羅賓遜模式能否在中國(guó)復(fù)制？

文/本刊記者徐翔

2017年，美國(guó)羅賓遜（全名：C·H·Robinson）的高管頻繁出現(xiàn)在中國(guó)各地的物流論壇上，在臺(tái)上向國(guó)內(nèi)的物流行業(yè)的同仁闡述羅賓遜的運(yùn)營(yíng)之道。這家美國(guó)運(yùn)輸公司，年?duì)I業(yè)收入超過135億美元，但卻沒有一輛卡車。成為全球物流行業(yè)輕資產(chǎn)模式運(yùn)營(yíng)的典范，也成為了全球最大的第三方物流公司之一，躋身全球五百?gòu)?qiáng)企業(yè)。

羅賓遜的模式在中國(guó)是否行的通？這是廣大行業(yè)從業(yè)者最關(guān)心的問題，最值得思考的問題。

上世紀(jì)80年代物流大解禁

實(shí)際上，羅賓遜在運(yùn)輸市場(chǎng)的快速發(fā)展和美國(guó)上世紀(jì)80年代的運(yùn)輸大解禁有很大的關(guān)系。據(jù)了解，在1980年以前，全美的道路采取了限制進(jìn)入的政策，后來美國(guó)政府發(fā)現(xiàn)經(jīng)過限制的運(yùn)輸和市場(chǎng)限制了美國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，其運(yùn)輸體系無法滿足經(jīng)濟(jì)的需要。因此美國(guó)政府放開了法律的門檻，開放了定價(jià)的運(yùn)營(yíng)限制，大力支持整個(gè)無車承運(yùn)人的業(yè)務(wù)形態(tài)。

“那次解禁之后的15年里，市場(chǎng)涌現(xiàn)的無車承運(yùn)公司超過15000家”，羅賓遜前亞洲總監(jiān)呂臺(tái)欣在2017年接受《中國(guó)儲(chǔ)運(yùn)》記者采訪時(shí)談到，上世紀(jì)80年代的美國(guó)運(yùn)輸大解禁至少做了兩個(gè)方面的事情。一是調(diào)整了不合時(shí)宜的管制和法律。使得對(duì)于運(yùn)輸企業(yè)需要有卡車的設(shè)定撤出。二是澄清無車承運(yùn)人這個(gè)定義。比如說，出現(xiàn)問題、事故，誰應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任；卡車撞死人了，到底是卡車司機(jī)的責(zé)任還是無車承運(yùn)人的責(zé)任？這里面有一系列的責(zé)任進(jìn)行了澄清，這些措施最終讓美國(guó)的運(yùn)輸效率得到了顯著的提高。

充分競(jìng)爭(zhēng)的物流市場(chǎng)

那么在中國(guó)市場(chǎng)，尤其是無車承運(yùn)市場(chǎng)的開放，中國(guó)的企業(yè)是否可以對(duì)標(biāo)羅賓遜呢？在路歌CEO馮雷看來，中國(guó)有中國(guó)獨(dú)特的國(guó)情，如果對(duì)標(biāo)羅賓遜去做無車承運(yùn)人只有死路一條。

“中國(guó)的運(yùn)輸市場(chǎng)看似政府管的嚴(yán)，實(shí)際上根本都不嚴(yán)。這幾十年來，中國(guó)的運(yùn)輸企業(yè)都在干著無車承運(yùn)的事情，市場(chǎng)經(jīng)過這么多年的發(fā)展，競(jìng)爭(zhēng)非常充分，市場(chǎng)也非常優(yōu)化”，馮雷向《中國(guó)儲(chǔ)運(yùn)》記者表示，在當(dāng)前的這個(gè)市場(chǎng)里復(fù)制羅賓遜模式，是對(duì)這個(gè)市場(chǎng)的不尊重和不了解，因此都會(huì)死掉。對(duì)于當(dāng)前的中國(guó)物流行業(yè)來說，想要繼續(xù)深化降本增效，就是將互聯(lián)網(wǎng)等各種科技手段引入到物流企業(yè)。

科技投入開銷大

“無車承運(yùn)公司的優(yōu)勢(shì)在于多年積累的資源人脈，沒有這些，跨界過來的互聯(lián)網(wǎng)公司想把物流市場(chǎng)顛覆簡(jiǎn)直開玩笑”，濟(jì)南友達(dá)物流董事長(zhǎng)陳輝向《中國(guó)儲(chǔ)運(yùn)》記者表達(dá)了自己的想法。

