重慶市主城區組團粘連式擴展的交通影響研究

劉曉萌，黃承鋒

(1.重慶交通大學 經濟管理學院，重慶 400074；2.河北金融學院 商務外語系 河北 保定 071051)

0　引　言

組團是一種緊靠成組的聚落布局形式[1]。現有研究主要從城市形態、土地利用以及城市交通的角度對“組團城市”進行了描述。基于城市形態的角度，組團城市被描述為城市由兩個或多個相對獨立的主體團塊和若干個基本團塊組成，這多是受山脈、河流等自然環境的影響，城市用地被分隔成幾個具有一定規模的團塊，這些團塊有各自的中心和道路系統，團塊之間有一定的空間距離，但由較便捷的通道使之組成一個城市實體[2]。基于土地利用的角度，組團城市的土地利用模式為分散集團模式，即多中心模式。該模式每一個集團內工作、居住、休閑、娛樂等各種建筑和設施齊全，具有各自的商業、文化中心，盡可能做到就近工作、解決日常生活問題，各個集團之間既相對獨立，又緊密聯系，形成有機整體。多中心組團式城市結構被城市規劃界認同為一種較為理想的城市結構[3]，在布局合理的條件下，城市的多中心能有效地促進城市各地區的平衡發展；有利于城市交通網絡的組織，可以防止城市規模過大所造成的交通擁堵、環境惡化等問題[4]。

然而隨著組團城市空間的擴展，一些已有組團之間出現了“粘連”的發展趨勢。對于組團“粘連式”擴展，目前還沒有明確的定義，一些學者對組團粘連現象做了描述：一些多中心組團城市各組團在空間形態上的不斷拓展，中心城區各種綠化帶和自然山體水體等不斷被開發，組團之間的隔離帶被破壞，導致城區各中心城區低密度、蔓延式發展，組團之間的邊界變得模糊，見圖1，城市空間的組團結構被打破，組團內居住、就業、生活的就地平衡功能被弱化，組團內交通出行平衡被打破[3，5-6]。研究組團“粘連式”發展對多中心組團城市的城市交通產生的影響機理，對于科學合理的制定空間發展規劃，保障組團城市相對高效的城市交通效率具有重要意義。對重慶主城區組團粘連式發展的交通影響進行研究分析，并提出相應的對策建議。

圖1　組團城市空間擴展示意Fig. 1　Space expansion diagram of group city

1　重慶市主城區組團發展現狀

1.1　重慶市主城區“粘連式”擴張趨勢

重慶市是典型的多中心組團城市結構，歷經多年發展，主城區用地結構發展為3片區、14組團的結構布局。嘉陵江以北為北部片區，包括大石壩、觀音橋、唐家沱、鴛鴦、新牌坊5個組團；長江以東為南部片區，包括南坪、李家沱、茶園、彈子石4個組團，嘉陵江以南、長江以西為西部片區，包括渝中、大坪—石橋鋪、楊家坪、大渡口、沙坪壩5個組團，除此之外，北部片區形成了魚嘴工業園區，在西部槽谷還形成了北碚和西永組團，如圖2[7]。

圖2　重慶市主城區“多中心、組團式”結構示意Fig. 2　“Polycentric group + group” structure of Chongqing urban area

近年來，隨著建成區面積不斷擴大，組團出現了 “粘連式”擴張的趨勢，表現在：

1) 組團空間形態發生變化。城市開始連片發展，組團空間規模和功能突破了原有的組團范疇，原有組團的形態逐漸模糊，組團間逐漸相互“融合”。渝北區兩路組團和江北觀音橋組團之間的區域，以金開大道、機場高速、金山大道、金果大道為縱軸，金渝大道、金州為橫軸，住宅、工業、會展為主體的業態迅速發展，將兩組團間的農田和綠地“填充”，目前這兩個大組團已完全連接成片，并進一步擴展，已完全城市化。在西面的沙坪壩組團與石橋鋪組團之間，以各種市場、物流為主體的業態迅速發展，將其間的大石路等路域“填充”，也已完全連接成片。在南部的南坪組團與李家沱組團之間，住宅、市場、工業等業態迅速發展，渝南大道、渝南分流道沿線城市化明顯；在李家沱組團與魚洞組團之間，住宅、商業等業態發展起來，渝南大道、渝南分流道沿線城市化明顯，基本上一體化。

