中國新能源汽車廢舊電池或從“商機”演變成“危機”

本刊記者 張化冰

3月1日，在國家科技部部長萬鋼、北京市長陳吉寧等的見證下，國家新能源汽車技術創新中心在北京高調宣告成立，其首批聯合共建方包括北汽集團、吉利、比亞迪、百度、清華大學、中科院電工所等21家企業與科研機構，涵蓋整車制造、電池生產、互聯網等各個領域。此舉被視為中國政府在發展新能源方面無比堅定地決心與信心的最新體現。

突飛猛進新能源

經過多年發展，新能源的影響力早已突破了傳統電力乃至能源體系的桎梏，而新能源汽車的異軍突起，更已儼然成為中國高新科技產業面對國際競爭壓力與產業變革機遇，加快推進跨行業、跨領域協同創新與開放創新發展，構建高精尖產業結構，搶占新一輪產業革命制高點的一個標桿。《電力設備管理》雜志記者從工信部有關研究機構新能源汽車資深專家了解到，鑒于2012年以來中國汽車制造商便開始加速發展電動車發動機，包括純電動、混合動力和燃料電池發動機，以及中國政府一系列相關政策的出臺，雖然目前日本的汽車商仍然占據優勢，但由于對發動機的研究投入缺乏動力，假以時日，中國在全球范圍內擴大汽車業市場后，或將取代日本地位。

據《日本經濟新聞》報道，在電氣和電子工程師協會（IEEE）2017年5月于美國邁阿密召開的國際會議上，中國研究人員提交的報告數量驚人，幾乎占了總數的40%。而在最終進行展覽的報告中，中國與美國的數量不相上下。

同年10月在美國俄亥俄州召開的IEEE發動機相關國際會議同樣如此。在約4000份報道中，中美兩國各占四分之一，而日本提交的報告還不及10%。（IEEE是一個國際性的電子技術與信息科學工程師協會，是目前全球最大的非營利性專業技術學會其會員人數超過40萬，遍布160多個國家。）

事實上，自2011年中國將電動汽車列為七大“戰略性新興產業”之一以來，中國新能源車的發展可以用“爆發式增長”來形容，其發展勢不可擋并吸引全球各大汽車制造商紛紛傾力其中。

另據本刊記者在采訪相關專家中了解到，日本豐田將投資約3000億日元（約合28億美元）在日本建造新研發中心以加快研發一系列環保汽車，并計劃到2030年將其電動汽車的年銷量提高到至少550萬輛。

本刊記者從公安部了解的數據顯示，截至2017年底，中國新能源汽車保有量達153萬輛，但僅占汽車總量的0.7%——目前中國汽車保有量為2.17億輛，機動車總量達3.10億輛。

2017年中國新能源汽車新注冊登記65萬輛。中國汽車協會預計，2018年中國新能源汽車銷量將超過100萬輛——而中國政府的計劃是在2025年將這一數字增加至700萬輛。

為了實現這一堪稱全球最為領先的新能源汽車規劃，中國政府做出了巨大的努力，除巨額的經濟補貼之外，還包括各種各樣地政策扶持。

其中，最新出臺、并讓人印象最為深刻的相關政策，當屬2017年12月由中辦、國辦聯合印發的《黨政機關公務用車管理辦法》，其中規定黨政機關應當配備使用國產汽車、并帶頭使用新能源汽車，且將按照規定逐步擴大新能源汽車配備比例。

在補貼方面，據本刊記者從工信部采訪中了解的數據顯示，2016年新能源汽車推廣總數為85094輛，應清算的補助資金達到了58.59億元。如果將產業鏈的上下游全部計入，中國2015年電動汽車補貼金額為590億元，而達到補貼峰值的2016年更達到了830億元，力度之大，令人驚嘆。

