2017：在敘話與聯想之間

本刊記者 趙 博

2017年，讓人銘記的事情太多，海事界一些具有標志性的現象和重大事件接連而至，以至于幾組簡單詞語便可勾起業界的回憶。而回憶的組合，也就形成了2017年海事界的縮影。清代詞人張惠言在其《詞選序》中曾評，部分詞人“興于微言，以相感動”。大致是說，他們借助一些精微的詞語，即可引起讀者深層次、多角度的聯想。這是一種思路。每個人對每一個詞語既有相同的解讀，也存在不同的領悟。這組文章，即想脫離分析單個事件的視角，而通過對不同現象的相同點的整理，找到并呈現即可以準確概括、又可以引發更多聯想的詞語，幫助讀者在腦中構成一幅對2017年海事界的多重描述。

“高”度精彩

2017年，航運、造船局勢依然風云變幻，行業競爭更是進入了“高位化”、白熱化。其中，從中日韓三大造船大國的博弈中，就能感受到這種不同尋常的氣氛。根據中國船舶工業行業協會的統計，2017年，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占全球總量的41．9%、45．5%和44．6%，造船三大指標國際市場份額均位居世界第一。這是中國造船業自2010年三大指標超過韓國、首次位居全球第一之后，連續7年都保持卓越表現。中國正從造船大國向造船強國轉變。除了中國持續搶眼表現外，還值得一提的是，日本船企自2016年手持訂單量超過韓國后，2017年再次超過韓國，居第二位。

近幾年，中日韓三個造船大國一直上演著一幕又一幕的激情大戲。中韓上演的是赤裸裸的對抗，在常規三大船型、海工等領域展開激烈博弈，競爭大開大合，一旦受傷，必定是慘烈異常；而日本則走的是另一條路線，避開與中韓的直接對抗，自造“小世界”，承接船型不僅越來越多樣化，且很好地控制著接訂單的節奏，這種策略讓日本造船顯得韌勁十足，近一兩年的手持訂單超過韓國就是很好的證明。

2017年，中韓對抗，絕對是造船業最精彩的大戲。韓國大力進軍高附加值船舶領域（大型集裝箱船、海工裝備等）就是想拉開與中國的距離，但從三星重工折戟海工不得不時隔近20年后決定重返散貨船建造市場，卻掩藏不住深陷危機后的無奈。如今，雖然韓國造船依舊保持強者風范，但中國造船的強勢崛起，讓韓國造船心情復雜。對此，韓媒紛紛用“拱手讓出冠軍寶座”、“中國造船業的高歌猛進讓韓國承受著切膚之痛”等表達自己的失落，而中國媒體則以“中國造船業何以驚嘆世界”、“中國造船業三大指標全球居首”等標題表達出了對中國造船業的高度自信。

2017年，對于中國造船業而言，確實是不平凡的一年，有太多的時刻值得銘記。這一年，隨著40萬載重噸礦砂船首制船“OC400K-5”號、中國自主設計建造最大LNG運輸船“泛亞”號、“大智”輪、迷你超巴拿馬型寬體集裝箱船“POLAR MEXICO”（極地墨西哥）號、超大型液化石油氣體運輸船“GAS GMINI”號、全球首制的雙燃料冰區加強雜貨船“VIIKKI”號、亞洲最大最先進的絞吸船“天鯤”號等一大批高技術、高附加值船舶紛紛下水，以及造船三大指標再次居首，中國造船表現愈發讓業界驚嘆。2017年9月，中國船舶工業集團公司與達飛輪船簽署9艘22000TEU型集裝箱船訂造合同，一時震驚業界。一紙合同，預定未來。中國造船實現了“從跟隨到引領”的重大跨越，有越來越多的班輪公司愿將高性能船舶的訂造任務交由中國船廠。

事實上，在“高“字有故事的，何止只發生在造船界，在航運界業同樣有許多故事。航運巨頭之間的高位博弈，往往體現在大船之爭上。就在達飛輪船和中國船廠簽署合同后的幾個小時，地中海航運也宣布訂造11艘22000TEU型集裝箱船。由此，“高”的“衍義”還在繼續。兩筆大單，20艘運力的訂造合同，是超大型集裝箱船訂造市場沉寂22個月之后的最大訂單量，也將全球新訂集裝箱船運力重新推高。