2) 組團的數量進一步增加。城市空間不斷向外拓展，中心區以外的城鎮發展為新的城市組團。西面的大學城組團、西永組團，南面的茶園組團，這些組團似“飛地”——新生長的單獨組團，有一定的獨立性，而非“填充”起來。2002年茶園組團開始發展，但政府、市場的推動力均不強，2007年以后大學城組團、西永組團在政府強力推動開始發展。

新發展起來的“填充”地域，均在已形成的成熟組團之間進一步擴展，在原有組團之間的交匯，將臨近的兩個組團“粘連”起來；從發展的時間順序看，“粘連”起來的地域在上世紀末就逐步發展起來，比 “飛地”的城市化更早，但城市的公共功能規劃建設稍弱，對交通的影響比“飛地”性質地域更加復雜。

1.2　研究區概述

1997—2010年重慶市主城區的江北區和渝北區的空間擴展速度最快[8]，筆者選取近年來發展最完全的江北區的觀音橋組團和渝北區的兩路組團，以及二者之間的“粘連”區域內新開發的大竹林—禮嘉組團、人和—鴛鴦組團和悅來組團為研究區域，見圖3。觀音橋組團和兩路組團是重慶主城區較早形成的成熟組團，之間有綠地、農田隔離。江北區和渝北區之間沒有自然山水的阻隔，且地勢較為平坦，隨著城市空間的不斷擴展，兩個區之間的成熟組團隔離帶逐漸被侵蝕和開發，成熟組團之間出現相互粘連的趨勢。

圖3　研究區域示意Fig. 3　Schematic of the studied area

2　研究區的交通現狀

2.1　居民出行特征分析

2.1.1粘連區跨組團出行比例高

江北區觀音橋組團向北發展，渝北區兩路組團向南發展，組團之間的隔離綠地和農田被逐漸開發，形成悅來、人和—鴛鴦、大竹林—禮嘉3個新的組團，成熟組團逐漸出現粘連的趨勢，組團內生產、生活的平衡能力弱化。作為城市主要生活配套設施的超市、醫院、學校主要集中分布在觀音橋和兩路組團，粘連地區新建組團開發密度低，內部功能配套設施不完善，公共設施數量遠低于成熟組團，見圖4。

圖4　研究區生活配套設施(超市、醫院、學校)分布Fig. 4　Distribution of living facilities(supermarkets，hospitals，schools) in the studied area

由于新建組團內部不能滿足居民生產生活需求，隨著居民數量增加，必然滋長大量的跨組團交通出行需求，如圖5，兩路組團的組團間出行僅為36%，組團內部出行占到64%，觀音橋組團間出行占總出行比例略高，占一半左右。而悅來、人和—鴛鴦、大竹林—禮嘉組團所在的粘連區域，跨組團出行比例高達68%、74%和67%[9]。粘連區居民跨組團出行比例高，這將使跨組團主要通道面臨更大的挑戰。

圖5　研究區組團內、組團間出行比例分布Fig. 5　Proportion of traffic within and between groups in the studied area

2.1.2粘連區平均出行距離和出行時間較長

粘連區新組團平均出行距離高于成熟組團平均出行距離。位于粘連區域的禮嘉和悅來組團的平均出行距離為3.9 km和6 km，高于成熟區域觀音橋組團的3.5 km，見圖6。

圖6　研究區各組團平均出行距離Fig. 6　The average travel distance of each group in the studied area