就目前而言，制約新能源汽車發展的最大瓶頸是居高不下的制造成本，其最大的成本在電池、電機、電控“三大電”系統，其中動力系統的成本占據了總成本的50%。正因如此，如果要降低成本，電池是必然的首選。

2017年，中國政府宣布計劃在未來三、四年內令現有新能源動力電池產能翻番——當年中國動力電池產量44.5GWh、同比增長44%，屆時新能源電池制造工廠的年產能將超過150吉瓦-小時。

事實上，為了降低電池成本，集全球最大電動車制造者與消費市場于一身的中國同樣付出了巨大的努力。

就此有關專家強調指出，由于在2017年中國政府特別提出了對電池能量密度的要求，這便也意味著未來將會有更多的鎳錳鈷電池。

作為制造新型電池所必需的金屬，鈷被廣泛應用于新能源汽車核心動力單元、3C消費電子鈷酸鋰電池、航空航天精密設備等諸多領域，但中國作為全球鈷最大的煉化和消費國家，儲量卻僅占全球總量的1.11%，需求量的95%依靠進口。

有鑒于此，近年來中國企業紛紛切入產業鏈上游鈷礦開采環節——在全球最大的鈷生產國、占據世界鈷儲量一半以上的剛果（金）布局礦業資源。

經過多年深耕，目前中國企業已在鋰離子電池生產的源頭占據支配地位。大宗商品研究機構CRU Group數據顯示，中國公司生產的精煉鈷化學品供應量約占全球總量的77%，并預計很快將擁有超過90%的市場份額。

對此，外媒稱中國正在拿下全球電池市場——從剛果（金）開始，到手機、新能源汽車。

據美國地質調查局資料，自2000年以來全球鈷產量已翻了一番，達到每年約12.3萬噸。而全球對鈷的需求量將增速更快，預計到2025年將達到20萬噸以上，其中電動汽車是一個非常重要的原因。

摩根士丹利估計，2014年全球電動汽車中鈷的使用量約為1300噸，預計今年總量將增加到11320噸，到2025年將增加到62940噸。

這種預期在過去的一年中已經令鈷價在倫敦金屬交易所（LME）漲了一倍多。根據湯森路透的數據，自2015年底以來，鈷價格漲幅已超過230%，這對于廣大的中國新能源電池生產企業而言絕非是一個好消息。

截至2017年，中國大大小小的電池生產商仍然接近150家，但隨著市場的競爭與行業形勢的發展，中國的電池產業也正向聚合態勢發展，越來越多的小眾電池企業在銷量占比中逐漸下滑，甚至已經面臨被淘汰的危機。

與此同時，隨著國家政策的深度調整，動力電池行業集中度將持續提升。中國新能源電池市場正加速向以比亞迪、寧德時代、國軒高科等電池巨頭為代表的行業巨頭集中。

本刊記者在采訪中國電力設備管理協會副會長兼秘書長劉斯頡時他特別強調，隨著我國大力推進發展新能源汽車，新能源汽車電池作為電力設備延伸的一種終端用電設備，已然成長為一個蓬勃發展的新興產業，協會一直給予高度關注并參與其中。

據介紹，2017年中國新能源電池前5家企業配套量超223億瓦時，占比60%以上；前20家企業配套量超320億瓦時，占比87%，行業內的一線企業正在通過技術優勢逐漸分食市場份額。而事實上財政補貼退潮及新補貼政策的出臺，已然徹底改變了新能源電池的產業溫床，產業已然進入市場轉型期，行業競爭的殘酷態勢開始顯露。一方面新能源電池能量密度的不斷攀升提高了產品進入市場的門檻，加速企業間的淘汰；另一方面，降低成本已為大勢所趨，降價壓力逐級向上下游傳導，如著名鋰電池企業成飛集成在一年之內便從利潤1.38億元變成巨虧6200萬元至1.02億元，新能源電池正逐漸從暴利產業轉變為微利行業。