散貨船領域，也有值得一書的故事。2017年9月19日，青島北海船舶重工有限責任公司為工銀租賃建造的40萬載重噸礦砂船首制船“OC400K-5“號船順利出塢，業界紛紛祝賀。但這背后，隱藏著世界礦業巨頭著淡水河谷與中國港航企業之間充滿博弈的故事。如今，淡水河谷已淡出航運，選擇了與中國公司合作。據悉，中國遠洋海運集團旗下的中國礦運、招商局集團旗下的招商輪船和工商銀行旗下的融資租賃公司工銀租賃是淡水河谷主要的合作對象，他們與國內4家船廠合作，下單訂造30艘40萬噸級超大型礦砂船。

無論市場如何風云變幻，勝者永遠是那個高處能勝寒，且能夠運籌帷幄、處驚不變、舉重若輕、化腐朽為神奇的高手。如果不是這樣，即使你擁有過輝煌時刻，但依然會崩塌泯滅至無形。韓進海運就是活生生的例子。

“變”化力量

市場總是處在千變萬化之中。而我們的專家，經常用周期律來詮釋這種變化，做出一些或激進或保守的預測，試圖給業界以啟迪。與前一年相比，2017年之于港航業而言的最大變化，就在于全球貿易增速水平的好轉。

據國際貨幣基金組織（IMF）統計，盡管全球范圍內有部分國家和地區受到自然災害、地緣政治緊張等問題侵擾，但從經濟層面來說，2017年，全球大部分國家的國內生產總值（GDP）均有不同程度的增長，約3/4的國家經濟增長加速，這是自2010年以來的最高水平。與此同時，世界銀行（World Bank）在最新發布的《全球經濟展望》中提到，在投資恢復、制造業回暖及全球貿易穩步增長的帶動下，2017年，全球經濟預計增長3%，強勁程度為2011年以來之最，而東亞和太平洋地區對全球經濟增速的貢獻率超過33%，其中，大部分貢獻來自中國。2017年，隨著我國“一帶一路”倡議的不斷推進，我國進出口總量或將再次突破4萬億美元。逐步完善的基礎設施，也會繼續強化地區間聯系，有助于降低“一帶一路”沿線國家或地區之間的交易成本，進一步促進全球貿易增長。

經濟走勢決定港口業的發展。不久前，Alphaliner在對全球200座港口中75%的集裝箱碼頭調查后得出結論：2017年第三季度，調查所涉港口集裝箱吞吐量比上一年同期增長7．7%，為七年以來的最高值。而據英國航運咨詢機構德路里（Drewry）預測，2017年，全球港口集裝箱吞吐量將首次突破2億TEU。

這種正相關關系也體現在航運市場中，在德路里最近發布的報告中可以清晰看到。隨著全球經濟的逐步回暖，2017年下半年，航運市場總體盈利指數有所回升。德路里指出，集裝箱運輸市場再次回歸正常的增長模式。截至最新統計期（2017年前三季度），大多數大型班輪公司業績上揚明顯（地中海航運因不公布業績而未被統計；日本班輪公司因年度計算方式不同，只統計前兩個季度數字）。班輪公司實現集體盈利的背后，是全球集裝箱運輸需求量和運價的增長。不久前，Alphaliner已將2017年集裝箱運輸市場需求增長上調至6．4%。相關數據也顯示，集裝箱運輸現貨運價與合同運價亦明顯增長，同比增幅可至15%。

與集裝箱運輸市場情況類似，干散貨運輸市場也已基本達到健康水平。2017年，干散貨運輸市場需求保持著高于過去兩年的增長速度。2017年12月下旬，BDI曾增至1588點，為最近42個月以來的最高值。一些可觀因素也促成了干散貨運輸市場的良好走向。2017年，由于大型融資機構對資金流向控制愈發嚴格，大多數干散貨運輸企業在船舶融資方面遇阻，訂船行為被控制。有業內人士表示，干散貨運輸市場處于樂觀階段，或還以超乎想象的速度復蘇。