“雖然看似無車承運(yùn)人，沒有車也可以跑運(yùn)輸了，會(huì)有很多外行人進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)淘金，但事實(shí)上沒并有”，陳輝表示，沒有投入就沒有產(chǎn)出。這在哪個(gè)行業(yè)都是顛撲不破的道理。想要利用好互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)這些科技手段，招聘精兵強(qiáng)將，都是重投入。而這并不比買幾輛車投入的錢要少，反而要多得多。

據(jù)了解，羅賓遜在其公司內(nèi)部的科技平臺(tái)每年投入超過1億美元，另外，其在平臺(tái)的改進(jìn)上面，有幾個(gè)重要特點(diǎn)，第一是全球統(tǒng)一的操作系統(tǒng)，也就是說，全球的物流服務(wù)，不管在哪一個(gè)區(qū)域都在同一個(gè)系統(tǒng)上操作；第二是提高客戶全球范圍內(nèi)任何運(yùn)輸模式可視化的追蹤。隨著全球產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，越來越多的制造商遷到東南亞，全球的供應(yīng)鏈會(huì)越來越復(fù)雜，該系統(tǒng)要將不同的環(huán)節(jié)串聯(lián)在一起；第三，該平臺(tái)是一個(gè)非常靈活可定制的平臺(tái)，針對(duì)客戶的個(gè)性化需求來改進(jìn)以滿足供應(yīng)鏈所需要的運(yùn)輸服務(wù)。

傳化的公路港戰(zhàn)略

一分耕耘，一分收獲。物流人從來不相信天下有免費(fèi)的午餐，而且永遠(yuǎn)堅(jiān)信功不唐捐。這個(gè)行業(yè)的優(yōu)秀者都看的明白這一點(diǎn)，傳化就是這樣一個(gè)企業(yè)。

近年來，傳化不僅在“互聯(lián)網(wǎng)+”上投入重金，積極搭建數(shù)字物流平臺(tái)，而且積極實(shí)行公路港戰(zhàn)略，在全國(guó)各主要物流節(jié)點(diǎn)城市建設(shè)公路港，花費(fèi)資金更是不少。

據(jù)了解，公路港就是將原本散亂的物流公司引入到一個(gè)集中的地方辦公，發(fā)布貨運(yùn)信息，貨車司機(jī)在這里尋找配貨信息，提供停車、住宿、餐飲、汽修保養(yǎng)等配套服務(wù)。企業(yè)入住之后，平臺(tái)提供工商、稅務(wù)、銀行、保險(xiǎn)一條龍服務(wù)。企業(yè)只需要做好自己的核心業(yè)務(wù)、服務(wù)好上游客戶，剩下的都交給平臺(tái)處理，這就是公路港的商業(yè)模式。

2003年，杭州公路港投入運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著“公路港物流服務(wù)平臺(tái)”這一新型的物流模式開始誕生。據(jù)有關(guān)資料顯示，杭州公路港自2003年投入使用，截至2015年，實(shí)現(xiàn)平臺(tái)營(yíng)業(yè)收入333億元，運(yùn)轉(zhuǎn)貨物總量1．66億噸，孵化了上千家物流企業(yè)和配套服務(wù)企業(yè)，幫助周邊2萬多家工商企業(yè)降低了40%的物流成本。

隨著技術(shù)的賦能，現(xiàn)在傳化公路港里集中了城市附近大部分公路貨運(yùn)信息資源，就像一個(gè)智慧小城：提供信息交易、倉(cāng)儲(chǔ)、分撥、配貨、綜合管理服務(wù)、汽修汽配、餐飲、汽車旅館以及金融服務(wù)，是“倉(cāng)、配、運(yùn)”一體化物流業(yè)務(wù)服務(wù)平臺(tái)。同時(shí)，還為大型物流企業(yè)及制造業(yè)公司提供倉(cāng)儲(chǔ)定制化服務(wù)、供應(yīng)鏈解決方案。

“通過分析線下物流港的數(shù)據(jù)，我們能夠?qū)@個(gè)城市的商品物流流向更清楚、更透徹，通過這些數(shù)據(jù)分析，我們能夠優(yōu)化城市的產(chǎn)業(yè)布局，進(jìn)而優(yōu)化整個(gè)城市的供應(yīng)鏈效益。”傳化物流集團(tuán)副總裁孫方明說，基于公路港的運(yùn)作，通過大數(shù)據(jù)的分析，能夠?yàn)楫?dāng)?shù)啬硞€(gè)行業(yè)、某個(gè)企業(yè)的物流成本，起到下降10%至20%的作用。