禮嘉組團平均出行距離比研究區各組團平均出行距離高16.9%，鴛鴦組團平均出行距離更是超出研究區各組團平均出行距離的40%。

從居民平均出行時間上看，研究區各組團都在30 min以上，粘連區組團平均出行時間總體上略高于成熟區域，2014年成熟區域居民平均出行時間為31.1 min；粘連區域居民平均出行時間為32.9 min，見圖7。其中悅來組團平均出行時間最長，達到34.4 min，兩路組團平均出行時間最短，為30.1 min。

圖7　研究區組團平均出行時間Fig. 7　The average travel time of each group in the studied area

2.2　粘連區交通特征分析

為進一步分析組團粘連式擴展的交通影響，2015年7月—8月對粘連區內的交通特征進行了實地走訪和問卷調查，主要調查不同目的出行的交通發生吸引特征和出行方式。在粘連區對游客、從業人員和居民(別墅區居民和公寓區居民)進行了隨機問卷調查。其中，游客樣本272個，從業人員樣本387個，居民樣本454個，其中別墅區居民樣本158個，公寓區居民樣本 296個。

2.2.1粘連區不同目的出行的交通發生吸引特征

通過隨機問卷調查，粘連區吸引游客來源分布、工商業職工居住地分布以及居民工作地在重慶市各地分布比例情況，如表1。

粘連區地理上位于渝北區，從整體來看，粘連區主要發生和吸引了大量與江北區、沙坪壩區、九龍坡區、渝中區和南岸區之間的跨組團交通流量。具體來說，粘連區的休閑功能吸引的交通流量中，67.6%是來自渝北區以外跨組團交通流量；粘連區就業崗位吸引的通勤交通流量中，46.4%是跨組團出行；粘連區別墅區發生的通勤交通流量有81.8%是跨組團出行，公寓發生的通勤交通流量有52.8%是跨組團出行，可以發現粘連區高收入人群的跨組團職住現象更加普遍。

表1　粘連區休閑、工作、居住交通流發生或吸引方向及比例情況Table 1　Generating or attracting direction of leisure，work，residential traffic flow in adhesion area and their proportion　 %

注：表中數據為粘連區游客來源地，從業人員的居住地，和居民的工作單位所在地分布及比例。

2.2.2粘連區不同目的出行的交通出行方式特征

根據隨機問卷調查，粘連區吸引游客、工商業職工以及居民工作各種出行方式比例調查結果如表2。

表2　粘連區休閑、工作、居住交通出行方式比例情況Table 2　Leisure，work，residential traffic travel mode proportion in adhesion area　 %

從調查結果可以看出出行目的不同，出行方式比例也有較大差別。旅游休閑吸引的游客中有77.3%乘坐軌道交通，地面公交出行比例4.4%，只有10.2%乘坐私人小汽車，這是由于被調查休閑地基本位于軌道交通沿線，便捷的軌道交通可以大大減少私人小汽車出行，是跨組團出行理想的交通方式。從業人員通勤出行中排在前3位的是私人小汽車50.9%，公司班車18.7%，公共交通比例14%(地面公交和軌道交通)，可見粘連區通勤交通中公共交通所占比例較低，人們更傾向于采用較為靈活的小汽車出行方式。對于粘連區居民工作出行方式調查發現，軌道和地面公交出行比例在20%～40%之間，無論是高檔的別墅區還是普通公寓居住區，人們工作的最主要出行方式是小汽車出行，均占到60%以上，公寓區居民小汽車出行比例達到了63.3%。2015年重慶主城區居民出行小汽車出行所占比例僅為31.4%[10]，粘連區居民的小汽車出行比例遠遠高于主城區平均水平。

2.2.3粘連區主要道路交通運行特征

1) 工作日

通過網絡實時地圖，對粘連區域的大竹林—禮嘉組團、鴛鴦組團和成熟的觀音橋組團主要道路在工作日的實時路況進行了監測，以觀察不同區域在工作日的交通運行特征。表3為早、中、晚3個時間段，各組團區域內的主要道路運行情況及高峰通行持續時間的監測情況。