油運市場的增量則沖擊著這一運輸領域。2017年，油運市場船舶數量約為2835艘，合計運力達4．67億載重噸，同比增長10．75%。運力增加加之拆解量的放緩，直接導致原油運輸市場供需平衡瞬間出現惡化。與此同時，受石油輸出國組織（OPEC）減產協議和“卡塔爾外交事件”影響，截至12月26日，紐約商品交易所輕質原油期貨價格增至59．97美元/桶。新增運力與原油價格的回升，將重擊油運市場，其供需嚴重失衡的危機很難在短期內結束。

可以說，2017年國際航運市場呈現出的是一種整體的向好跡象。這種變化，讓不少人士對未來又充滿了自信。但有一個不爭的事實始終在提醒著業界，航運平淡和微利才是航運業的常態，而暴利是航運市場的非正常現象，對于無時無刻都身處這種變化中的個體，無論市場如何波詭云譎，皆能把握市場脈動，順勢而為，及時調整航向，才能真正成為弄潮兒。

圖4、2017年5月24日，赫伯羅特與阿拉伯輪船正式完成合并，成為全球第五大班輪公司。

“合”謀大勢

2017年，海事界有一個很明顯的趨勢，若用一個字來表述，那就是“合”。而對于“合”字的詮釋，班輪公司最有資格。

集裝箱運輸市場及班輪公司剛剛挺過市場低迷的階段，于當前形勢，收購或整合無疑是一種比訂造新船更有效的實現運力規模增長的方式。一方面，收購并沒有為市場增加更多運力，另一方面，相關班輪公司可以直接、快速地擴大運力規模，保持對其它競爭者的壓制。

“赫伯羅特在2017年第三季度取得良好業績的原因，除全球集裝箱運輸量增加外，順利實施與阿拉伯輪船（UASC）的整合也帶來了積極影響，協同效應開始體現。”赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen說。2017年5月24日，赫伯羅特與阿拉伯輪船正式完成合并，成為全球第五大班輪公司。更重要的是，赫伯羅特通過合并而得到的好處，并不僅僅是“1+1=2”的簡單效應，阿拉伯輪船帶給赫伯羅特在中東地區的影響力，遠遠大于其運力增長靜態效果。

2017年7月9日，中國遠洋海運集團有限公司（中遠海運集團）發布公告稱，其下屬的中遠海運控股股份有限公司向東方海外國際全體股東發出總金額約為428．7億元人民幣的要約收購。集裝箱運輸市場于2015年掀起了新一輪的并購重組潮，在此背景下，通過收購擴充運力就成了中遠海運集團的必然選擇，而收購東方海外，也被認為是中遠海運集團旗下中遠海運集運實現跨越式發展的重要里程碑。據Alphaliner測算，待此次交易完成后，中遠海運集運所屬運力將超過達飛輪船，成為全球第三大班輪公司，而其與馬士基航運和地中海航運之間的運力規模差距也隨之縮小，行業領先地位因此得到加強。

2017年12月1日，馬士基航運終于正式實施了其時隔12年之后的又一次重大收購。當天，馬士基航運宣布，已完成了與歐特克集團（Oetker Group）關于收購漢堡南美的交易。這意味著馬士基航運旗下船隊總運力將從330萬TEU上升至390萬TEU，其運力所占全球份額也將增至18．7%。更重要的是，漢堡南美在南北航線市場的優勢不僅是對馬士基航運的很好補充，也可為馬士基碼頭公司（APMT）帶來更多貨量增長，促成馬士基集團內部企業之間的更多合作。

只有競爭而沒有競合的市場爭奪，雖然快意恩仇，卻始終難有勝利者。航運聯盟格局于2017年再次重組，各家班輪公司之間的關系突然變化，也正是這種合作的升級，讓2017年變得非常特殊。

