強化鐵路調車安全管理的實踐

趙宏軍　中國鐵路上海局集團有限公司電務處

近年來，由于技術裝備以及現場作業執標不規范等原因導致的調車安全事故時有發生，給鐵路運輸安全和人民生命財產安全帶來影響。無線調車機車信號和監控系統（以下簡稱“STP系統”）的運用，為確保調車安全提供了有效的手段。本文在梳理分析STP系統運用現狀的基礎上，剖析當前存在的主要問題，并提出針對性的工作措施，以供參考借鑒。

1 上海鐵路局STP系統運用現狀

STP系統是一個復雜的集成系統，涵蓋運輸、信號、無線通信、列車運行控制技術。從設備本身說，分為室內設備、車載設備和室外設備，設備間聯系緊密。在運用中涉及運輸、機務、信號、鐵通等相關部門，且調車作業各個站場都有其特殊性。

據統計，目前上海鐵路局安裝有STP系統的車站共111個，有143臺機車安裝了STP車載設備。STP系統的安裝和運用，為確保調車安全提供了有效的手段。

由于現場各個車站調車作業有其一定的特殊性，這給STP系統的運用帶來一定的影響，需要根據不同車站的特殊性對STP系統的控制模式進行差異化處理，存在一些控制點需要進行特殊處理后方可發揮STP系統的有效作用。

2 STP系統運用存在的主要問題

目前上海鐵路局STP系統得到較為廣泛的運用。從運用情況看，也存在一些問題對系統的正常運用帶來影響。主要的問題有：

（1）系統初始計算輛數的確定需要更加準確。STP系統的制動計算公式中輛數的取樣是比較關鍵的因素，作業的輛數直接決定了制動距離，STP系統的輛數一般由車載系統通過車列的走行自動計算，車列必須完整的經過一個區段，才會有該輛數數據，在機車第一次進股道解掛車輛時，該輛數并能確定，在計算過程中存在誤差，如果系統用于計算的輛數比實際解掛的輛數少，則計算出的制動距離會比較比實際的短，容易造成冒進事故，存在安全隱患。輛數較少、接風管多時的制動模式曲線和輛數較多、接風管比較少時的制動曲線情況如圖1、圖2。

圖1 輛數較少、接風管多時的制動模式曲線

圖2 輛數較多、接風管比較少時的制動曲線

（2）機車初始入網制動后可能越過信號機。機車經過應答器入網時，由于站場條件的限制，遇應答器距離第一架信號機距離比較近，入網后遇停車信號，可能會造成限速突降產生制動，極端情況下制動后會越過信號機。

（3）存車線控制存在安全隱患。進入已知車列位置股道連接作業，STP系統可以識別到車列的距離，并按照此距離進行控制，由于存留的車列可能變動位置，實際距離可能與STP系統計算距離不一致，存在控制安全隱患。

（4）調車中的分路不良影響正常使用。STP系統遇到軌道電路分路不良區段時，容易發生頻繁退網的問題，嚴重影響STP系統的正常使用。

（5）場間切換存在控車的安全隱患。STP系統在遇到需要進行場間切換時，如果場間的聯絡線較短，機車在沒有經過換場應答器前不能收到下一個場的入場信號，這對控車安全帶來一定隱患。

（6）跟蹤調車作業存在安全隱患。STP系統目前只支持出站調車，最多允許越過站界標500m作業，對于技規定義的跟蹤調車須越過500m的出站調車無法操作。

3 STP系統運用改進措施

針對以上分析存在的問題，通過根據不同車站的特殊性對STP系統的控制模式進行差異化特殊處理，更好地發揮STP系統的有效作用。

（1）提高系統初始計算輛數的準確性。采取兩方面措施：一是機車初始注冊或者進股道內解掛車輛時，系統需初始化默認輛數，按照普通站30輛，編組站50輛設置，接風管輛數嚴格按《站細》進行設置；二是系統不確認輛數的作業，顯示器輛數閃黃顯示，警示司機輛數為非定值，司機在閃黃情況下可進行輛數輸入操作。車列出清后，按照機控優先的原則對輛數進行修正。

（2）強化機車初始入網安全管控。采取三方面措施：一是合理選位安裝。應答器的安裝根據站場情況，盡可能遠離信號機。二是特殊情況明示。對于應答器安裝比較近時可能會造成此問題的車站進行匯總，并以文電的方式向使用單位進行明示。三是進一步完善管理辦法。明確司機對于明示的車站入網時須控制速度，以免制動距離不足冒出信號機。

（3）強化存車線控制安全隱患處置。采取兩個方面措施：一是優化控車條件。按照燈顯信號和距離控制兩者導向安全的方式作為控車條件，由于顯示的距離可能為非控車依據，為了區別與正?？剀嚲嚯x顯示，此時的距離顯示為閃顯，提示司機。二是完善管理辦法。明確車務部門嚴格執行燈顯信號，司機遇距離閃顯時作為參考控車距離，并按照燈顯信號和距離顯示導向安全的原則控制車列，確保安全。

（4）強化分路不良區段調車安全控制。由于分路不良導致信號設備的占用情況不明，不影響調車信號的顯示和傳送，STP系統可合理的根據調車信號開放情況和車列速度（行進距離）進行邏輯判斷，在一定的條件范圍內保持監控狀態，避免或減少退網情況的發生。如圖3所示，對于將占用區段，如果發生分路不良現象，按照機車走行位移，如果應該占用該軌道區段時，且誤差超過30m，則認為該軌道區段分路不良，車列跟蹤直接進入該區段作業，不應該影響系統的控制。

圖3 分路不良區段的控車

（5）強化場間切換控車安全隱患處置。需要場間切換且均安裝STP系統設備的車站（場），在各場間增加STP通信通道，切場前STP通過場間通道接收入場信號顯示狀態并發送給車載設備，按照其顯示進行控制。各廠家須完善地面設備和車載設備軟件，建立場間通信通道，杜絕控車安全隱患的發生。

（6）強化跟蹤調車作業安全控制。調車作業狀態下停車，LKJ提供確認輸入操作條件，通過司機持續按壓[↑]鍵2s，調出【非正常行車確認】窗口，【非正常行車確認】窗口增加【出站/跟蹤調車】選項，選中【出站/跟蹤調車】選項后，調出【出站調車確認】和【跟蹤調車確認】選擇窗口，選中后調出相應的確認輸入窗口，輸入“承認號碼”和準許起止時分后，按壓[解鎖]+[確認]鍵，完成跟蹤調車或出站調車的確認操作。當前時間在準許時間段時，LKJ屏幕左上方顯示“跟蹤調車XX：XXXX：XX”或“出站調車 XX：XX-XX：XX”。跟蹤調車確認輸入操作完成后，在準許時間段內，控制在出站500m內進行調車作業，出站調車確認后，在準許時間段內，控制在出站1000m內進行調車作業。當前時間越過準許時間段后，顯示屏左上方的提示消失，出站調車確認失效。在準許時間段內出站調車無需再進行解鎖操作?？陬^通知出站調車時，出站調車確認輸入窗口可不輸入“承認號碼”和起止時間，直接按壓[解鎖]+[確認]鍵，此時LKJ屏幕左上方顯示“出站調車”（無準許時間段），控制一次出站1000m內進行調車作業，返回站內后，左上方的顯示信息消失，出站調車確認失效。

STP系統在上海鐵路局的應用，較好地解決了上海鐵路局在調車作業中的安全隱患。在日常運用中，還需加強系統運用的研究與分析，以更好地保障鐵路運輸安全。