表3　研究區域工作日高峰時段調查情況Table 3　Survey table of the peak hour on workday in the studied area

通過監測結果，可以發現不同性質組團主要道路運行特性。首先，各組團主要道路均有運行高峰時間段，但較為成熟的觀音橋組團為早、中、晚“三峰”型，而處于粘連區的大竹林—禮嘉組團、鴛鴦組團則為早、晚“雙峰”型，成熟組團早晚高峰時段明顯長于粘連區的組團。其次，從交通流動方向來看，粘連區組團早晚高峰呈現鐘擺式擁堵，即早高峰主要道路單向擁堵，晚高峰反方向單向擁堵；成熟組團主要道路則早晚高峰都呈現雙向擁堵。結合表1調查結果可以看出，粘連區居住地和就業崗位發生和吸引的交通流，有相當一部分是到江北區和渝中區的跨組團通勤，到以上兩個區都要到達或經過觀音橋組團，粘連區給成熟組團高峰時段本已緊張的交通帶來了更大的壓力。

2) 非工作日

通過對非工作日全天整點道路運行的監測，發現觀音橋組團在非工作日道路通行壓力大的時間點有6個，分別在9：00，12：00，13：00，17：00，18：00，19：00；大竹林—禮嘉組團有3個，分別是12：00，13：00，19：00；鴛鴦組團有3個，分別是11：00，18：00，20：00。另外，發現成熟區域和粘連區域在通行壓力較大的時間點上，車輛流動沒有呈現明顯的潮汐式流動狀態。

高峰時間點數量差距較大的原因主要是成熟組團功能配套齊全，能較好的滿足居民非工作日對經濟社會文化各方面的需求，會吸引更多人到成熟區域活動。因此，成熟區域道路壓力較大；粘連區域發展較緩，功能相對單一，其內部設施不能很好的滿足居民經濟社會活動方面的需求，難以吸引居民向本區域流動，粘連區域道路壓力較小。

3　組團粘連式發展對交通的影響

通過對交通調查結果的分析，組團粘連式的發展對城市交通的影響主要總結為以下幾方面。

3.1　組團內部生產生活就地平衡被打破，跨組團出行需求增加

粘連區高比例的跨組團出行以及較高的居民出行時間和平均出行距離，與組團式城市交通出行的總特征相悖。研究表明，在同等城市規模下，多中心組團城市結構的交通出行需求遠低于單中心“攤大餅”城市結構[11]。隨著組團空間規模不斷擴展，粘連區將原本相對獨立且平衡的成熟組團連接在一起蔓延成片，可能在局部地區形成“攤大餅”的城市空間形態。由于粘連區開發密度低，職住平衡較差，再加上內部公共配套設施不完善，滋長大量的跨組團交通出行需求，形成粘連區與成熟組團之間在工作日高峰時段大量的潮汐式的通勤交通流，在非工作日粘連區交通被吸引至成熟組團，人們出行距離和出行時間不斷增加，增長的跨組團出行對組團間主要通道造成更大的交通壓力，使這些跨組團通道成為車流“瓶頸”，加劇了組團式城市的“啞鈴式擁堵”，同時也給成熟組團內部交通帶來了更大壓力[12]。

3.2　刺激粘連區小汽車出行需求，不利于公共交通發展

粘連區與成熟組團相比屬于低密度、蔓延式發展，公共交通、生產生活配套設施相對緩慢和滯后，使粘連區居民日常出行不得不更加依賴小汽車，粘連區大量的道路交通基礎設施建設和相對較好的道路運行狀況，也客觀上刺激了小汽車出行的增長，這些都導致粘連區居民出行方式中的小汽車比例遠遠高于主城區平均水平。小汽車對公共交通形成極大的競爭壓力，一旦小汽車發展占據有利地位，隨著粘連區新組團人口數量的不斷增加，對該區域城市交通的良性發展將非常不利，道路運行狀況將會嚴重惡化。