2017年4月1日，由達飛輪船、中遠海運集運、長榮海運、東方海外（將被中遠海運集運收購）組建的OCEAN Alliance，和由赫伯羅特、商船三井、日本郵船、川崎汽船、陽明海運構成的THE Alliance正式運營，與此同時，2M成員（馬士基航運和地中海航運）與現代商船和在部分航線市場實現艙位共享或艙位租賃，正面迎擊OCEAN Alliance和THE Alliance。

至此，2M、O3（達飛輪船、原中海集運、阿拉伯輪船）、G6（赫伯羅特、商船三井、日本郵船、東方海外、美國總統輪船、現代商船）和CKYHE（原中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運）的時代已成過去，集裝箱運輸市場“新競合局面”正式開始。

2017年，港口企業也在摸索與航運企業之間的合作之路。7月20日，上港集團、寧波舟山港集團、南京港集團、武漢港集團、重慶港務物流集團、安徽皖江物流集團、江西九江港務集團、湖南城陵磯港集團和四川宜賓港集團，與長航集團、長江港口物流有限公司、泛亞航運、民生輪船、眾誠航運，發起成立“長江經濟帶航運聯盟”，重點加強區域港航信息一體化、集裝箱、散雜貨、液貨和滾裝等貨物江海聯運、船型標準化、綠色港口和航運體系建設，以及維護航運市場有序發展等領域合作。11月份，由長江中游115家港口、航運及物流企業組成的“長江中游航運中心港航聯盟”成立，各方訴求一致，通過資源共享實現最大化的共贏。

未來，這個“合”字將如何演繹？一切答案皆在洶涌浪濤里。

“智”贏未來

記得早先時候，航運、造船及相關產業還被業界認為由于有明顯的行業屬性，難以像其它行業那樣大面積地推廣數字化、信息化等新興技術。但互聯網、信息化、大數據、物聯網等技術發展速度和對航運、造船及相關產業滲透性遠遠超出業界很多人的預料。2017年12月，在上海舉辦的中國國際海事會展上，當全球第一艘通過中國船級社（CCS）認證的智能船舶中國的“大智”號亮相，以及CCS、珠海市政府和武漢理工大學、珠海云洲智能科技有限公司共同啟動全球首艘小型無人貨船項目時，被眾多媒體競相報道，一時成為社會和行業關注的焦點。事實上，智能船舶能夠搶奪眼球的不僅僅是這次展會，可以說，在整個2017年，“智能化”已成為航運界最熱的關鍵詞之一。

對于船舶工業而言，智能船舶決定了各國船舶工業在未來船舶市場的地位，因而成為各大造船國家的“必爭之地”，從國家層面也紛紛出臺相關戰略、規劃和計劃等，促進智能船舶的發展。與此同時，全球很多船級社、造船及船舶設備企業均積極投身于智能船舶的研制與開發。中國交通運輸部部長李小鵬在2018年全國交通運輸工作會議上強調，要加快構建自主研制、先進精良、綠色智能、標準協同的交通運輸裝備體系，積極推動加強裝備研發，力爭在無人船、大飛機等戰略前沿技術領域，占領制高點。從目前來看，智能船舶領域，中國已實現了彎道超車。2015年CCS發布全球首部《智能船舶規范》，之后又發布與其配套的《智能集成平臺檢驗指南》《船舶智能機艙檢驗指南》《船舶智能能效管理檢驗指南》《船舶網絡系統要求與安全評估指南》等系列技術文件，為中國智能船舶發展，提供了有力支撐。

圖5

圖7

盡管發展智能船舶已是大勢所趨，但由于涉及船舶設計、與互聯網行業的融合、技術標準的規范、港口航道的監管、國際航運規則的修改完善和運輸貨物的商業保險等問題，具有強智能技術的無人船的商業化運營還需一個漫長過程。不過，有一點可以肯定，具有自主意識與能力的智能/無人船，不僅將改變船舶設計思路與形態，更有可能帶來航運模式和組織的深層次變革。

