不看好PSA的技術儲備。

DS原本作為PSA的豪華品牌而獨立，ibm_些年來市場似乎并不認可，技術依然是短板，DS只能悄悄往先鋒角色轉型，接連發布一些電動概念車型，同時加入Formula E提升形象。雖然成績不如從前，但PSA的賽車研發能力依然是全球頂尖的——上賽季就大膽使用了雙電機系統。借助技術開放的Formula E提振技術儲備和品牌形象，或者正是DS存在于這個圍場的意義。

捷豹

捷豹是一個擁有深厚賽車家底的品牌，是曾經的勒芒霸主、F1豪強。捷豹近幾年在全球范圍迎來復蘇，但重回賽車圈的選擇卻十分謹慎。除了因為沒有合適的賽事，企業技術轉型也是重要的考量。捷豹曾經的英式情懷+經典大排量發動機路線已經死過一回，如今在保留英式豪華的基調外，特別強調科技和環保——電動車型I-Pace還未上市就已經萬眾期待。

又是一個在技術開放年進入的廠商車隊，捷豹本季加入Formula E，除了進一步加強品牌與新能源、新技術的聯系，通過賽事獲得電動技術儲備確是實實在在的。

文圖里

如果沒有玩Gran Turismo系列游戲，估計很多車迷都不知道文圖里這個法國跑車品牌。這支文圖里-維珍車隊廠商色彩其實并不濃厚，畢竟文圖里這幾年到底在干什么、要干什么，恐怕專業汽車媒體都沒辦法給你答案。車隊最大的亮點是車隊背后的投資人——奧斯卡影帝李奧納多·迪卡皮奧。自帶流量的能力確實是其他廠商車隊羨慕不來的。

雷諾-日產

雷諾作為Formula E主要供應商之一，從第一季開始不僅親自組隊參賽，還為客戶車隊提供動力傳動等系統服務。如今重回F1，自然也沒有那么多精力兼顧Formula E。已所以在2017至2018賽季結束后，雷諾將退出圍場，兄弟品牌日產將接過雷諾的火炬繼續活躍在這項賽事中。日產在幾年前的勒芒大賽中因過于激進的技術設計鎩羽而歸，但其理念至今來看還是相當超前的，不知道這個腦洞能不能在Formula E好好發揮，而日產也需要一個新氣象來挽救快被淡忘的運動傳統。

BMW

BMW作為Formula E的工作用車服務商已經很多年，如今終于決定要進入戰場了。巴伐利亞軍團在頂級汽車運動領域也沉默了好幾年，而BMW的企業戰略也開始向電動車領域大力發展，加上第五季給予車隊更多自主設計的空間，這顯然提起了寶馬的胃口，他們甚至為安德雷蒂車隊供應電機——如果能在Formula E有所建樹，不僅能強化BMW的運動形象，也能在未來的電動車技術比拼中贏得先機——奧迪、奔馳和保時捷都宣布進場了，豈能落后。

不管如何，現階段Formula E的技術是最接近轉入民用的，這對哪家廠商來說都有不言而喻的戰略意義。

梅賽德斯-奔馳

奧迪一條心專注于Formula已BMW也即將進場，作為長期明爭暗斗的BBA之一，“汽車發明者”梅賽德斯一奔馳顯然不能坐視不理。為了顯示決心，奔馳宣布2018賽季后退出參賽近20余年的DTM，把資源往Formula E傾斜。對于一家德國車企來說，放棄DTM意味著什么不言而喻。而奔馳在F1已經收獲足夠冠軍后，業界猜測其淡出只是時間問題。

可以說奔馳把Formula E作為一次投資，F1式微、技術規格即將大改可能引起的優勢削弱的另一端，是Formula E的猛然成長，推遲原來在第四季進場的計劃再觀望一年，隨后決定是雙線作戰還是專注新戰線，顯然更加明智。

保時捷

在勒芒24小時耐力賽將奪冠次數刷新到19次后，保時捷又一次決定退出了。不過車隊的原班人馬馬上就要和征戰勒芒的親戚奧迪相遇了——為2019賽季的Formula E做準備。屆時規則將允許電動機、懸掛等關鍵系統將進一步開放自主設計程度，這恰恰是保時捷最喜歡的規則。保時捷重點開發電動車型的野心早就昭然于世，他們也是超跑廠商里電動化最積極的一家，他們本來就干得不錯：勒芒的919賽車的充電和電機優勢是勝利的關鍵，相關技術始終保密，他們的解釋是“用于下一代民用產品和新的賽車項目”。雖然起步晚，但保時捷是自帶技能來戰的，目標顯然是第一。

就像他們重回勒芒時的口號：“Challenge Accepted”。

在座的，都是贏家

第四季只是前奏，大多數傳統豪強廠商都瞄準了后面的第五季和第六季。畢竟目前規則限制太多，也無法跟已有車隊比拼經驗，等到來年允許更加強大的動力輸出、開放的更多技術條款，才能讓這些廠商展現出自己的研發實力。我們也已經發現，Formula E的車手陣容和實力比過去強大太多了，下兩季度才是Formula E最好看的時候。

不管如何，現階段Formula E的技術是最接近轉入民用的，這對哪家廠商來說都有不言而喻的戰略意義。無論結果如何，最終受益的都是消費者——過去近一個世紀的汽油賽車歷史已經證實過了。