3.3　破壞了適合組團城市的 “干線+片區自由式”的路網布局特征

粘連區大量交通基礎設施建設，在滿足本地基本交通需求之外，也把成熟組團之間路網連通起來，破壞了與組團式布局形態較為匹配的“干線+片區自由式”的路網布局特征，滋長了成熟組團間的交通出行。過量的組團聯系通道是破壞“多中心、組團式”空間結構的 “催化劑”，這些通道破壞了既有的隔離系統，減小了成熟組團間的距離感，無形中弱化了組團界限，容易使城市向“攤大餅”的模式發展，對組團式城市結構的維持產生負面作用。

4　建　議

4.1　在城市規劃和建設中堅持多中心組團式布局結構

堅持多中心組團式的空間發展模式，在沒有河流、山體等自然屏障的地區尤其要重視保持組團間的界限，對于組團之間隔離帶的規劃和管理要賦予足夠的剛性，嚴格防止組團低密度、無序蔓延。同時，強化組團中心服務功能，增強組團中心的向心力，引導新組團集中緊湊發展，對組團中心及周圍土地保持較高密度的開發利用。組團功能混合開發，使居住、就業、商業等功能在組團內部協調混合，實現組團內部生產生活的大致平衡。

4.2　適當控制跨組團通道的規模

大量的組團間交通通道建設雖然能在短期內方便跨組團出行，但會刺激更多的跨組團出行需求，削弱組團式城市交通優勢，因此，要重視組團間交通供給與組團隔離之間的相互關系。一方面，在規劃層面完善組團內部功能配套與混合開發，盡量滿足居民生產生活需求，從源頭上減少組團間交通出行需求；另一方面，在滿足跨組團交通需求、保證跨組團交通基本暢通的同時，對跨組團通道的建設規模進行適當控制，使跨組團出行需求和組團間通道供給規模在一定程度上保持平衡，堅持以“干線+片區自由式”的路網布局維護多中心組團城市的空間發展特征，避免因追求短期內交通便捷而破壞原有組團空間形態，導致組團粘連現象。

4.3　落實公交優先戰略，降低小汽車出行比例

以公共交通帶動粘連區新組團中心的發展，大力發展大中運量快速公交系統，建設交通換乘樞紐、優化公交線網，給予公交車輛部分道路優先權，提高公交服務水平，增強公交吸引力，提高公交出行分擔率，同時在城市公共政策中，特別是財政和稅收方面給予公共交通支持和優惠，以切實做到公交優先。在公共交通發達便捷的基礎上，通過限行、收費等交通需求管理措施，引導和限制小汽車出行。同時，從長期通過宣傳教育等手段，培養居民公交出行、綠色出行的自覺意識。

4.4　突出交通引導城市發展策略，發揮軌道交通骨干作用

根據多中心組團式的城市空間結構特征，構建與城市發展緊密協調的綜合交通支撐體系，以交通為導向支撐和引導城市空間布局的調整和優化。具體來說，以軌道交通站點帶動粘連區土地使用的調整，對新中心進行高強度的開發和建設，其他地區進行有效控制，實行區域差別政策避免低密度蔓延，在土地開發強度、人口、就業崗位的匯集組團中心布局軌道交通線路和站點，將公共建筑和居住向軌道車站集中，同時加強軌道站點與周邊公共建筑、交通設施之間的縫合，提高軌道車站周邊支路網的密度，縮減步行距離，提高片區的可達性，提高軌道交通可達性和使用效率。

5　結　語

多中心、組團式結構被認可為一種適合重慶市實際情況的理想城市結構，然而在城市發展實踐過程中面臨著許多新的問題，隨著城市規模的發展，完全依靠自然地形來維持組團式布局的理想模式已不可能，城市交通也面臨著更大的挑戰。如何避免組團“粘連式”發展，在城市已經形成的粘連區域，如何正確引導組團式城市功能的配置，避免城市進一步低密度、蔓延式發展，實現城市空間與城市交通之間良性互動發展，值得我們主動思考、積極探索。

參考文獻(References)：

[1]Mayhew·S.牛津地理學詞典[M].上海：上海外語教育出版社，2001：354.