與船舶智能化一樣，港口企業在智能化發展方面也有巨大突破。

圖5、2017年5月11日，青島港全自動化集裝箱碼頭正式投產圖6、2017年12月10日，擁有7座大型深水泊位的上海港洋山港區四期全自動化集裝箱碼頭正式試運行圖7、2017年12月，在上海舉辦的中國國際海事會展上，當全球第一艘通過中國船級社（CCS）認證的智能船舶中國的“大智”號亮相

2017年5月11日，青島港全自動化集裝箱碼頭正式投產。在經過一段時間的運營之后，12月3日，青島港全自動化集裝箱碼頭創出全球自動化碼頭單機平均作業效率最高紀錄，在九個小時內，該碼頭共計裝卸1785個集裝箱，單機平均作業效率高達39．6TEU/小時，且超越人工碼頭作業效率。作為全球第七大集裝箱港，青島港構建了可推廣復制且具有行業示范意義的“青島模式”，在自動化、智能化等方面，引領了新一代港口的發展方向。

無獨有偶，2017年12月10日，擁有7座大型深水泊位的上海港洋山港區四期全自動化集裝箱碼頭正式試運行，這座碼頭岸線總長2350米，設計通過能力初期為400萬TEU/年，遠期則為630萬TEU/年。洋山港區四期全自動化集裝箱碼頭的建設不僅體現了上海港的創新理念，也標志著該港已突破傳統運作模式，向著智慧港口和綠色港口轉型。洋山港區四期全自動化集裝箱碼頭的生產作業采用“遠程操控雙小車集裝箱岸橋（QC）+自動導引運輸車（AGV）+遠程操控軌道式龍門起重機（ARMG）”的裝卸方案，采取全球首創的雙箱吊軌道吊作業模式，可使港區生產作業實現“零排放”。這座迄今為止全球規模最大的全自動化集裝箱碼頭，必將助其全年吞吐量超過4000萬TEU，奠定上海港“全球集裝箱第一大港”的地位。

航運企業也在智能化發展方面進行著更多嘗試。

2017年3月份，馬士基航運與國際商業機器（IBM）合作，在跨大西洋航線為施耐德電氣（Schneider Electric）提供電子單證交換服務。這是航運歷史上第一次使用區塊鏈（Block Chain）技術跟蹤貨物運輸的測試。馬士基航運隨后表示，計劃在1000萬個集裝箱上應用區塊鏈技術。11月份，以星航運也與其它公司合作，利用區塊鏈技術，進行了航運信息流通過程中的無紙化操作。12月14日，商船三井也進行了一場演示測試，以進一步了解區塊鏈技術在跨境貿易操作中的實際效果，確認其在增強運輸安全、縮短跨境貿易交易結算等方面的可行性。2017年，馬士基航運、現代商船、以星航運、商船三井和森羅商船等多家班輪公司紛紛參與到涉及區塊鏈技術的項目中，希望通過該技術，使與集裝箱海運相關的紙質操作轉移到智能系統，從而節約成本。

然而，智能化在給予海事界發展的同時，也帶來一些隱憂。

2017年6月28日，馬士基航運遭黑客襲擊，其多個辦事機構及業務板塊的計算機系統出現故障，導致客戶無法使用在線訂艙服務。同時，全球17座由馬士基碼頭公司運營的集裝箱碼頭也接連遭襲，鹿特丹港Maasvlakte II集裝箱碼頭和紐約新澤西港伊麗莎白港區業務一度被迫關閉。據悉，此次網絡襲擊給馬士基集團造成了2．5億～3億美元的巨額損失。11月29日，英國航運經紀公司克拉克森（Clarksons）亦遭“黑手”。“黑客”似乎在炫耀其攻擊力，以及影響航運業的手段和能力。正因如此，勞氏日報將“黑客”評為當年的全球航運影響力人物。