目前，中國國產鋰離子電池在中國品牌電動車當中的使用率已經超過90%。但由于新能源汽車電池所需的鈷占比達到70%以上，以及中國鈷資源的極度短缺，未來對新能源電池的回收再利用將變得越來越重要。

或有近憂廢電池

隨著新能源汽車的爆炸式增長，中國新能源汽車銷量從2015年開始高速上升。業內專家預測，到2020年中國新能源電池或將占全球70%的市場份額，到2030年新能源汽車將占全球汽車銷售的34%。

與此同時，在汽車大賣的同時，一個一直在被回避的嚴重問題卻已越來越難以被無視，那便是即將要大規模報廢地新能源電池的處理。

事實上，從2018年開始，這個問題就必須要做答了。

目前，中國第一批新能源汽車運行里程已經超過20萬公里。與此同時，按照業內電池保質期普遍5～8年的標準，即使新能源汽車本身運行正常，但其電池卻已開始進入了置換期。

有鑒于此，根據電池的使用周期，中國廢舊動力電池回收市場將從2018年開始爆發，而2018年也將成為車用新能源電池回收的第一個小高峰。

屆時，中國動力鋰電池廢舊回收市場累計廢舊動力鋰電池將超過12GWh、報廢量超過17萬噸，從中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創造的回收市場規模將超過53億元。到2020～2023年，中國廢舊動力電池回收市場規模將進一步增長到136～311億元。

換句話說，對于這些置換下來的新能源電池，處理好是價值高達數百億的商機，反之則將成為是新的污染之源。

面對如此巨大的一個市場，毫無疑問，企業理應是不會無視——但中國企業真的準備好了嗎？

就目前而言，答案尚未可知。

當前動力電池主要有兩個回收利用模式：一是梯次利用，二是拆解之后重新做成新能源電池的原材料。

所謂梯次利用，是指某一個已經使用過的產品已經達到原生設計壽命，再通過其他方法使其功能全部或部分恢復的繼續使用過程，且該過程屬于基本同級或降級應用的方式，被業內普遍認為是較為環保的方式。

本刊記者從中國物資再生協會了解到的數據顯示，新能源動力電池的梯次利用，目前相當部分是被中國鐵塔股份有限公司用于移動、聯通、電信三大通信運營商信號基站中傳統鉛酸蓄電池的升級替代產品；但目前中國報廢電池的處理方式，則仍然是以拆解回收為主。

以2016年為例，中國新能源動力電池累計產量約為252.5億瓦時，但實際進入拆解回收的總量卻不足1萬噸，近84%以上的報廢電池仍滯留在車企手中。到2020年，中國車用鋰電池累計報廢量將會達到20萬噸。

事實上，動力電池回收一方面是出于安全問題考慮——動力電池的電壓是高壓直流電，乘用車達300多伏，大巴車更是高達600多伏，若不及時回收，極易出現安全事故；另一方面，電池回收可以提煉出有價值的資源。

本刊記者從相關機構獲悉，經近幾年的研究表明，回收鋰離子電池可節約51.3%的自然資源，包括減少45.3%的礦石消耗和57.2%的化石能源消耗。此外，鋰離子電池中的鎳、鈷、錳等有價值的材料，通過回收都可再利用。

隨著新能源汽車產業的發展與時間的推移，動力新能源電池回收的壓力會越來越大。目前雖然也有一些企業在進行回收利用的工作，但還處于初級探索階段，回收過后的電池也仍然沒有足夠完善的處置方案。

同時，由于國產動力電池型號眾多、電池結構不統一，組裝工藝和技術千差萬別，電池在拆包過程中涉及到的技術與成本均較高，導致中國廢舊電池回收過程中環境污染問題非常突出。

此外，國內專業電池回收企業規模普遍較小工藝水平不健全，而且不具有回收資格的企業非法從事廢舊動力電池回收的情況也較為普遍，不僅有著巨大的安全、環保隱患，并且對正規回收企業造成了極大的沖擊。