Mayhew·S.DictionaryofOxfordGeography[M].Shanghai：Shanghai Foreign Language Education Press，2001：354.

[2]易崢.重慶組團式城市結構的演變和發展[J].規劃師，2005(20)：33-36.

YI Zheng.Changes and development of the cluster structure in Chongqing City[J].Players，2005(20)：33-36.

[3]翟長旭.組團式城市交通特性分析及發展策略——以重慶市主城區為例[J].重慶交通大學學報(社科版)，2012，12(3)：9-11.

ZHAI Changxu.Characteristics analysis and development strategy of group-based urban transportation—a case study of the main urban district of Chongqing[J].JournalofChongqingJiaotongUniversity(SocialSciencesEdition)，2012，12(3)：9-11.

[4]王海燕.基于緊湊型的多中心組團式城市發展策略研究[D].長沙：中南大學，2009：30-43.

WANG Haiyan.StudyontheStrategyofMulti-centerCityBasedonCompact[D].Changsha：Central South University，2009：30-43.

[5]彭勁松.大都市圈衛星城市的空間結構與功能布局：以重慶為例[J].重慶社會科學，2011，205(4)：89-93.

PENG Jinsong.Spatial structure and functional distribution of metropolitan satellite cities：a case study of Chongqing[J].ChongqingSocialSciences，2011，205(4)：89-93.

[6]傅彥，周濤，高志剛.淺談重慶市城市結構與城市交通[J].山西建筑，2009，35(5)：20-22.

FU Yan，ZHOU Tao，GAO Zhigang.Construction of urban structure and urban traffic in Chongqing[J].ShanxiArchitecture，2009，35(5)：20-22.

[7]重慶市城市總體規劃修編辦公室.重慶市城市總體規劃(1996—2020年)[R].重慶：重慶市規劃局，1995：12.

Chongqing City Master Plan Revision Office.ChongqingCityMasterPlan(1996—2020)[R].Chongqing：Planning Bureau of Chongqing Municipality，1995：12.

[8]黃孝艷，陳阿林，胡曉明.重慶市城市空間擴展研究及驅動力分析[J].重慶師范大學學報(自然科學版)，2012，29(4)：41-47.

HUANG Xiaoyan，CHEN Alin，HU Xiaoming.Chongqing urban space expansion research and its driving force[J].ChongqingNormalUniversity(NaturalScience)，2012，29(4)：41-47.

[9]田宇.基于功能布局的組團城市交通出行特征分析[D].重慶：重慶交通大學，2010，83-85.

TIAN Yu.AnalysisofTrafficTripCharacteristicsofUrbanAgglomerationBasedonFunctionalLayout[D].Chongqing：Chongqing Jiaotong University，2010，83-85.

[10]重慶市規劃研究院.2015重慶市主城區交通發展年度報告[R].重慶：重慶市規劃局，2016：35.

Chongqing Planning and Research Institute.2015AnnualReportofChongqingMunicipality’sTrafficDevelopment[R].Chongqing：Planning Bureau of Chongqing Municipality，2016：35.

[11]劉曉萌，黃承鋒.基于時空消耗的交通擁堵空間治理研究[J].現代城市研究，2016(5)：124 -130.

LIU Xiaomeng，HUANG Chengfeng.Research on traffic congestion management based on space-time consumption[J].ModemCityResearch，2016(5)：124-130.

[12]黃承鋒，劉曉萌，丁銀，等.交通需求的頑固增長與合理歸位——組團式城市空間結構、啞鈴式擁堵及治理[J].西部論壇，2015，25(5)：63-69.

HUANG Chengfeng，LIU Xiaomeng，DING Yin，et al.Stubborn growth and reasonable homing of traffic demand-spatial structure，dumbbell—like congestion and governance in a cluster city[J].WestForum，2015，25(5)：63-69.