據(jù)了解，早在2016年6月，公路港模式列入“國(guó)務(wù)院（國(guó)辦43號(hào)）文件”，成為國(guó)家級(jí)項(xiàng)目。截至目前，傳化智聯(lián)已運(yùn)營(yíng)（含試運(yùn)營(yíng)）公路港33個(gè)，實(shí)現(xiàn)已運(yùn)營(yíng)公路港整體出租率80．44%，港內(nèi)物流企業(yè)6538家，日均吞吐量71．03萬噸，日均貨物價(jià)值142億元。全國(guó)分撥中心累計(jì)達(dá)到36個(gè)，路港驛站達(dá)到643個(gè)，互通線路94條。

隱形成本值得關(guān)注

馮雷表示，科技的成本雖然花費(fèi)巨大，但依然不是無車承運(yùn)企業(yè)最重的投入，最重的投入來自于克服重投入過程中所產(chǎn)生的阻力帶來的隱形成本。

“老板想做流程，想引進(jìn)新人，想用科技進(jìn)行管理，是不是動(dòng)了下面人的奶酪。下面人不配合的話，老板怎么辦？”馮雷表示他并不太同意裁員換人之策。他認(rèn)為不光是國(guó)企干不了這個(gè)事，大部分的民企也干不了，因?yàn)橐粋€(gè)企業(yè)是一個(gè)共同體，沒有上下同欲，這樣一種基礎(chǔ)，是很危險(xiǎn)的。

“另外，企業(yè)要進(jìn)行了內(nèi)部的管理改革，當(dāng)前的企業(yè)文化是不是能夠去支持它？要不要改造？這都是特別棘手的問題，并不容易解決。”馮雷認(rèn)為，這些問題如果都能順利解決，無車承運(yùn)平臺(tái)才能夠?qū)嵵撩麣w。

看來，即便對(duì)于看似輕資產(chǎn)模式運(yùn)營(yíng)的無車承運(yùn)人，也并不是那么輕巧。想要降本增效，人財(cái)物的投入一樣都少不了。

對(duì)話濟(jì)南友達(dá)物流總經(jīng)理陳輝

《中國(guó)儲(chǔ)運(yùn)》：你認(rèn)同無車承運(yùn)人并非輕資產(chǎn)模式的說法嗎？

陳輝：我認(rèn)為輕資產(chǎn)模式這個(gè)概念還是有相對(duì)性的，看和誰比。如和自有車輛的物流公司，比如京東物流，那么無車承運(yùn)人的確是輕資產(chǎn)模式。

《中國(guó)儲(chǔ)運(yùn)》：對(duì)于物流市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)行了充分的競(jìng)爭(zhēng)你怎么看？

陳輝：國(guó)內(nèi)的物流市場(chǎng)，經(jīng)過20多年的市場(chǎng)奮斗，的確是今非昔比。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)已經(jīng)成為了世界第一物流大國(guó)。雖然市場(chǎng)經(jīng)過了充分的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)化，但是隨著科技的發(fā)展，降本增效的空間還是巨大的。因此國(guó)務(wù)院也召開了多次專門會(huì)議就相關(guān)問題進(jìn)行討論。而這也是物流企業(yè)的機(jī)會(huì)所在。

《中國(guó)儲(chǔ)運(yùn)》：你對(duì)企業(yè)在轉(zhuǎn)型過程中的隱形成本怎么看？

陳輝：我認(rèn)為隱形成本主要來自于兩個(gè)方面，一個(gè)是與當(dāng)前物流行業(yè)發(fā)展不適應(yīng)的現(xiàn)行法律法規(guī)政策所帶來的隱形成本，另外一個(gè)就是企業(yè)自身改革轉(zhuǎn)型過程中帶來的人力資源成本。這些成本的降低一方面要依靠政府的自我改革，同時(shí)也離不開廣大物流從業(yè)者的呼吁和爭(zhēng)取。另一方面，企業(yè)改革過程中的成本要舍得支出。因?yàn)橛猩岵庞械茫瑧?yīng)當(dāng)辯證看待這個(gè)問題。