因此，當前最為現實的一個問題是，對于報廢新能源電池而言，按照正規渠道、正規報廢、正規回收利用的企業卻并不能盈利而是在虧錢！

對此，中國工程院院士孫逢春曾經對媒體有過非常具體地表述：“從目前來看，電池的回收是不掙錢的，回收完了以后，這些原材料賣出去只能滿足回收成本的1/3到1/2。”

換句話說，如果想要通過正規渠道對報廢新能源電池進行回收再利用，目前唯一可行的實施方案，便是如同對待新能源汽車生產商一樣對相關回收企業進行補貼，但相關的政策卻是遲遲未能落地。

事實上，即便是對于新能源汽車行業的補貼也一直存在著爭議，反對者甚至直接將其稱之為“政策性產業”。

比如老牌本土上市車企江淮汽車日前所公布2017年年報顯示，其銷量與利潤已近乎腰斬。究其原因，“豪賭”新能源失敗、尤其是國家補貼的驟減成為了江淮的“阿喀琉斯之踵”。

財報顯示，在江淮全力投入的純電動車領域其銷量雖然同比增長了53.86%，但總量卻只有2.83萬輛，市場占比也僅為6.05%，全國排名第九位；與此相對應的是，江淮汽車在2017年所收到的新能源補貼則高達6.7億。

不僅如此，就連新能源車企的“龍頭老大”們也全都未能免俗。

以2017年生產11.37萬輛新能源汽車、位居行業領頭羊的比亞迪為例，據證券時報網統計，在2017年的半年報和三季報中，其凈利潤分別同比下降23.75%和23.82%，其中扣除非經常性損益后的凈利潤分別同比下降逾4成。與此相對應的是，在2016年比亞迪得到的政府補貼金額或已超過了100億元，遠高于其當年54.8億元的凈利潤規模。

相比起補貼，更為惡劣的是騙補——這也是最為反對者所詬病的原因之一。

2016年9月，工信部處罰了5家在2015年騙補的新能源汽車企業，這些企業采取編造虛假材料采購、車輛生產銷售等原始憑證和記錄等手段騙取中央補貼12億元，其中情節最嚴重的蘇州吉姆西客車制造有限公司被取消了整車生產資質。

2017年2月，工信部又追加處罰了7家企業，其中包括鄭州日產、重慶力帆、上海申沃等知名企業。

另外一方面，被公布的企業可能遠遠少于實際造假的規模，據信共有93家新能源車企被查，其中有72家出現了問題，涉及總金額高達93億元。

本刊記者從中汽協了解到的一個數據，2015年新能源汽車銷量33萬輛，而此次涉案車輛總數超過總銷量的四分之一，這意味著2015年每賣出4輛新能源車就有1輛是在騙補，且幾乎所有市場上可見的品牌都卷入其中。

即便如此，不少業界專家堅持認為，政府應該在政策上給予新能源電池回收企業相應的支持或者對其進行財政補貼；此外，在建立回收產業的時候地方政府也要給予一定的優惠政策，比如土地：“因為回收企業也要賺錢，否則很快就會關張。”

事實上，與這些專家持相同觀點的人所代表的，正是當前新能源汽車以及新能源電池回收行業的主流思想。

但無可置喙的是，隨著新能源汽車市場的逐步成熟，中國政府的相關政策正在發生變化——諸如對于新能源車企的補貼的逐年下降已然是“既成事實”了。

相關數據表明，2017年中央財政對于新能源汽車補貼的力度已經比2016年下降了20%；據本刊記者采訪了解到，2018年還將在此基礎上再降20%。到2020年“雙積分”政策正式開始實施后，財政補貼屆時或將完全退出。

就此而言，新能源電池的回收無疑是在與時間賽跑。2018年后，如果不能在電池報廢規模擴大前在技術與商業方面做好充分地準備，中國的新能源電池回收將不可避免地從“商機”變成危機。