海事界會不會因噎廢食？當然不會，智能化已無可阻擋。當前，與之有關的整個航運生態鏈，在不知不覺中，已悄悄發生變化。

“綠”劃航向

近些年，隨著國際社會對安全、環保、生命等的日益關注，IMO制定實施了一系列貫徹節能減排、安全環保、質量要求的國際造船新標準、新公約、新規范，如船舶共同結構規范（CSR）、EEDI、涂層新標準（PSPC）、目標型船舶建造標準（GBS）和壓載水管理公約（BMW）等，給航運業、港口業、船舶設計和建造等整個海運生態鏈帶來了深刻影響，不斷催生新技術、新產品、新思維、新格局。如今，“綠色船舶”與“智能船舶”一樣，已成為一個在航運界曝光率極高的詞匯。2017年，“綠色”依然是國際海事界的主色調。

與航運界早先掀起綠色減排風暴相比，2017年已發生了翻天覆地的變化。對于航運減排，最初航運界的爭論很大。其是歐盟在推出航海碳稅之后，更是引起了全球很多國家和船東的聯合抵制和反對。但綠色低碳海運發展模式是不可逆轉的。隨著國際社會以及航運業自身對低碳減排趨勢認識的逐漸明朗，目前已經由當初的被動、抵制，逐漸變為主動行為。這種變化在2017年尤為明顯。

2017年，涉及“綠色”方面關注點挺多，像壓載水公約、碳減排、LNG動力船、硫排放、減速航行、船舶排放控制區（ECA）、港口岸電、清潔能源等都是深受業界關注的方面。相比而言，有兩大點更值得關注，一是LNG動力船的發展，二是中國在航運減排方面的卓越表現。

2017年9月，中國船舶工業集團公司與達飛輪船簽署9艘22000TEU型集裝箱船訂單之所以引人關注，除了花落中國船廠讓業界一些人士感覺有點小意外之外，更大的看點在于這批超大集裝箱船是采用LNG作動力。對此，達飛集團主席兼達飛輪船首席執行官魯道夫·薩德（Rodolphe Saade）就表示，達飛輪船訂造液化天然氣動力船的初衷，就是為了保護環境，希望成為航運業環境保護的積極力量。相比于傳統燃料，液化天然氣在二氧化碳和硫氧化物排放方面具有明顯優勢，船舶能效設計指數（EEDI）也可提高近1/5。有業內專家預測，未來，一些班輪公司也將與達飛輪船一道，遵循節能環保的訂造理念。顯然，達飛大型集裝箱船訂單開辟了LNG燃料到深海貿易航線的道路。目前，國際上投入運營及在建的LNG動力船主要是近海或短途海運船舶，數量最多的是車客渡船、平臺供應船（PSV） 及集裝箱船。此外，各類海工設施，如浮式生產儲油船（FPSO）等也已開始采用LNG動力。毫無疑問，航運界正在慢慢開啟LNG動力船新時代。

在此，值得一提的是，中國在LNG動力船，以及其它關于綠色航運、節能減排航方面的表現，更是備受關注。

事實上，近幾年我國在綠色航運、節能減排等方面做出的努力有目共睹，在推進內河LNG水上應用方面做了很多工作，其中涉及標準規范制定，船型開發、建造，配套的研發等。作為中國造船航運的技術支撐單位，CCS也在這方面做了很多工作，先后出臺了全球首部《綠色船舶規范》，全球首部LNG加注船規范《液化天然氣燃料加注船舶規范2015》，隨后CCS還發布了《液化天然氣燃料加注作業指南 2017》《液化天然氣燃料加注躉船規范 2017》《液化天然氣燃料水上加注躉船入級與建造規范》等一系列規范，有力地促進了中國綠色船舶的發展。

從國家層面，中國在2015年就設立了船舶排放控制區，且在一系列戰略和政策中都將推廣LNG清潔能源應用作為大氣和水污染防治、能源結構調整的重點工作。如今，隨著2017年交通運輸部印發《港口岸電布局方案》《關于推進長江經濟帶綠色航運發展的指導意見》，以及近日印發《長江經濟帶船舶污染防治專項行動方案（2018—2020年）》，中國的綠色航運發展再迎新助力。

可以預見，隨著綠色船舶概念和內涵的不斷外延和豐富，科學技術的不斷提升，以及相關公約、規范、標注的出臺，綠色船舶的未來發展，或將給業界帶來更多的猜想。